飞机蒙布工艺

蒙皮制作常见问题
蒙皮制作常见问题
Ron Alexander

给飞机做布制蒙皮会是件让人心烦意乱的事。道理也很简单，你长年累月在飞机制作上耗费精力，而现在却到了用布料把那些手工精湛的结构包裹起来的时候，大多数人看到的只是飞机的那层皮。敷设蒙皮对谁都是个挑战，无论你过去是否有过经验，你只知道这次必须好好搞定它，怎么说人们通常是看机体外部整饰来判断飞机的好坏的。这不但跟自己敷设工艺的成就感有关，也跟制作所投入的费用和时间扯得上边。先提个醒吧，别在这时贪小便宜吃大亏。这些年来，我常听那些做飞机的爱好者和修理人唠叨，如何在机体蒙皮---真正展示飞机的唯一部分---抠点钱下来。现在不是省钱的时候。铁下心来，在蒙皮上花该花的钱，让它跟飞机其他完工部分一样，保持高水准。给一架J-3 CUB那么大小的飞机做蒙皮，无论工序如何，所有材料费用大约要2500到3000美元。假如有人报价大大低过这个数，那他是没把话说完。等话说完、活干完钱还是得那么多滴。这么说吧，你要是自己来干，可以省下约莫万把来块美元的工钱。对，没错，大多数行家的收费在8000到12000美元之间。

如果按照织物的说明来给飞机蒙皮（这很重要），织物和涂料会有大概15至20年的使用寿命。具体寿命的长短跟飞机暴露在阳光和其他因素有关。无论飞机蒙皮情况如何，大多数的机主会在20年这个点上检查飞机内部状况。

给飞机蒙皮不是件轻巧的事，不然你也不会看到为什么那些个飞机的蒙皮、涂层老爱出些状况了。当然，这说的远不仅仅是那些碍眼的小麻烦。我相信你看到过机身上一片片剥落的涂料，见识过Aeronca Champ 或J-3 Cub那些翘起的翼尖（这儿说的可不是提高升力的新设置）。是什么原因导致了这些大家常见的问题呢？是蒙皮敷设的方式类型导致的吗？很少是这个原因。因为每种蒙皮敷设类型都有其自身的优势。再说一次，假如严格按说明书来操作，通常不会有问题。

既然如此为什么还有那么多的麻烦呢？这就是我将在本文及相关文章中提到的----常见织物蒙皮问题及解决方法。

在写这篇文章时，我和Poly-Fiber（注：聚苯乙烯）公司的Jon Goldenbaum交换过意见并请他列出顾客最常提到的织物蒙皮问题。这些问题不光涉及他们公司产品的加工作程序，同时也存在于大多数其它现有的织物蒙皮制作类型。不管你用聚氨酯漆、硝基和丁酸基的涂布料或是Poly-Fiber的产品，基本的问题都是一样的。事实上，大部分的加工程序都很相似，但到了施用化学品的阶段，情况就不同了

。重要的一点是，无论哪种织物蒙皮种类，都应严格按照说明书的要求加工，不要尝试自己的方法或是混淆不同织物蒙皮的制作工序。例如，不要把Grade A tape的胶带用在Ceconite
牌的蒙皮织物上，或是在聚苯乙烯织物上喷涂硝基漆。这些都是常见的导致麻烦的做法。

如果是给一款量产飞机做蒙皮，那就必须严格按照蒙皮织物的施工手册来制作。量产飞机的蒙皮加工方法需要得到美国联邦航空局（FAA）的批准。它还必须有补充型号合格证（STC），合格证规定了可替代该款飞机原装蒙皮的蒙皮加工方法。这个补充型号合格证（STC）不允许混淆不同织物种类蒙皮的制作方法。有趣的是，合格证只对蒙皮的银色底漆（防紫外线涂料）做了规定，对蒙皮最外层的涂料本身倒没有限制。如果是给一架实验型飞机做蒙皮，怎么蒙都是合法的。我得强调一点，即便如此，也应该选择STC认可的制作程序。这是个常识，你的实验型飞机和量产飞机一样，飞过相同的空气，一样载的是人。正因为可以随心所欲搞方案搭配，所以要注意避免诱惑。不然的话，我敢担保，过不了多久你又得重新制作蒙皮。




制作飞机蒙皮会遇到七个主要问题。以下列表涵括了机主不得不重新制作蒙皮的原因：

1、工作面准备不充分
2、选择面料重量错误
3、不遵守程序手册
4、织物的绷紧度不当
5、底漆涂层不当
6、紫外线防护不足
7、面漆问题



在探究这些具体的问题之前，有一些原则要谨记。首先是不要急于赶工，慢工才出细活。敷设蒙皮要喷涂几层不同的化工品，每一层都必须彻底干燥，然后才能进行下一步。有个行之有效的经验，就是早上喷一层，然后下午再接着喷另一层，让每一层有足够的时间干燥。另一个新手常犯的错误，是一开始就先搞大面积的蒙皮。不要一上来就给机翼或机身蒙皮。首先从小块面板着手，没有问题了再弄个小面积的气动控制面试试。这样的话，即便搞砸了，要纠正错误也不必大破费。我也建议你联系一家EAA工作室，学习蒙皮制作。两天的周末课程能让你学到些蒙皮制作的技巧和实际操作，通过这些培训你就会信心爆满，敢对任何飞机的蒙皮制作小试牛刀了。

另一个常见出错的地方，是温度和湿度问题。蒙皮织物理想的工作环境，温度为华氏77度，湿度在0％——70％之间。如果温度低于60度并且（或）湿度在90％以上，那就停工，等天气好了再说。如果用的是硝基漆或丁酸涂布料，那对温度和湿度问题要求更严，气温不能低于华氏65度或湿度大于80%。气温高倒不要紧。喷涂时可能会用到降低挥发速度的助剂，用来调节和抵

销高温、湿度的问题。这点在讨论彩色面漆时再详细谈谈。

我们逐个来解决上述问题。
蒙皮工作面的准备

新手常常会有错误的想法，认为把织物糊到机身上就当蒙皮制作正式开工了。其实远非如此，在裁剪、敷设织物前需要花去大量的时间精力。有过经验的人都知道，占去蒙皮制作大部分工时的，是准备阶段。有一两点得说说，如果是给旧飞机重新蒙皮，那么在去拆除旧蒙皮时要注意一下，尽量完好保留旧蒙皮上的观察板、排水扣眼、加强片及操控索通过孔等，这样，敷设新蒙皮时有助于掌握这些部件的位置。其次，注意确保环氧底漆用于金属和玻璃纤维，环氧清漆用于木材部分。为什么，因为大多数其他种类的底漆和清漆会在加工过程中被化工品脱除。制作蒙皮时用到的丁酮及其还原剂对环氧底漆和清漆不起作用，而对其他类型的底漆和清漆则有脱除作用，像是脱漆剂一样，使得水汽聚集在漆泡里，后患无穷。如果用了其他种类的底漆和清漆，那么在敷设蒙皮织物前先做个测试。拿块浸了丁酮的布在工件上面放置大约30分钟，如果底漆或清漆能被脱除，那这些工件表面就需要重做。通常，环氧树脂可以直接喷涂在原有的漆面上，旧漆面不必脱除。这也可以先做个试验，在一小块旧漆面上喷涂一点环氧树脂，确保环氧树脂没有脱漆作用，然后再大面积使用。

在喷涂底漆或面漆时，工作面必须清洁，无油，无污渍。不要给锈件上底漆，先除锈然后马上封底漆，钢件几个小时内不封漆到位就会起锈。务必锉除工件上所有会被织物覆盖的毛边，做好诸如此类的工作。我不推荐聚酯填料，它会皲缩开裂，使用环氧树脂填则不会，它可用于木材、玻璃纤维或是金属，效果都一样好。在凹得厉害的地方也许要填一块布料。聚酯填充料常用于铝材（或层板）与布料本身之间。

所有可能磨穿织物的锋利边缘，都应该用防磨胶带封贴。这通常说的是铆钉头、金属接缝和尖锐边角。看着办吧，觉得不妥的，就都用胶带封上。不要选那种喷漆时用来隔色的胶带，它会留下水分，以后会有麻烦。纸胶带也别用，时间长了会变成褐色并透过浅色面漆显现出来。在蒙机翼前，翼肋之间需要保持平行，翼肋支撑带就用于此目的，这样在加热收缩蒙皮时，翼肋会保持直溜。蒙皮完工后，翼肋支撑带在翼肋之间看起来像一个个的X。



选择合适的布重

选择重量适当的织物对飞机蒙皮寿命有很大的影响。 如果用比重过轻的织物那一定有问题。 先让我们在看什么面料可用。 A级棉布面料，直到上世纪60年代还在用，之后就被具有热

缩性能的聚酯纤维（涤纶）替代。据我所知，A级棉布面料现在几乎是找不到的了。 如果你还找得到的话，要确认它符合FAA规定并在使用前做些测试。没准你拿到手的是些旧布料，不堪大用。我的建议是别考虑 A级棉布面料了， 涤纶面料用着更顺手。

A级棉布面料（Grade A Cotton） 定义：“100% 长纤棉，符合军标MIL-C-5646F的要求.面料抗拉强度不小于每平方英寸80磅，经纬向纱数均为80-84支纱。面料宽度为60英寸。

涤纶织物有不同的比重和抗拉强度，可分为轻质、中等重质。轻质的每平方码1.7盎司，用来给J-3那样大小的飞机做蒙皮，全部面料重约9磅， 中等重量面料每平方码2.7盎司，全部面料重量要去到大约14磅，重质面料每平方码3.4盎司，全部面料重量则大约是18磅。通常情况下，喷涂漆料将增加30-40磅的重量， 这具体取决于不同的涂布工序。轻质到重质面料的抗拉强度从每平方英寸70磅—130磅不等。为飞机挑选合适的面料也很简单。 如果是给超轻、滑翔机或动力小于65马力的飞机做蒙皮，可以选轻质面料。 若是给特技机、双翼机、军机或农用机，总之一句话，给那些高翼载、飞行条件恶劣的飞机做蒙皮，就用重质面料。其他飞机（这部分占了大多数）应使用中等重量的面料。重质面料用在哪儿都是错不了的。麻烦更可能出现在选用了比推荐数值更轻的面料的时候。表面的涂层会由于织物本身受气动拍打、震颤运动而导致损坏。 所以，如果吃不准的话，加个几磅，用较重的面料。

顺便说一下，Ceconite、Superflite和Poly-Fiber的聚酯纤维面料基本上是相同的，都出自同门。它们都可以收缩10％左右，而且经纬向的支纱数都是一样的。就是说，用不着担心织物的方向，可以任意方向敷设。



按操作规定施工

这是一个关键。必须遵循蒙皮织物制造商的书面说明。前面也说过，STC
要求生产型的飞机不能混淆蒙皮制作工序。这不仅事关飞机适航性的法律问题，也关系到可能导致飞机蒙皮早早提前返修。举个例子，Poly-Fiber公司的涂布料是不能与硝基漆和丁酸涂布料一起使用的。如果先刷了Poly-Brush（Poly-Fiber公司套材施工程序中的第一道漆），然后再刷硝基漆，那蒙皮就会有皲裂和脱皮的麻烦。这些问题通常不会马上出现，等着吧，等到你做好了蒙皮，飞了数个月，然后麻烦来了。怎么办呢，只有重新再蒙一次皮了。

顺便说一下，如果出现了涂料皲裂和脱皮的现象，想简单刮除掉涂料是不可行的，最好的处理方法就是重新制作蒙皮。先学学别人的经验教训并按说明书去做，那十五年内你的飞机都用不着重新蒙皮。

另一个

要注意的是避免尝试挑战成熟的工序。我曾遇到过一些爱好者，每道工序都玩玩花样，从给织物上腻子，到使用涂墙的乳胶做蒙皮面漆。让我说得明白点吧，商家实验过的，而且据我所知他们也没有拿家用乳胶漆来搞。简言之，施工手册里没叫做的就别做，除非你想交一大笔的学费。



织物绷紧度

布料在刷漆之前该绷多紧好呢？ 这是个问题，弄不好会产生其他的麻烦。绷得不够紧是会有麻烦，而如果绷得太紧又容易造成布料本身结构损坏。过于宽松，涂料漆面可能会因为气流剧烈拍打抖动产生裂缝和剥落。 不管怎么说吧，做热缩时要够耐心。 请记住布料有约10％的收缩能力，覆盖、缝合面料时就要记着这一点，不要太宽松，也不能太紧绷了。有个测试绷紧度的经验法则，在机体表面表面，例如机翼，热缩前布料应该能够高出翼肋约1英寸。

布料的热收缩工序要用到熨斗，这是肯定的。千万不要用喷枪，因为根本无法控制喷枪的喷口温度。 热缩布料必须依赖熨斗的准确温度，这要用功率1100瓦以上的熨斗才行。 要细心调教熨斗温度，误差不能超过正负华氏10度。先用华氏250熨烫，面料在这个温度下会萎缩5％左右。 如果涂布料用的是硝基和丁酸类的，那么这个温度就是热缩工序的温度了。硝基和丁酸类涂布料会在往后的很长一段时间内继续绷紧布料。如果是给一架超轻或更小的飞机做蒙皮，考虑到结构因素，就用华氏250 度好了。面料在收缩时，会产生巨大的弯折力和扭曲力。使用熨斗时应该多留意这方面的现象。

大多数飞机需要华氏350度作为最终热缩温度，这个温度能确保适当的布料绷紧度。 不要超过350度。 在375度时布料开始热软化，实际上是纤维结构在放松，出现这种情况，面料看起来就好像没绷紧一样。到了415度，纤维就开始融化掉了。 正因为如此，必须用玻璃温度计调教熨斗温度。 我不推荐使用弹簧式温度计， 它不如气泡型的准确。 Poly-Fiber蒙皮施工手册详细说明了调教熨斗温度的方法。不管做哪一类配方的织物蒙皮，我都推荐买一本Poly-Fiber蒙皮施工手册，它对布料敷设解说得细致到位。