第4章 旅客运输需求

1992
1993 1994 1995
2 143
2 197 2 286 2 363
0.32
0.33 0.32 0.31
需求变动与需求量变动

根据数据资料大体得出 1960年和1986年的两条客运需求曲 线。十分明显的是，在运价基本不变的情况下，1986年的 需求曲线比1960年的需求曲线向右大幅度地移动了。

不同类型的客运需求具有不同的特征。
5
公务和商务客运需求特征

以公务和商务为目的的旅客运输需求来源于生产
领域，是与人类生产、交换、分配等活动有关的
需求，称为生产性旅行需求。

其运输费用进入产品或劳务成本。

公务、商务人员对旅行服务的要求是快捷、安全、舒
适；公务、商务性旅行者占有较大比例，没有季节性，


26
居民收入对客运需求的作用
（1）对需求移动的作用不同

当一个家庭的收入不足以购买生活必需品时，该家庭很 少会外出旅行，一旦这个家庭的收入水平超过临界点， 用于旅行的消费便会增加。

收入对长期需求和短期需求的影响是不一样的。收入降 低会使需求水平急剧下降，但人们在长期中重新调整支 出模式，长期弹性比短期弹性要低。
27
居民收入对客运需求的作用
（2）对服务质量的要求不同

对于自费旅行的旅客，收入低微的人，首先要考虑支付 能力，所以运价是选择运输工具的第一因素，其次才是 时间和舒适度，价格对这部分人的需求弹性就比较大。

而收入高的人，票价已经不是选择运输工具的第一因素， 舒适程度和运达时间则是主要因素，所以价格对这部分 人的需求弹性就小。
求价格函数：
•P
Q = f(P)
其中： Q—旅客运输需求量 P—运输服务价格
•O
•D •Q
•客运需求曲线
13
年份
客运周转量（10亿人英里）
781 1 181
平均每人英里费用（美元，1995年价格）
0.40 0.38
美 国 客 运 周 转 里量 运和 输相 费应 用年 份 的 平 均 每 人 英
•
1960 1970
划、运务、市场营销、财务管理等职能部门的负责人召集
在一起，请他们对未来运输市场的发展形势发表意见，作
出判断和估计。然后，经理人员在此基础上作出预测。

运用经理人员判断法，在实践中容易出现两种倾向：一是
过分依赖主管人员，尤其是高级主管人员的主观判断，有
时预测结果不甚准确；二是预测趋势往往会受到当时市场

简单地说就是旅客对运输供给部门提出的为实现 空间位移的要求。
3
旅客运输需求属性

旅客按照其需要在一定时间和空间范围内，沿运
输线网上一个方向的流动形成客流。

构成客流的属性有四个：

流量
流向
流程 流时
4
旅客运输需求类型

旅客运输需求根据出行目的一般可分为四类：

公务 商务 个人事务 旅游
的数学模型，通过分析和计算，来推断运输需求未来发 展和变化趋势的一种预测方法。
32
经验判断法

经验判断法：也称主观估计预测法，是以一部分
熟悉业务，具有经验和综合分析能力的人员所作
出的判断为基础来进行预测的一类方法。这种方
法比较简单，省时省力。
33
经理人员判断法

由负责的经理人员把与运输市场有关和熟悉运输市场的计
式中：
EPYX—X价格变动引起Y需求量变动的反应灵敏程度。
QY △QY—Y的需求量，需求量的变化量； PX △PX—X的价格，价格的变化量。
20
客运需求交叉弹性
根据交叉弹性值的正负不同，一般有三种表现形式： （1）互补型：

互补型的运输服务，其交叉弹性为负值，EPYX < 0，说明运输服 务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的反向变动。
29
旅行时间价值

旅行时间价值是人们对旅行时间的评价，是由于 旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生
的价值。

工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一 般公务旅行，其旅行时间价值一般被认定是旅行工资的 100%。

非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱
乐等为目的的旅行，一般认为其时间价值要低于工作旅 行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比。

短途客运需求者的出行目的大都是在居住地的附近地区 或较近的城乡之间的探亲、郊游等出行需要，因而与长 途客运相比，短途客运需求者的出行频率要高的多。

中途客运的特点表现在旅客乘车大都是在邻近的较大城 市之间或较远的城乡之间，为了探亲、出差、短时间旅 游等。
8
国内远途客运和国际客运

国内远途客运的特点则是旅客为了探亲、出差、较 长时间的旅游等，起讫点一般为较远的大城市之间。
30
旅行时间价值
尽管学者们的估计值不同，但旅行时间的确是有价值
的，而且会由于以下各种影响因素的不同而有差别：
（1）旅行目的不同，人们对相应的旅行时间价值评价不一样。 （ 2 ）所在国家与地区。大多数的研究学者都认为一个国家的旅行 时间价值与该国的经济发展水平和人民生活水平成正比。 （3）旅行发生的时段不同旅行时间价值也不同。 （ 4 ）旅行者。收入越高的人，旅行时间的价值越大；反之，收入 较低的旅行者，其旅行时间价值较低。 （ 5 ）零碎的和整块的时间节省。一般认为整块的时间节省比零碎
22
客运需求的微观影响因素
（1）旅行费用 （2）闲暇时间 （3）运输服务质量 （4）影响个人事务旅行的其它因素
（5）其它服务的质量与价格
23
旅行目的对客运需求的作用
（1）价格弹性不同：

对于公务、商务这种公费出差的旅客，运价变动对客运 需求影响小，需求弹性小。 以个人事务、旅游为目的旅客，运输费用来源于个人收 入，对价格的变化因素较为敏感，需求弹性大。
•P

•P
•P1
•P2
•P1 •P2 •O •Q •Q1
24
•O
•Q1 •Q2
•Q
•Q2
缺乏弹性的公务、商务类客运需求
富有弹性的个人事务、旅游类客运需求
旅行目的对客运需求的作用
（2）时间要求不同：

对于公务、商务这种公费出差的旅客，对时间的要求比 较高。表现在两个方面：一是对到达时间有较高的要求， 二是对于此类出差的旅客，时间价值一般都比较大。
相关的本源性需求因各种因素发生变化时，客
运需求也随之而变化。

哪些本源性需求的变化会影响客运需求？
10
旅客运输需求特征

客运需求在时间上的不平衡

客运需求在时间上的不平衡，主要是由于人们
出行的集中性造成的，人们出行常常集中在某
一段时间里进行 。

尽管有这些规律性的或突发性的波动，但在一
段时间里旅行需求是相对稳定的。
形势的左右，产生过分乐观或悲观的倾向。因此，这一方
28
旅行距离与旅行时间

出行的距离和旅行时间也影响需求的价格弹性。
在同一运输方式内部，运距越长，其对价格的敏 感程度越高。

运输距离越长，运输的总价格就越高，价格变动的百分 率所影响的运输费用的绝对量就越大，给旅客的心理上 会带来一定的影响。

同样的，在一定条件下，旅行时间越长，其对价 格的敏感程度越高，弹性也越大。
11
旅客运输需求特征

客运需求在方向上的长期平衡和短期不平衡
与货运需求不同，从较长时间的角度考察，客运
需求在方向上具有较大的平衡性。
就短期来看，客运运输需求在方向上不可能是平
衡的
12
客运需求函数与曲线

客运需求函数：假定其他自变量均保持不变，只 考虑运输服务价格对客运需求量的影响，客运需
• 平 均 人 英 里 费 用 （ 美 分 ）
•需求曲线的移动
•1960年需求曲线
•1986年需求曲线
•Q：哪些可能的原因？
•客运需求（千亿人英里）
15
客运需求价格弹性

客运需求的价格弹性EP是反映客运需求量 对运输价格变动反映的程度：
Q / Q Ep P / P
式中：
Q、△Q—客运需求量及其变化值； P、△P—运价及其变化值。
的时间节省产生的经济效益要大。
（6）平均旅行时间价值和边际旅行时间价值是有区别的。 （7）某一特殊时点的重要性。
31
需求预测方法

定性预测法

定性预测法是运用熟悉情况的人员对运输需求的未来 发展趋势和状况所进行的判断或预测，通常适用于只能
收集到有限信息数据的情况。

定量预测法

定量预测法是在充分占有大量而又准确的数据资料的基 础上，根据运输需求的规律和特点，选择并建立定量化
对价格不敏感。
公务出行和商务出行也有区别。
6
个人事务和旅游客运需求特征

以个人事务、旅游为目的的旅客运输需求来源于
消费领域，称为消费性旅行需求，其运输费用来
源于个人收入。

个人事务和旅游人员对旅行服务的要求是便宜、
舒适、方便。

个人事务出行和旅游出行也有区别。
7
短途客运和中途客运

按旅行距离远近可分为短途客运、中途客运。

以个人事务、旅游为目的旅客则相反，他们的出行本来 就是休闲、消遣性质的，随意性比较大，因此对时间的 要求没有那么高。
25
旅行目的对客运需求的作用
（3）服务质量要求不同：

对于公务、商务这种公费出差的旅客，对旅行服务的舒 适性和便利性的要求都比较高。 以个人事务、旅游为目的旅客，对旅行服务的舒适性和 便利性的要求，没有公费出差的旅客要求那么高。 但旅行服务的舒适性和便利性的要求跟旅客的收入水平 有很大的相关性。收入水平高的旅客由于生活水平相对 高一些，所以在出行时也不愿意降低水平；而收入水平 稍低的旅客对舒适性和便利性的要求，则远远不如对票 价的敏感性高。
交通运输经济学
第4章 旅客运输需求
主讲：贾顺平 shpjia@bjtu.edu.cn 51684109
第4章 旅客运输需求


4.1 旅客运输需求特征
4.2 客运需求的影响因素 4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用 4.4 客运需求预测方法
2
旅客运输需求

旅客运输需求简称为客运需求，是指在一定时间 内，对于每一种可能的价格，旅客愿意并能够支 付的从A地位移至B地的人员的数量。

国际客运是不同国家城市之间的旅行。随着世界经 济的发展，国家之间的贸易、旅游也变得频繁起来，
国际客运的需求也日益增多。
9
旅客运输需求特征

客运需求的派生性

社会经济活动是本源需求，客运需求是派生需 求。客运需求的产生始终是被动的，即没有与 客运需求相关的本源性需求产生，就不会有客
运需求产生。

客运需求的变化也是被动的，每当与客运需求
1975
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
1 355
1 468 1 469 1 490 1 524 1 577 1 636 1 724 1 807 1 877 1 936 2 034 2 069
0.39
0.43 0.43 0.40 0.41 0.43 0.43 0.40 0.39 0.39 0.38 0.36 0.33

而消费性旅行需求的收入弹性较大，利用交通工
具的费用增加时，人们会减少或取消这些消费，
从而减少这类需求的支出。
19
客运需求交叉弹性

需求交叉弹性是需求交叉价格弹性的简称。即一
种可替代的运输服务的价格每变化百分之一将引
起的另一种被替代的运输服务的需求量变化的百
分之几：
QY / QY EPYX= PX / PX
客运需求价格弹性的五种类型
16
影响客运需求弹性的因素


出行目的不同。
费用支付方式的不同。收费方法不同，使用者对 旅行价格的感觉与实际花的钱不同。

长短期的弹性不同。面对价格的变动，人们在特 短时期、短时期和长时期的行为方式可能不相同。

运输距离或支付总额的差别。
17
客运需求收入弹性

客运需求的收入弹性EI，反映客运需求量Q对消 费者收入I变化的反映程度：
（2）替代型：

对于替代型的运输服务，其交叉弹性为正值，EPYX > 0，说明运 输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的同方向变动。
（3）无关型：源自文库

如果两个运输服务的交叉弹性为零，即EPYX = 0，说明运输服务 X的价格变动对运输服务Y的需求量没有任何影响。
21
客运需求的宏观影响因素
（1）商品经济的发展程度 （2）居民收入水平的提高 （3）人口的增长及其城乡人口比例的变化 （4）生产力的配置 （5）经济体制的制约 （6）交通网的发达程度和汽车拥有量 （7）旅游业的发展情况
EI Q / Q I / I
式中：
Q、△Q—客运需求量及其变化值； I、 △I —收入及其变化值。
18
客运需求收入弹性

客运需求中的生产性旅行需求，是生产和生活过 程必要的需求。即使人们收入水平降低，但为了
工作需要仍必须利用交通工具；相反，即使人们
收入水平提高，用于乘坐交通工具的支出也不会 •此类需求的收入弹性较小。 提高太多。