虹桥综合交通枢纽总体交通组织规划

区域车流总体组织原则： 区域车流总体组织原则：
进出枢纽交通分层分流——上海市枢纽车流与常规 （1）进出枢纽交通分层分流 进出枢纽交通分层分流 城市车流分流、长三角枢纽车流与常规省际车流分离， 优先确保枢纽车流快速到发。 （2）枢纽本体交通与开发区车流、过境车流有效隔离— 枢纽本体交通与开发区车流、过境车流有效隔离 枢纽本体交通与开发区车流 —有序高效组织枢纽本体交通与开发区车流、过境车 流，提高运行效率，减少相互之间的干扰。 （3）构建枢纽优先道路系统 构建枢纽优先道路系统——构建枢纽长三角专用高 构建枢纽优先道路系统 速公路、中心城通达快速系统、便捷的进出道路快速 系统。
1. 交通需求与总体策略
1.1 虹桥枢纽大交通发送量预测
对外方式 虹桥机场 高速铁路 城际铁路 沪杭磁浮
年发送量 万人次/ （万人次/年） 2000 6100 1000
日发送量 万人次/ （万人次/日） 5.5 16.7 2.7
说明 结构规划 吞吐量3000-4000万人/年 结构规划 发送量6000-7000万人/年 来自磁浮公司预测 来自磁浮公司预测 具有城市交通与大交通混合功能 结构规划 发送量500万人/年 根据市交研所预测 取值30万人次/ 取值30万人次/日 30万人次
1.3 国际枢纽对比
国际上还未有航空主枢纽、铁路（磁浮）主枢纽整合在一体案例， 国际上还未有航空主枢纽、铁路（磁浮）主枢纽整合在一体案例，也尚未有如此大规模对外综 合交通大枢纽。 合交通大枢纽。 航空主枢纽——小客车集疏运为主，公共交通集疏运为辅 小客车集疏运为主， 航空主枢纽 小客车集疏运为主 案例：东京成田、羽田机场，伦敦希思罗机场，巴黎戴高乐机场，荷兰Schiphol机场 高铁主枢纽——多数位于城市中心，含有大量城市日常换乘客流，以地铁等公共交通为主集散 多数位于城市中心，含有大量城市日常换乘客流， 高铁主枢纽 多数位于城市中心 案例：日本东京等大型高铁枢纽站、柏林中央火车站
2.
公共交通组织规划
2.1 虹桥枢纽旅客各种交通换乘需求分布
大交通系统之间，高铁、城际铁路与 磁浮换乘需求最高，布局上理应贴近。 铁路、机场通过高速公路集散需求较 高，要保障道路交通畅通。 大交通与城市交通之间，高铁、城际 高铁、 高铁 铁换乘城市轨道交通需求最大，需要 铁换乘城市轨道交通需求最大 配备换乘轨道车站。
虹桥枢纽规划区总车流量估算 流量组成 枢纽本体车流量 规划区范 围 开发区客车流量 开发区货车流量 小计 过境规划区流量 合计 车流量（pcu/日） 20.4万 12-15万 3-4万 35-40万 30-35万 65-75万
(含华翔路西部地块 含华翔路西部地块) 含华翔路西部地块
3.2 虹桥枢纽集疏运车流大区域组织原则
4. 枢纽内部换乘测算
4.1 枢纽内部各类换乘量（公共交通60%比重测算）
单位：人次/ 单位：人次/日
注：上述数据含接送客、员工上下班在内。
4.2 枢纽内部各类换乘排序
5.
目前挑战
虹桥枢纽本体建筑设计能否满足需求？服务水平如何？ 虹桥枢纽本体建筑设计能否满足需求？服务水平如何？ 规划开发区开发规模应多大？如何配备交通系统？交通影响如何？ 规划开发区开发规模应多大？如何配备交通系统？交通影响如何？ 如何形成内、外分工不同的两层枢纽体系？如何避免类似地铁1 如何形成内、外分工不同的两层枢纽体系？如何避免类似地铁1号线 在铁路南站的窘境？ 在铁路南站的窘境？ 虹桥枢纽对周边青浦、闵行、嘉定、长宁等区开发具有何种影响？ 虹桥枢纽对周边青浦、闵行、嘉定、长宁等区开发具有何种影响？ 如何协调？ 如何协调？ 虹桥枢纽周边城市空间结构变化方向？综合交通系统规划展望？ 虹桥枢纽周边城市空间结构变化方向？综合交通系统规划展望？ 虹桥综合交通枢纽综合交通保障？ 虹桥综合交通枢纽综合交通保障？
3.
道路交通组织规划
3.1 道路需求测算
枢纽本本体产生道路交通需求 车流发生地 交通方式 公交车 上海市—枢纽 出租车 小客车 长三角—枢纽 合计 高速巴士 小客车 集散客流量 （人次/日） 5.0万 12.5万 12.5万 2.6万 3.6万 进出总车流 （pcu/日） 0.4万 6.0万 10.2万 0.2万 3.6万 20.4万
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3.5 停车设施布局组织原则
公交、社会巴士 最优先、 公交、社会巴士——最优先、最便捷，实现公共交通优先 最优先 最便捷， 出租车——上、下客相对优先便捷，保障蓄车场和车道边空间需要 上 下客相对优先便捷， 出租车 社会车辆——按停车时间长短分类，并对应给予不同优先 按停车时间长短分类， 社会车辆 按停车时间长短分类 短时间停车库优先临近站厅出入口，占用短时间停车库长时间停车收取高停车费。 较长时间停车可安排在相对外围停车场，尽量满足停车需求。 长时间停车库相对在外侧，数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担 数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担。 数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担
枢纽车流区域组织原则： 枢纽车流区域组织原则：
（1）市域枢纽交通－－网络为主，分层分流，专用为辅 网络为主，分层分流， 网络为主 （2）长三角枢纽交通－－专用为主，分离交通，网络为辅 专用为主，分离交通， 专用为主
3.3 规划形成 “一纵三横”新增快速路网与道路功能定位建议
货运为主： 货运为主：
A30公路(郊环) A30公路(郊环) 公路 A20公路(外环) A20公路(外环) 公路
1.5 虹桥枢纽总体交通组织策略
来自百度文库
总体策略——减少枢纽不必要市内、对外交通量，将虹桥枢纽建成为主要承担对外交通的世界级大枢纽。 将虹桥枢纽建成为主要承担对外交通的世界级大枢纽。 将虹桥枢纽建成为主要承担对外交通的世界级大枢纽 集散目标——至少形成多方式均衡模式（小客车≤50%、公共交通≥50%），力争形成公共交通集散主模式 公共交通集散主模式 （小客车≤40%、公共交通≥60%），避免形成小客车集散主模式（公共交通≥50%）。 小客车≤40%、公共交通≥60%） 主要措施： （1）构建以服务枢纽为主的快速路系统、地铁系统、公交专线等系统； 快速路系统、地铁系统、公交专线 快速路系统 （2）在虹桥枢纽外围建设城市日常交通换乘枢纽 城市日常交通换乘枢纽。 城市日常交通换乘枢纽 （3）保证高铁、城际铁、磁浮、机场各大交通之间，以及与地铁、出租车、小客车、公交等城 市交通之间便利换乘。 概念设计——两圈一廊一线 两圈一廊一线
虹桥综合交通枢纽系列规划
虹桥综合交通枢纽总体交通组织规划
2007.3 上海市建设和交通委员会 上海市城市综合交通规划研究所
市交研所相关工作过程
2005年 2005年：虹桥枢纽结构规划总体交通需求预测 2006年 2006年：虹桥枢纽交通需求与换乘预测 虹桥枢纽总体交通组织规划 虹桥枢纽配套交通系统方案研究与建议 虹桥枢纽交通规划设计方案分析与评价 2007年 2007年：虹桥枢纽建筑本体设计交通分析与研究 虹桥枢纽规划开发区交通影响分析 虹桥枢纽未来交通保障研究
至浦东机场磁浮 高速巴士 高速公路 （小客车） 合计
700 500 630
1.9 1.3 1.7 29.9
1.2 虹桥枢纽大交通进出人流流向流量预测
不含接送客和员工在内，虹桥枢纽仅大交通产生进、出枢纽客流量平均达100万人次/日。 高铁部分客运量每天相当于新客站春运高峰，枢纽整体客运量相当于世博会客运量。
2.2 枢纽本体城市轨道线网要设置“东西两站、立体换乘”，并依此调整形成“两纵三横”规划轨道线网
“两纵三横” 两纵三横” 两纵三横
2.3 公交、高速巴士线网布设原则
公交线网布设原则——公交线网主要弥补枢纽城市轨道线网服务空白 公交线网主要弥补枢纽城市轨道线网服务空白，例如没有轨道交 公交线网主要弥补枢纽城市轨道线网服务空白 通的部分城区及新城，轨道交通不能直达的其他枢纽、城市中心，轨道客运能力 不足的重要走廊，车辆档次较一般城市公交线路高 车辆档次较一般城市公交线路高，线网规模适当适量。 车辆档次较一般城市公交线路高 高速巴士布设原则——高速巴士作为高铁、城际铁、磁浮和机场的配套衔接大交通系 高速巴士作为高铁、城际铁、 高速巴士作为高铁 统，线路走向主要以高铁、城际铁、磁浮不能服务的长三角城市为主,要控制过 多旅客将枢纽高速巴士站作为到达上海的主要公路客运站。
客运为主： 客运为主：
中环路 辅快 内环 延安路高架 武宁路高架
客货兼顾
A5公路(嘉金) A5公路(嘉金) 公路 A12公路(沪嘉) A12公路(沪嘉) 公路 ······
3.4 枢纽本体车流“南进南出、北进北出、多条主进场路”
枢纽每日近20万车次进出 枢纽每日近20万车次进出 20 共约需要3 共约需要3-4处主出入口 分块循环方案总体优于大循环方案
日本主要铁路客运枢纽客流量 高铁（新干线）大交通客运量 车站 东京站 新大阪站 京都站 客流吞吐量 （万人/日） 9 6.3 3.0 年份 2005年 2005年 2005年 城市日常换乘客运量 客流吞吐量 （万人/日） 84 10 28 年份 2000年 2000年 2000年
1.4 虹桥枢纽可能吸引来的周边日常城市换乘需求