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城市轨道测量技术

城市轨道交通工程测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类型仪器等级视距前、后前、后视
视距
距
差累计差
视线长度20 米以上
视线长度20 米以下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情况下也不宜大于30°。

轨道交通工程施工测量方案

轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。

轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。

施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。

二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。

1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。

（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。

（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。

2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。

（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。

（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。

3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。

（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。

4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。

（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。

三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。

1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。

(整理)城市轨道交通工程测量规范

地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。

1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。

1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。

1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。

1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。

特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。

1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。

1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。

1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。

1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。

1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。

作业时应避免作业环境对仪器的影响。

1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。

3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。

城市轨道交通工程施工测量技术与方法

城市轨道交通工程施工测量技术与方法发布时间：2021-06-08T14:38:07.673Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：韦蒙[导读] 摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，轨道交通工程建设越来越多。

中铁十一局集团城市轨道工程有限公司湖北省武汉市 430000摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，轨道交通工程建设越来越多。

只有做好过程中的施工测量工作，才能够指导实际的施工作业，使得城市轨道交通工程施工作业能够顺利、安全进行，隧道按设计要求顺利贯通，构筑物定位准确。

基于此，本文重点探析了城市轨道交通工程中的施工测量技术与方法，对工程实践具有重要的现实意义。

关键词：城市轨道交通工程；测量技术；方法引言我国交通建设水平正在逐步提升，城市地铁轨道工程极大的缓解了城市的交通压力。

随着人口持续增加，对于公共交通出行的需求量将会逐步上升，如今各个城市都在加快轨道地铁交通建设，使城市交通枢纽更加完善。

城市地铁轨道施工是一项系统性的复杂工程，施工风险比较大，必须要合理控制施工重难点，才能保证施工效率，提高施工质量。

1控制城市地铁轨道施工重难点的重要性城市地铁轨道交通建设速度越来越快，与城市道路交通相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快以及运输量大等多种优势，能够合理的利用城市地下空间，满足城市发展对于交通基础设施提出的更高要求。

近些年来，我国城市轨道交通新增运营线路呈现快速增长趋势，虽然城市轨道交通建设极大程度上缓解了城市交通紧张的问题，但由于城市轨道地铁施工属于高风险工程，施工中的重难点必须要得到高度的关注和重视。

我国幅员辽阔，地形条件多种多样，不同的地区存在的地质风险是不一样的，而城市轨道地铁施工大部分属于地下工程，面临着复杂的地下施工环境，为了保证城市地铁轨道施工安全，提高轨道交通建设质量，就必须要通过提高技术水平和管理水平来控制施工重难点，减少不利因素对施工造成的影响。

2城市轨道交通工程施工测量技术与方法2.1地面控制测量城市轨道交通工程施工测量中，地面控制测量主要包含平面控制测量和高程控制测量。

城市轨道交通工程PPT课件

量平示面意联图系
测
两井定向法
高程联系测量示意图
检定钢尺
4 地下控制测量
★控制测量方法——导线 ★地下控制测量的程序
施工导线测量——施工控制导线测量——施工导线测量；
水准测量顺序：施工控制水准测量——施工水准测量； ★地下控制点间距尽量长，避免短边； ★注意观测条件（消除旁折光和大气折光影响）； ★超长隧道提高观测精度、设计导线网、加测陀螺
★变形监测应满足信息化施工和管理的要求，并应建立变形监测信息数据库。
二、高速铁路工程测量技术现状
控制测量线路施工测量铺轨测量
控制测量
各级平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量方法测量等级
CP0（框架网）
GPS
CPⅠ（基础网）
GPS
CPⅡ（线路控制网）
GPS 导线
CPⅢ（轨道自由测站边
•允许偏差
•检测方法
•有砟轨道
•允许偏差
•检测方法
•1
•轨距
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•2mm
•弦长10m
•2mm
•弦长10m
•2
•轨向
•2mm/ 8a（m） •基线长48a（m）
•2mm/5m
•基线长30m
•10/ 240a（m） •基线长480a（m） •10mm/150m
选测
建筑
混凝土应力、钢筋内力及外力监测等
应变片、应变计、钢筋计等。
项目A施.线工路阶地其表它段沉沿降线观地波压基速力测环回测等；弹试境、、围分变岩层形内地部基监变土形沉测、降包围、岩爆括压破力震下、动围、列岩孔主弹隙性水要对位震移动象计测、试和压仪内力、盒孔容、隙波水速测仪压、计爆等破。

城市轨道(地铁)工程测量资料

面平面控制网进行检测，评价原网稳定状况和可靠程度，
确保地面平面控制网满足工程建设需要。
（二）地面平面控制网的测量步骤
地面平面控制网的测量步骤与城市建设的平面控制网一样，通常需要经过以下工作步骤：一）收集资料。根据拟建线路的设计资料(尤其是车站位臵、竖井位臵和线路走向、不同线路交叉情况等)，收集和了解沿线现有城市首级控制网、轨道交通控制网以及岩土工程条件等资料。二）现场踏勘。在拟建线路附近普查现有首级平面控制点的保存情况与车站、车辆段以及沿线周围建(构)筑物情况和拟埋设控制点的位臵条件情况等。三）选点。根据控制网布设原则以及观测条件进行选点，值得注意的是GPS点和精密导线点的选点可以同时进行。四）埋石。根据控制点的位臵条件，选择埋设不同类型的标石。五）控制网观测。按照平面控制网等级和技术要求进行GPS测量和精密导线测量。六）数据平差等。
2、城市轨道交通工程测量的任务和内容
城市轨ห้องสมุดไป่ตู้交通工程测量主要包括地面测量、地面和地下联系测量、地下测量等三个方面的工作。
（1）设计阶段测量工作的主要内容
在初步设计阶段，测绘工作者就进行地面控制测量(首级卫星定位控制测量，精密导线测量，高程控制测量)，1：500地形图测量，管线测量和调查，地下建(构)筑物测量，跨越线路的建(构)筑物测量，水域地形测量，定线测量等，并提供相应的测量成果。施工设计阶段，应进行线路纵，横断面测量，线路中线测量，线路红线，拆迁红线测量，设计委托的零星测量工作，现时提供相应测量成果。
三）地面平面控制网不但是隧道横向贯通的基础，还是
安装测量控制网、变形监测网的基础。可为工程设计提供
大比例尺地形图测绘、施工放样、轨道铺设、断面测量、建设期间变形监测以及运营后的结构变形监测服务。四）由于城市轨道交通工程建设周期较长，工程建设期间平面控制点难免发生变化，因此需要在一定的周期内对地

城轨施工工程测量方案

城轨施工工程测量方案一、项目概况随着城市化进程的加快，城市轨道交通的建设已成为城市交通体系中不可或缺的一部分。

城市轨道交通建设投资大、工程复杂，测量工作是其中不可或缺的一环。

城轨施工工程测量方案是一份详细的工程施工前的测量工作方案，是一份规范和指导城轨施工工程测量工作的重要文件，具有技术先进、施工可行、经济合理等特点。

二、测量任务1. 建立城轨施工工程的坐标系和控制网；2. 确定施工轨道的位置和标高；3. 对施工区域进行地形测量，确定工程施工面的地形；4. 对施工区域进行地下管线的测量，确定施工地下管线的位置和深度。

三、测量原则1. 精确性原则：测量数据精确到毫米级，确保施工参考数据的精确性；2. 经济性原则：在保证测量精度的前提下，力求降低测量成本；3. 实用性原则：满足施工的实际需要，确保测量数据的有效性和可靠性。

四、测量方法1. 基准点的建立：选择地势较高且不易被移动的地点，设置基准点，作为城轨施工工程的坐标系和控制网的基准点。

2. GPS定位技术：利用全球定位系统（GPS）技术，确定城轨施工工程的坐标位置，获取施工轨道的位置和标高数据。

3. 激光测距技术：利用激光测距仪器对施工区域进行地形测量，确定工程施工面的地形。

4. 地下雷达技术：利用地下雷达技术对施工区域进行地下管线的测量，确定施工地下管线的位置和深度。

五、测量设备1. GPS测量仪器：包括GPS接收机、GPS天线和控制器等；2. 激光测距仪：包括激光测距仪器、激光测高仪器等；3. 地下雷达仪：包括地下雷达主机、探头和显示器等。

六、测量流程1. 基准点建立：先选择地势较高且不易被移动的地点，确定基准点的位置和高程，并设置基准点；2. GPS定位测量：利用GPS测量仪器对城轨施工工程的坐标位置进行测量，并获取施工轨道的位置和标高数据；3. 激光测距测量：利用激光测距仪对施工区域的地形进行测量，并确定工程施工面的地形；4. 地下雷达测量：利用地下雷达仪对施工区域的地下管线进行测量，并确定施工地下管线的位置和深度。

城市轨道交通建设施工测量-2019年精选文档

城市轨道交通建设施工测量引言城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂，包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程，且线路一般在十几公里以上。

轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸，在工程建设过程中，施工测量精度要求高，涉及施工工艺繁多，施工周围建筑物多，难度大，工期紧的特点。

为保证施工控制的精度要求，施工测量队分期进行地面和高空控制测量，控制点位精度要求均达到mm级以上。

一、前期的准备工作前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后，就开始进行现场勘擦，熟悉每个控制点的具体情况，并做好记录。

准备将测量仪器等工具送相关单位校核，组织测量队编写测量方案。

高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。

1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点交接工作完成后，立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测，复测结果和交接资料有出入时，即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师，请求澄清。

在复核设计单位提供的控制点位时，如果考虑全面，可以同时加密施工用的控制点，按照复核精度要求，联测控制点，便于施工使用。

2、施工放样数据的计算与备档在复核线路图，查看施工结构图过后，根据设计图纸，利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据，反复复查、验算，最后打印呈交监理专业测量工程师审批。

测量资料由测量办公室负责管理，因为测量数据较多，容易混淆，因此对测量资料的管理业应该重视。

轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁，以及各种预埋件坐标；根据工程不同部位施工的先后进展，按照工程部位分类归档，使得测量资料管理简单，方便随时调用。

二、导线复测与加密1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的，它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接，而且要满足线路定线和放样的精度要求。

城市轨道交通工程测量规范

1.已建成的卫星定位控制网和精密导线网应定期进行复测。

第一次应在开工前进行，工程
建设应1~2年复测一次，并根据控制点稳定的情况适当调整复测频次。

复测精度不应低于原测精度。

2.卫星定位控制网测量量应采用静态测量方法，各等级卫星定位控制网主要技术要求应符
合下列规定：
卫星定位控制网主要技术要求应符合表1规定
卫星定位控制网基线长度精度可按1式计算。

σ=
σ——基线长度中误差（mm）
a ——固定误差（mm）
b ——比例误差系数（1×106）
d ——相邻点间的距离（km）
3。

(整理)城市轨道交通工程测量规范

地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。

1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。

1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。

1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。

1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。

特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。

1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。

1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。

1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。

1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。

1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。

作业时应避免作业环境对仪器的影响。

1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。

3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。

城市轨道交通工程施工测量技术与方法

城市轨道交通工程施工测量技术与方法摘要：由于城市轨道交通工程建设环境的复杂性，只有保障了施工测量的精度，才能实现设计意图，确保城市轨道交通工程相关构筑物定位准确，否则，一旦测量结果与实际的偏差较大，则可能会导致城市轨道交通工程面临着严重的质量与安全问题。

因此，在城市轨道交通工程建设中，承包商需按相关测量规范及业主制定的城市轨道交通工程测量管理制度，做好施工测量工作。

关键词：轨道交通；施工测量；技术方法1、工程测量具有不可替代的地位工程建设中的工程测量内容是对工程所在地的数据进行综合采集，然后通过分析对采集的数据进行系统整合，再通过工程测绘等手段得出工程建设所在地的采集数据。

工程图的主要内容包括工程所在地的地质特征，以便对不同工程的工程设计和施工效果取得较好的效果。

工程测量在工程项目建设中起着非常重要的作用。

如果工程测量缺乏细致的观测和精确的测量，在工程测绘过程中，将其绘制成图纸，就不能充分发挥工程测量的价值。

同时，工程项目的效果和质量也会大打折扣。

因此，要重视工程测量在工程建设中的重要性，以保证工程工作的顺利完成。

2、城市轨道交通工程施工测量内容2.1地面控制测量参加业主、监理组织的测量和交付后，根据所辖标段的工程资料和控制点，编制控制网复测计划。

方案根据具体情况设置在盾构始发站，接收端保证有足够的测量控制点；与相邻区段重叠测量时，相邻区段的控制点进行联测。

对外观测数据按有关测量规范进行处理，对超差数据进行分析，编制控制网测量结果报告，报有关主管部门审核评价。

2.2接触测量地面数据向地下的传输通过接触测量完成，包括平面接触测量和高程接触测量。

平面接触测量的方法有导线直接传输法、单井定向法、双井定向法和多点交会法。

接触测量方法的选择主要根据施工方法和现场情况确定。

2.3地下控制测量控制网与原平面控制网、水准控制网有统一的坐标系和高程系：地下控制网是通过接触测量将地面的平面坐标和高程引入地面，坐标系和高程系统应与地面控制网一致。

城市轨道交通工程测量技术培训PPT课件

1. 地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。城市近期规划与建设的城市轨道交通线路较多构成网络且原城市控制网不能满足建设需要时，宜建立一个覆盖全部线路的整体控制网。 2. 平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网，并分级布设。 3. 平面控制网的坐标系统应与所在城市现有坐标系统一致。
统一观测。
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二地面控制网的整体规划与系统管理
地面控制网整体规划的必要性
1. 由于城市轨道交通线路构成的运输网络是逐步构成的，如果每条建设线路独立建立地面控制网，就会在设计、施工、运营维护管理各阶段出现衔接问题，不利于地铁项目的整体建设。 •案例：昆明地铁公司在地铁 1 号线建设初期，只建立了 1 号线的地面控制网，在建设地铁2号线又建立一个只适合本线的地面控制网，两个控制网建立转换关系，这给施工、运营管理带来很多问题。后来为了解决这个问题，我院总工作为专家，帮助昆明地铁公司对已建、在建以及规划中地铁项目的地面控制网重新进行了整体规划与设计。 2. 各个城市近期规划与建设的轨道交通线路很多，形成了城市的主要交通运输网络。原城市控制网已不能满足其建设需要，应超前建立一个覆盖全部线路的整体地面控制网，保证所有轨道交通线路的设计、施工、运营维护管理控制在统一的基准网络体系。
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二第三方测量和监测
一）第三方测量的必要性
测量贯穿整个轨道交通的施工
工程规模庞大，参建队伍多，技术水平不同、要求不一 ‘贯穿后易导致贯通误差超限、线形难以统一，
隧道贯通精度要求较高，需要有一定的测量技术保证

城市轨道交通轨道工程测量技术

1、城市轨道交通轨道工程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。

由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。

这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。

何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。

图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。

（图一）（图二）轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。

其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。

见图二。

在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：城市轨道交通轨道工程测量作业流程图从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。

2铺轨基标测量作业程序2.1施工控制点的交接和复测轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。

铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。

施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。

城轨道交通工程测量规范

城市轨道交通工程测量标准、地面平面限制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪,应符合以下相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差,1〃级仪器不应超过2格,2〃级仪器不应大于1格,6〃级仪器不应超过1.5格.3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1〃级仪器不应大于1〃,2〃级仪器不应大于2〃.3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1〃级仪器不应超过10〃,2〃级仪器不应超过15 〃,6〃级仪器不应超过20 〃.3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1〃级仪器不应超过0.3〃,2〃级仪器不应超过1〃,6〃级仪器不超过1.5 〃.3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm.4.水平角方向观测法的技术要求二、地面高程限制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求〔m〕三、1.隧道贯穿前的联系测量工作不少于3次,宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯穿面100〜200m时分别进行一次.当地下起始方位角较差小于12〃时,可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯穿.2.隧道内定向边边长应大于60m,视线距隧道边墙的距离应大于0.5m.3.隧道内限制点间平均边长宜为150m.曲线隧道限制点间距不应小于60m.4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8 J Lmm.5.水准测量应在隧道贯穿前进行三次,并应与传递高程测量同步进行.重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm,满足要求时,应取逐步平均值作为限制点的最终成果指导隧道掘进.四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法,水准点宜每50m设置一个.2.施工高程测量可采用不低于DS3级水准仪和区格式木质水准尺,并按城市四等水准测量技术要求进往返观测,其闭合差为±20 J Lmm 〔L以千米计〕.3.施工竖井、斜井等地面放样,应设结构四角或十字轴线,放样后应进行检核.临时结构放样中误差为±50mm,永久结构放样中误差为±20mm.4.车站采用分层开挖施工时,宜在各层测设地下限制点或基线,各限制点或基线点的测量中误差为±5mm.有条件时各层应进行贯穿测量.5.采用双侧壁〔桩〕及梁柱导洞法施工时,应根据施工导线测设壁〔桩〕的位置,其测量允许误差为±5mm.6.车站钢管柱的位置,应根据车站线路中线点测定,其测设允许误差为土3mm.钢管柱安装过程中监测其垂直度,安装就位后应进行检核测量.7,始发井中,线路中线、反力架及导轨测量限制点的三维坐标测设置与设计值较差应小于3mm.8.衬砌环完成壁后注浆后,宜在管片出车架后进行测量内容宜包括衬砌环中央坐标、底部高程、水平直径、垂直直径和前端面里程.测量误差为±3mm.9.暗、明挖隧道和高架结构横向贯穿测量中误差为±50mm,高程贯穿测量中误差为± 25mm.五、明挖隧道、车站施工测量1.检测成果与原成果较差：精密导线点应小于10mm、二等水准点应小于5mm、线路中线限制点应小于15mm o2.基坑围护结构施工测量2.1连续墙的中央线放样中误差应为±10mm；2.2内外导墙应平行于地下连续墙中线,其放样允许误差应为土5mm；2.3连续墙竣工后,应测定其实际中央位置与设计中央线的偏差,偏差值应小于30mm.3.结构施工测量3.1结构底板绑扎钢筋前,应依据线路中线,在底板垫层上标定出钢筋摆放位置,放线允许误差应为±10mm.3.2结构边墙、中墙模板支立前,应按设计要求,依据线路中线放样边墙内侧和中墙两侧线,放样允许偏差为0〜+5mm.3.3顶板模板安装过程中,应将线路中线点和顶板宽度测设在模板上, 并应测量模板高程,其高程测量允许误差为0〜+10mm,中线测量允许误差为± 10mm,宽度测量允许误差为-10〜+15mm.3.4采用盖挖逆作法的结构施工测量应按以下方法进行：1.顶板立模,应在连续墙或桩墙的顶面,每5m测量一个高程点并标定其位置,同时在连续墙或桩墙的侧面标出顶板底面设计高程线,其测量允许误差为0〜10mm；2.中板施工前,应对顶板上的线路中线限制点和高程限制点进行检测,并通过顶板上的预留孔或预留口将这些限制点的坐标和高程传递到中板的基坑面上,作为支立中板模板和钢筋的依据；在浇筑混凝土前应对标定在模板上的线路中线限制点和高程点进行检核,其中线测量允许误差为±10mm,高程允许误差为0〜+10mm；3.底板的施工测量方法同中板,其中线允许误差应为±10mm,高程允许误差应在-10〜0mm之内.六、结构断面测量1.结构横断面及底板纵断面测量应以贯穿平差后的施工平面和高程限制点及调整后的线路中线点为依据,按设计或工程需要进行.直线段每6m、曲线段每5m测量一个横断面和底板高程点,结构横断面变化处和施工偏差较大段应加侧断面.2.结构横断面测量可采用不低于III级全站仪或断面测量仪等测量设备进行测量.横断面里程中误差为±50mm,断面点与线路中线法距的测量中误差为±10mm,断面点高程的测量中误差为±20mm.3.底板纵断面高程点可使用不低于DS3级水准仪测量,里程中误差为土50mm,高程测量中误差为±20mm.七、铺轨基标测量1.限制基标在线路直线段宜每120m设置一个,曲线段除在曲线要素点上设置限制基标外,曲线要素点间距较大时还宜每60m设置一个.2.限制基标埋设完成后,应对其进行检测,检测内容、方法与各项限差应满足以下要求：2.1检测限制基标间夹角时,其左、右角各测两个测回,左右角平均值之和与360°较差应小于6〃；距离往返观测各测两个测回测回较差及往返较差应小于5mm；2.2直线段限制基标间夹角与180°较差应小于8〃,实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段限制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm,弦长测量值与设计值较差应小于5mm；2.3限制基标高程测量应起算于施工高程限制点,按二等水准测量技术要求施测；限制基标高程实测值与设计较差应小于2mm,相邻限制基标间高差与设计值得高差较差应小于2mm.八、隧道施工测量1.隧道工程的贯穿限差2.隧限差道限制测量对贯穿中误差影响值3.隧道洞内外平面限制测量的等级4.隧道洞内、洞外高程限制测量的等级5.洞内平面限制网导线的边长宜近似相等,直线段不宜短于200m,曲线段不宜短于70m；导线边距离洞内设施不小于0.2m.6.洞内高程限制水准测量应往返进行,且每隔200〜500m应设立一个水准点.。