深圳市城市轨道交通近期建设规划调整-深圳市城市交通规划设计研究中心

深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）
环境影响报告书
（简本）
主持单位：深圳市发展和改革委员会
深圳市规划和国土资源委员会
规划单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司
环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司
二○一四年九月
一、规划基本情况
（一）规划背景
2011年4月，《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2011-2016）》获得国家发展和改革委员会批复。

近期，国家先后批复同意深圳经济特区范围扩大到深圳全市、批复设立前海深港现代服务业合作区，国家发展和改革委员会批复深圳国际低碳城建设，深圳市城市发展目标和城市规划背景发生了较大变化。

为使轨道交通近期建设项目更好地适应城市发展新变化新趋势，需对原建设规划进行适当调整，以进一步加快相关轨道线路的建设。

根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）要求，按照深圳市政府工作部署，深圳市发展和改革委员会与深圳市规划和国土资源委员会联合开展了《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》编制工作。

受深圳市发展和改革委员会与深圳市规划和国土资源委员会委托，深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司负责编制《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》。

根据《中华人民共和国环境影响评价法》等相关法律法规要求，中铁二院工程集团有限责任公司受委托编制《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）环境影响报告书》，并于2014年9月基本完成。

（二）规划概况
《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》提出近期拟建设城市轨道交通2号线东延线、3号线南延线、3号线东延线、4号线北延线、5号线南延线、6号线南延线、9号线西延线和10号线等共8条线路，总长约85.1正线公里（其中，地下线路约62.6公里，高架线路约22.5公里），设车站67座，工程总投资约698.3亿元。

2号线东延线由既有2号线新秀站延伸至莲塘片区，是联系莲塘片区与罗湖中心、福田中心以及南山中心的城市轨道干线，线路全长约3.9公里，设3座车站。

3号线南延线由既有3号线益田站延伸至福田保税区，是联系福田保税区与福田中心、罗湖中心以及龙岗中心的城市轨道干线，线路全长约1.5公里，设1座车站。

3号线东延线由既有3号线双龙站延伸至坪地片区，是联系坪地片区与龙岗中心、罗湖中心、福田中心的城市轨道干线，线路全长约9.4公里，设7座车站。

4号线北延线由既有4号线清湖站延伸至观澜片区，是联系观澜片区与深圳北站、福田中心、福田口岸的城市轨道干线，线路全长约10.6公里，设8座车站。

5号线南延线由既有5号线前海湾站延伸至赤湾片区，是联系前海、赤湾片区与宝安中
心、龙华新区、布吉片区、罗湖中心、的城市轨道干线，线路全长约7.6公里，设6座车站。

6号线南延线由轨道交通三期工程6号线深圳北站延伸至科学馆，是联系福田中心与光明新区、龙华新区的城市轨道快线，线路全长约11.5公里，设6座车站。

9号线西延线由轨道交通三期工程9号线红树湾站延伸至前海片区，是联系科技园、南油、前海等片区与车公庙、景田、梅林、大剧院、文锦等片区的城市轨道局域线，线路全长约10.7公里，设10座车站。

10号线是联系福田口岸、岗厦、莲花北、梅林、坂雪岗、上李朗、平湖等片区的城市轨道局域线，线路全长约29.9公里，设25座车站。

图1 近期建设规划调整线路示意图
线路起讫点
长度
（公里）
敷设方式车站
总数
（个）
地下段
长度（公里）
高架段
长度（公里）
2号线东延线新秀-莲塘 3.9 3.9 0 3 3号线南延线益田-保税区 1.5 1.5 0 1 3号线东延线双龙-六联9.4 0 9.4 7 4号线北延线清湖-牛湖10.6 0 10.6 8 5号线南延线前海湾-赤湾7.6 7.6 0 7 6号线南延线深圳北-科学馆11.5 10.4 1.1 6 9号线西延线红树湾-航海路10.7 10.7 0 10
二、规划实施的环境制约因素
（一）环境敏感区
本规划涉及的环境敏感区包括水源保护区、生态功能区和基本生态控制线，详见表2。

（二）规划实施的有利因素和不利因素
1、规划实施的有利因素
（1）节约环境资源
轨道交通在节约土地资源和能源方面较其它交通方式优势明显，且有利于土地资源整合与改造，提高土地利用效率。

（2）减少大气环境污染
轨道交通使用电力能源，实现大气污染物零排放，且通过替代部分地面汽车交通可减少汽车尾气排放，有利于降低空气污染负荷。

（3）规划实施有保障
深圳市规划国土部门在新一轮城市土地利用规划修编中对轨道交通近期建设项目用地进行了调整和控制，可保障本规划的顺利实施。

2、规划实施的环境制约因素
（1）影响沿线地区声环境和振动环境
轨道交通在施工期和运营期会产生噪声和振动污染，对沿线一定范围内的居民可能产生一定的不利影响。

通过采取隔声、减振等防治措施，可减轻对居民的影响。

（2）影响沿线环境敏感区
本规划部分线路和车辆基地位于水源保护区内，部分线路位于生态功能区和基本生态控制线范围内。

根据初步分析，在采取选用合理的施工方式、合理布局生产工艺、严格控制征占地数量等措施后，规划线路对沿线环境敏感区影响有限。

（3）影响地下水
轨道交通地下敷设方式对地下浅层水会产生一定程度的阻隔或改变流向影响，导致局部地下水位下降，引起地面沉降；局部地下水壅高对邻近建筑物安全会产生一定影响。

若因地制宜，采取不同的施工方式，可减少对地下水的影响和地质灾害的发生。

（4）居民动拆迁产生社会影响
规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，会对居民心理状态、就业安置以及生活方面造成干扰，从而产生一定的社会影响。

三、规划环境影响预测与评价
（一）规划相容性与协调性分析
《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011-2016）》贯彻了《深圳市城市总体规划（2010-2020）》提出的目标和要求，与深圳市土地利用总体规划、环境保护规划以及城市综合交通规划总体相协调，与相关规划具有较好的相容性和协调性。

（二）规划环境影响及减缓措施
1、振动环境影响评价
（1）振动影响
轨道交通振动由列车运行时轮轨间相互撞击所产生，经轨枕、道床向线路两侧扩散传播。

轨道交通振动所形成的振动波是由横波、纵波、表面波等构成的复杂波动现象，影响因素复杂，传播形态变化不定，其影响须通过实验统计结果定义分析。

相关实验结果表明，轨道交通振动的主要影响因素包括车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构、隧道埋深、地质条件、地面建筑物类型及距离等。

根据深圳市既有轨道交通线路振动影响现场测试统计，地下线和地面线振动影响范围较大，高架线路振动影响范围较小（振动通过桥梁桥墩传播振动至地面后，经由地面向四周扩散）。

（2）振动环境影响减缓措施
建议选择合理的轨道交通线路走向和隧道埋深，尽量避免直接从敏感点正下方下穿，同时考虑“达标距离表”要求，控制线路两侧用地；重点从车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧
道结构等方面综合考虑减轻振动环境影响。

对学校实验室、音乐厅等特殊建筑物，应根据跟踪监测结果，采取轨道工程减振、敏感保护目标支撑结构加固、基础加固等防护措施。

2、声环境影响评价
（1）声环境影响
根据轨道交通噪声预测结果，高架线路噪声影响较地面线路噪声影响范围大得多，夜间噪声影响尤为显著；地下线路噪声影响仅来自于地面风亭和冷却塔噪声。

地下段的风亭和冷却塔作为地下车站附属配套设施，是主要的噪声源。

风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站两端。

通过类比分析可知，风亭、冷却塔噪声影响很小。

其中，对风亭噪声影响，通过与敏感建筑物保持适当距离以及合理设置风口朝向可满足环境保护要求；冷却塔噪声影响集中在冷却塔运行季节，可采用低噪声冷却塔设备以满足环境保护要求。

轨道交通车辆段与停车场噪声影响情况基本类似，段（场）内主要噪声源为出入段场线走行列车。

由于列车在段（场）内走行速度一般低于20公里/小时，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。

此外，虽然段（场）内还存在检修、洗车等作业噪声，但只要合理布局，影响均可控制在厂界标准范围内。

（2）声环境影响减缓措施
根据《地铁设计规范》[GB50157-2013]相关要求，建议位于4a类区的高架线路外轨中心线距离两侧敏感点水平距离30米以上；当线路外轨与敏感建筑物之间的距离不能满足噪声防护距离且环境超标时，应采取降噪措施。

建议结合声环境敏感点分布情况在高架线两侧均设置声屏障，具体设置方案可在项目环境影响评价阶段根据两侧建筑情况具体研究。

对线路两侧学校、医院等敏感点，在设置声屏障仍无法达到其功能区标准要求时，可设置隔声窗降噪，以保证室内声环境达标。

对个别零星敏感点，在设置声屏障不经济的情况下也可仅采用隔声窗降噪。

3、电磁辐射环境影响评价
（1）电磁辐射环境影响
轨道交通电磁辐射主要来自于主变电站变电器因高压或强电流形成感应形成的电磁辐射和架空接触网与列车受电弓之间不均匀摩擦和瞬间离线产生火花放电所形成的电磁辐射。

（2）电磁辐射环境影响减缓措施
①做好输变电设备的选型和安装工作，尽可能选用小型化、微型化设备与装置，并采取紧凑布置，尤其是变压器应选择屏蔽效果好的设备，以减小电磁辐射的影响。

②尽量避免将轨道的接头设置在居民点一侧，以减缓打火形成的电磁辐射对居民用电视可能产生的干扰影响。

③运营期应加强绝缘子和轨道的清洁维护工作，避免因污染放点形成电磁辐射噪声。

鉴于公众对电磁辐射反应较为敏感，建议相关部门做好科普宣传工作，消除公众对电磁辐射的忧虑。

4、大气环境影响评价
（1）大气环境影响
规划实施对大气环境质量的影响主要包括施工期和运营期两个阶段。

施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气和挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。

污染大气的主要因素是粉尘、NO x、SO2、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。

运营期对大气环境的正面影响主要为减少地面交通汽车尾气，负面影响主要为停车场排放废气和地面风亭排风对大气环境的影响。

（2）大气环境影响减缓措施
建议在建筑设计阶段将风亭排风口朝道路一侧、进风口背朝道路一侧，同时采用绿化措施，在风亭四周和道路与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气进入，改善风亭进风质量，减少汽车尾气对地下车站空气质量的影响。

车站附近拟建建筑尽可能与风亭建设相协调，以最大程度减轻风亭的环境影响。

5、地表水环境影响评价
（1）地表水环境影响
轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。

施工过程的废水主要包括开挖、钻孔以及地下水渗漏所产生的泥浆水、各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。

运营期的污水主要包括车辆基地生产废水和生活污水以及各车站生活污水。

（2）地表水环境影响减缓措施
施工期生活污水和施工废水分别经过化粪池和沉淀、隔油预处理后排入市政污水、雨水管网，不会对区域地表水产生影响。

建议运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网；生产废水中含有石油类和阴离子表面活性剂，宜经处理达标后回用于道路清洗、绿化等，未回用废水排入城市污水管网。

（3）水源保护区环境影响减缓措施
本规划中部分线路和车辆基地位于水源保护区内，建议在水源保护区内选用合理的施工方式、加强施工监理，工程承包商在施工时应严格按照规定的排水路线排水，尽量减轻施工期废污水的影响；高架跨越水源保护区段尽量不在河中设置水中墩；对位于水源保护区内的车辆基地，建议在工程可行性研究阶段，合理布局生产工艺，将污染型构筑物设置在水源保
护区外，并完善工程涉及水源保护区的相关审批手续。

6、地下水环境影响评价
（1）地下水环境影响
轨道交通对地下水环境的影响主要包括施工期和运营期两个阶段，各阶段对地下水所造成的影响以及影响因素均各不相同。

施工期对地下水的影响主要为施工阶段各种废水（如基坑施工阶段机械故障产生的漏油、基坑开挖产生的混浊泥浆水等废水）渗入地下后污染地下水，影响地下水水质；运营期对地下水的影响主要为地下水与地下结构发生化学反应，即地下水腐蚀钢筋混凝土结构从而影响地下水水质。

（2）地下水环境影响减缓措施
建议实行科学的降水设计，合理地选择降水方法，把降水造成的环境影响降到最低；靠近基坑的地表河流段应采取有效的防渗措施；基坑施工阶段产生的废水须进行去污处理和澄清后达标排放；对潜在风险最大的车站深基坑开挖，应采取强有力的工程护壁和防渗措施，并加强综合监测；施工时应及时对开挖处进行回填，并适当增加地下水过水断面，最大限度减少轨道交通对地下水径流的影响；同时还应做好地下水监测工作。

7、固体废弃物环境影响评价
（1）固体废弃物环境影响
施工期固体废弃物主要包括隧道和地下车站出渣，建筑垃圾及施工人员生活垃圾等。

运营期固体废弃物主要包括沿线生产及办公人员和车站、停车场、车辆段产生的生活垃圾，列车更换产生的废蓄电池，车辆段机械加工产生的废铁屑，污水预处理产生的水处理污泥等。

（2）固体废弃物环境减缓措施
对施工期产生的大量弃渣，建议及时清运至市政指定渣场堆放。

对运营期产生的生活垃圾，建议定点收集后回收或委托环卫部门处理；铁屑以及废水经预处理后所产生的污泥，可作为一般工业固废卫生填埋；废蓄电池为危险固废，建议单独收集后由生产厂家定期回厂处置。

8、生态环境影响评价
（1）生态环境影响
轨道交通生态环境影响主要包括轨道交通对城市生态系统的影响和对郊区生态系统的影响。

其中，轨道交通对城市生态系统的影响主要包括部分高架线路及车站、风亭等地面构筑物占地对周边生态景观及土地资源的影响；轨道交通对郊区生态系统的影响主要包括高架及地面构筑物产生的空间隔断导致沿线自然环境的生态连通度降低，以及轨道交通运行噪声及沿线人类活动强度的增加导致沿线土地利用强度加大。

本规划不涉及自然保护区、风景名胜区等生态环境敏感区，部分线路位于深圳市政府划定的生态功能区内。

由于高架线路仍保持一定连通度，且基本沿既有道路敷设，因此规划实施对沿线各生态功能区不会造成明显影响。

综合以上分析，本规划对沿线生态系统影响有限。

（2）生态环境影响减缓措施
①为尽可能减少土地资源占用以及对沿线自然生态环境的分割与冲击，建议轨道交通线路尽可能沿既有道路敷设。

②建议轨道交通车站周围及轨道沿线绿化以本地乡土植物为主，与周围植被形成稳定的群落结构，避免出现生物入侵，影响地区生态系统的稳定性和生物多样性；轨道交通车站各类地面构筑物设计应与周边生态景观相协调。

③轨道交通地下段对周边生态敏感区的影响主要集中在施工期，建议尽量保护征地范围内及沿线植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的破坏。

由于施工持续时间较短，施工结束后，通过采取合理恢复措施，不利影响将很快消失。

同时，通过选择合理的施工方式、加强施工监理等措施，可将轨道交通建设对生态敏感区的影响降至最低。

④建议轨道交通规划实行“四同时”，即除环境保护设施和主体工程同步设计、同步建设、同步竣工外，施工期结束前同步完成施工场地的生态恢复。

三、规划环境影响评价建议
（1）本次环境影响评价认为规划各条线路对环境保护目标不会构成实质影响，建议项目环境影响评价阶段应具体评价工程对噪声、振动敏感区的影响并提出相应缓解措施，将工程对环境的影响降至最低。

（2）对规划中拟采用高架敷设方式的线路，在进行项目环境影响评价时，建议根据城市建设情况核实声环境敏感点，并结合工程所在区域环境特点深入分析线路方案的环境合理性，以及对噪声超标的敏感点提出适当的环境保护措施。

（3）对规划中拟采用地下敷设方式的线路，尤其是穿越建筑密集区域的地下线路，在项目环境影响评价过程中应进一步核实振动环境敏感目标，根据预测评价结论采取适当的减振措施。

（4）对位于规划建设区域范围内的线路，建议进行项目环境影响评价时对线路两侧规划用地类型进行调查，提出规划控制距离。

（5）项目环境影响评价阶段线路穿越环境敏感区应获得相关主管部门同意。

四、评价结论
本规划符合国家环境保护要求和能源政策，规划实施对深圳市土地资源、能源、水资源压力小，所增加的环境负荷满足深圳市环境容量限值。

本规划与深圳市城市总体规划、环境保护规划等相符合，规划实施对改善深圳市交通环境、空气环境质量，引导城市实施集约化利用土地资源，建设环境友好型社会具有重要意义。

规划实施将产生的一定的环境负面影响，在落实报告书提出的环境保护措施及规划调整建议后，可将不利影响降至最低。

因此，从环境保护角度分析，本规划是可行的。