高铁的发展对航空业的影响

“由于高铁的存在，3小时以内的短航线已不值得运营。”几年前，德国一家航空公司的老总曾经这样宣称。

他的话听起来悲观，却一语中的。一份统计显示，在法国当旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了目前90%-95%的市场份额；而当旅程为3小时，高铁占据的市场份额

为60%；只有当旅程为4小时时，航空才拥有竞争优势，因为高铁拥有的市场份额锐减到38%。

这样的现象在日本等国土面积较小，国内航线距离普遍较短的国家尤其明显。专家指出，从上世纪中叶开始，以“新干线”为代表的高铁在日本迅速发展。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有“新干线”的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价更便宜才能吸引到客源。专家表示，日本的国内民航已经沦为高速铁路的“影子”，只有在一些高铁未达地区，或者在地震等特殊时期，才能展示出仅存的一点行业优势。

面对高铁的竞争，日航这些年来几乎丧失了国内市场，被迫转向国际市场，开拓生存空间。而长期以来，居高不下的日本国内劳动力成本又让日航的国际化之路步履蹒跚，就在这样的压力之下，公司像吃了慢性“毒药”一样，一步步走向绝境。

日航的无奈在欧洲很多国家都曾出现。上个世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法

国高铁的升级换代，欧洲的航空公司已经领略到了高铁带来的重压，并迅速作出反应，包括法国航空公司、德国汉莎航空公司在内的众多航企纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。

”又平添了几份悲壮。

（国内）2010年前武广高铁开通时，国内民航业内就有人喊出，“狼来了”，而日航的破产只不过给这场高铁“狙击战

2010年，全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设将进一步加速。高铁网络中

的几个大节点城市，如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等，既是我国经济相对发达的一线城市，也是航空运输的主要市场。专家表示，在我国由于居民可支配收入偏低，人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准，对旅行时间的敏感性相对较低。因此，与西方发达国家相比，高铁对民航的冲击会更大。

事实上，这样的冲击已经开始显现。2009年12月26日，武广高铁正式运行当天，武

汉飞广州的14个航班中，最高报价为370元，最低仅为190元，而在整个元旦期间，武汉到广州的机票价格也大都在300元上下，远远低于武广高铁一等车票780元，二等车票490元的价格。有票务代理人员告诉记者，即使到春运期间，武广航线的票价也不可能恢复到以前水平，原因只有一个，“武广高铁开通了。”

除了武汉、广州外，在国内其他地方，高铁的冲击波也在蔓延。由于2009年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空股份有限公司也正式停飞运营了19年的成渝航线。有业内人士指出，随着国内高铁的加速建设，未来一段时间将会有更多的短程航线被迫降价，甚至是退出历史舞台。

面对来势汹汹的高铁，国内航空公司只能硬着头皮“迎战”。中国南方航空董事长司献民日前表示，南航将逐渐放弃短途航线而加快拓展国际航线的步伐。他指出，“高铁给中国航空运输业带来巨大挑战，南方航空约160条国内航线中有38条与高铁直接竞争。未来3-5年南方航空将会把国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。”

速度：在短途线路中，乘坐高铁与飞机所花费的时间差并不明显，但更为低廉的票价却让高铁更容易被大众所接受。所以，高铁与航空相比优势不在于速度，而是在于它的性价比更高，并且相对快捷。

运输能力的对比上，高铁的优势是不言而喻的。尤其在短途线路中，高铁对航空的“杀伤力”巨大。2010年2月6日，郑西高铁开通运营。同年3月25日，郑州至西安航班全部停飞。

就覆盖密度来说，高铁更胜一筹。就覆盖面积来说，航空则要更强。从长远来看，航空业发展空间则更为广阔。截至2010年底，我国共有颁证运输机场175个，仅比2009年增加9个，而且我国机场的分布密度不均，多在东南沿海的大中型城市。

安全系数：铁路算得上是最安全的运输方式。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具都无法比拟的。

相对于高铁，航空的安全系数要低。由于飞机的操作难度大，对驾驶员的要求格外严苛。最可怕的是，飞行过程中一旦出现事故，其对生命财产的影响是巨大的。

总结：其实有时候竞争也不尽然是一件坏事，高铁给民航业带来的危机感可以让其看清当前局势，进一步完善未来的发展方向。高铁也应该在发挥自己优势的同时向航空学习，抓紧完善自身体制，并提高服务的质量。