浅谈乌鲁木齐市发展快速公交系统的优越性

浅谈乌鲁木齐市发展快速公交系统的优越性
摘要随着城市车辆的不断增多，乌鲁木齐市面临着不断增长的交通压力，与常规公交相比，快速公交系统有着不可比拟的优势。

本文简单介绍了快速公交系统的特点，通过与常规公交和轨道系统对比，说明发展快速公交系统是乌鲁木齐缓解近期交通供需矛盾的必要途径，是远期城市公共交通骨干网络的重要组成部分。

关键词快速公交系统常规公交轨道交通
关于“快速公交”的讨论最初开始于美国，当时几座城市正在检验在城市高速公路中央隔离出公交专用道路实施快速公交服务的计划，最初探索快速公交的研究在1970年完成，而真正可行的快速公交方案于1974年出现在巴西的库里蒂巴。

库里蒂巴拥有第一个具有地铁和轻轨特征的快速公交系统。

南美所有快速公交系统都仿照这个模式，而且在美国和法国也得到应用。

圣保罗迅速采用了库里蒂巴的模式，于1975年快速公交开通运营。

1977年，波多黎各、波哥大、匹兹堡和宾夕法尼亚也建立了公交专用道。

加拿大于1983年开通第一条巴士快速公交线路。

专业人士公认快速公交是有效利用现有公共交通系统的经济有效的选择方案。

快速公交系统迅速地在世界各国引起积极的反响，此后，快速公交系统在世界各地开始广泛应用，巴士快速交通系统在世界上已形成了一股新的潮流。

近年来，我国的部分城市已开始进行不同形式的快速公交前期研究，快速公交在中国的发展还处于萌芽阶段，但是其发展前景极为广阔。

昆明、北京、杭州等城市已实施开通了快速公交系统，西安、成都等城市也已开始了这方面的研究。

很多资料、文献显示，和成本昂贵的轨道系统相比，快速公交具有显著的成本效益，见图1。

一、快速公交系统简介
1．快速公交系统概念。

快速公交系统(Bus Rapid Transit Sys-tem，简称BRT)是利用改良型的公交车辆，运营在专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。

系统整合了车站、车辆、线路、公交车道和ITS公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的城市公共交通系统。

2．快速公交系统核心。

快速公交系统的技术核心是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准。

并通过对公交线路、车辆以及公交车站及枢纽进行优化，完善公共交通的管理体制等一系列措施，以达到提高公交运能、运营速度和系统整体服务水平的目的。

3．快速公交系统特征。

主要具有以下几方面的特征及要求：(1)路权专用。

BRT系统可采用全时段、全封闭、形式多样的公交专用道。

公交专用道的设置可以是多样式的，完全隔离或划线隔离。

根本目的在于提高快速公交的运营速度，保持快速公交的运营速度不受机动车拥堵的影响。

(2）公交信号优先。

特殊的公交车信号：超车道信号、在交叉路口给予公交车优先权等。

一般是绿灯时间延长、红灯缩短，使公交优先通行，是典型的公交优先技术。

(3）独特的车辆设计。

快速公交系统的车辆设计应该考虑车辆的容量、速度和风格。

容量根据预计的客流量决定。

一般使用铰接车将容量最大化，使用较好的动力系统和使用较轻的材料、宽车门设置等来提高速度。

设计外观和舒适度创新的车辆使快速公交系统具有鲜明的风格。

(4）具有特色的快速公交车站及收费。

使用站外售票的方式减少车辆站点停靠时间，使用智能卡减少付费时间。

(5）系统和土地利用整合。

快速公交具有快速和大容量的特征，其速度和运量界于常规公交和轨道交通之间，因此它的建设应与城市土地利用紧密结合(客流走廊），以保证系统的利用效率。

二、快速公交系统与常规公交和轨道系统的比较
1．主要技术指标的对比。

BRT系统与常规公交和轨道交通的主要技术指标比较（见表1）：相对而言，快速公交系统(BRT)的效率相较于地铁逊色不多，但建设成本只相当于地铁的5%-10%。

也就是说，建设一公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速公交网络。

从旅客的运送量来看，快速公交系统界于常规公交和轨道交通之间。

从建设周期来看，大容量公交系统从筹备到运营周期一般在1到2年。

快速公交系统从建设周期、建设费用、服务水平来看都有着不可比拟的优势，符合现代化大都市的交通建设需要。

快速公交在项目投资及运营成本上比建设轨道交通要低，但其建设与使用的灵活性却优于轨道交通。

快速公交走廊道路设施与辅助设施都可以根据城市的财政状况分阶段实施。

而
且快速公交可以在走廊的道路设施及辅助设施完全建成前提前运营，而地铁与轻轨必须在所有设施全部建成后才能运营。

2．优势对比分析。

BRT系统与常规公交和轨道交通的优势对比分析：①运营组织的灵活性：可分步实施，建设标准、线路根据客流变化而调整。

②保持城市公共交通的可持续发展：可在短时间内改善城市客流走廊的交通问题，增加公共交通对城市居民的吸引力，优化城市交通结构。

③建设周期短：BRT建设周期小于18个月，轨道交通大于4年。

建设期对城市交通影响小。

④降低居民出行费用及市政府的交通投资：BRT系统造价低廉且运营费用较低，BRT系统造价和运营费用仅为轨道交通的1/10。

1/20。

三、乌鲁木齐市发展快速公交系统的优势
1．可实施性强，符合公交发展方向。

建设陕速公交符合国家科学发展观要求，其建设投入低、运营风险低、运行效益好，是国家倡导的城市公交发展方向。

建设一条20公里左右的轨道交通的资金即可用于构建覆盖乌鲁木齐市主要公交走廊的快速公交网络。

2．运营效益高，出行成本低。

由于BRT运营速度高，在提高服务水平的同时可以降低居民的出行成本。

因此快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用方面具有重大的战略意义。

3．环保节能，利于城市景观。

乌鲁木齐在发展交通设施的同时要注意对风景和环境的保护，由于南北交通受到“蜂腰”的影响，乌鲁木齐城市交通设施建设发展受到很大限制。

快速公交系统不仅节省社会成本，提高现有交通设施利用率，引导公交出行，还可降低污染，改善城市环境，符合城市特点的站台设计还可以形成靓丽的城市景观效果。

4．灵活性适合乌鲁木齐市发展特点。

(1）建设运营灵活：BRT无需像轨道交通那样必须在整个系统(线路、车站、车辆、收费系统、运营控制浣全建成后才能投入运营，只要系统部分功能设施建成后就可以采取分阶段、分路段的分步实施方法。

(2)实施标准灵活：BRT 实施时，可根据现状道路的实际条件分阶段提高服务标准，从具有公交专用道向高等级BRT 逐步实施；针对不同线路采用不同的技术标准实施，车辆选择时也非常灵活多样。

(3）运行管理灵活：BRT可以根据就业岗位分布、土地利用结构、服务区域性质等因素增加或减少运
能，其线路也可以随时进行调整和修改，这更符合规模正在扩展，格局正在变化，正处于高速发展中的乌鲁木齐城市发展进程。

四、乌鲁木齐发展快速公交系统的适用性
从城市规模来看，乌鲁木齐2010年中心城市人口为260万人，规划2020年人口规模为370万人。

未来高强度、高密度的出行需求对城市客运交通服务水平的要求也越来越高，而在规划期内轨道交通远远不能满足居民快速大运量的出行需求。

因此，乌鲁木齐市适合发展快速公交，并且快速公交应和轨道交通一起作为城市客运系统的骨干。

从城市空间结构来看，未来乌鲁木齐中心城区的规划空间结构可概括为“一轴三翼，双核多心，三带三楔，八大分区”的多中心城市，因此，乌鲁木齐适合发展联系各个城市中心通道的快速公交系统。

从系统构成要素来看，根据预测，2015年乌鲁木齐市公共交通出行比例将达到35%左右，为295万人次／日；2020年公共交通出行比例将达到40%左右，为403万人次／日，其中轨道交通承担106万人次／日，公交车出行次数达到297万人次／日。

由于乌鲁木齐市城市空间布局的扩展和调整，居民出行距离也有较大增长，居民对出行速度也提出更高的要求，因此乌鲁木齐市应该发展高标准的快速公交系统，即采用封闭式公交专用道、一体化的售票体系、良好的道路和换乘接驳条件。

五、结束语
为迅速提高公共交通系统服务水平，乌鲁木齐市迫切需要发展快速、环保、大容量的快速公交系统。

对于乌鲁木齐市来说发展快速公交系统不仅改善城市环境，符合建设宜居城市的要求；更是落实公交优先发展战略的需要，缓解近期交通供需矛盾的必要途径，是远期城市公共交通骨干网络的重要组成部分。