隧道二衬背后回填注浆施工方案

二衬

隧道二次衬砌按照“新奥法原理”，在围岩及初期支护变形基本稳定后进行施工。二次衬砌按照先仰供和铺底、后拱墙的次序施作。

在灌注衬砌混凝土之前，要经行隧道中线和水平测量，检查开挖断面是否符合设计要求，严格清除钢筋网和露头，补喷混凝土使其表面平整圆顺，凹凸量不得超过±3cm，（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类围岩）±5 cm（Ⅳ类围岩以上）然后铺设土工布、防水板。土工布与防水板之间采用热溶垫片粘结, 防水板搭接长度不得小于80毫米。施做后起到防水作用，达到设计要求后方可，模板台车就位，校正。混凝土制备和运输等准备工作。

二次衬砌采用12米穿行式全断面液压模板台车整体浇注工艺施工。混凝土采用混凝土输送泵入模，插入式捣固器配合附着式振动器捣固。

模板台车内轮廓大于隧道净空设计轮廓3厘米预留误差量，预留误差量是考虑到未凝混凝土的荷载作用会使模板台车轨底枕木受压沉降变形，模板台车定位实际是确定轨道的铺设位置。轨道铺设应稳固，其位移和沉降量均应控制在20mm内，有必要时可直接用刚性垫块支撑模板台车底横梁于仰拱顶面。模板台车两侧加组合模板的背稍必须牢固，采用I20工字钢，间距不易大于1.5米，其整个组合模板必须支撑仰拱电缆槽边沟。检查模板符合设计规范并牢固后，除锈上脱模剂。固定预埋管件。

在做好上述准备工作后，即可经行混凝土灌注。隧道衬砌混凝土灌注应注意以下几点：

1、浇筑混凝土之前要求底部虚渣、杂物及淤泥清除干净，连接筋除锈，调直，有必要时可对混凝土面凿毛处理。

2、保证捣固密实，使衬砌具有良好的抗渗防水性能，尤其应处理好施工缝。

3、整体模筑时应注意对称浇筑，两侧同时或交替进行，以防止混凝土对拱架模板产生偏压而使衬砌尺

寸不符合设计要求。

4、在浇筑过程中及时观察模板是否有变形，密封不严等意外情况。防止漏水，产生沙面。

桥涵台背回填钻孔注浆处理施工工法

中铁二十局集团四公司

一、前言

桥头刚柔过度段的设计和施工一直是我们研究的重点和方向，近年来随着我国桥梁施工经验的不断积累和国内高速公路的不断修建，我们在桥梁桥头刚柔过度段的设计和施工已有了一套比较成熟的施工方案和设计方案，桥头跳车的通病也已达到了有效的控制。

我公司在昌金高速公路桥梁台背回填处理时就应用了钻孔灌浆的施工方案，在工程实践中掌握了其施工技术，对之进行总结形成了本工法。

二、工法特点

1.施工机械比较简单。一般采用XY—Ⅰ型百米钻机冲钻成孔，砂浆搅拌机拌制砂浆，

SYB50/50型压浆机进行注浆成型。

2.操作简单，劳动强度低，施工安全。

3.施工速度快，见效快。

4.施工工序安排较灵活。桥台若必须提前施工搭板时，可以按照钻孔要求预留注浆孔，并保证注浆孔垂直度小于1%。

三、适用范围

适用于台背填料为砂砾、石料的路堤加固处理。

四、施工工艺

1.布孔：在桥梁搭板范围内，第一排注浆孔距台背０.５m，最外一排注浆孔距搭板外缘０.５m，在中央分隔带一侧注浆孔距分割带1.0m；沿线路纵向每排注浆孔的间距为1.5m，横向孔距：在行车道、超车道一侧孔距为1.2m，硬路肩一侧孔距为1.5m；若构造物为斜交，应视实际情况适当增加注浆孔。

2.孔深：每排孔深为台背回填厚度（路床顶面至原地面）。

3.压浆技术要求：注浆施工设备采用SYB50/50液压机注浆或HB—80型注浆机注浆，泵压控制在0.2—0.5m之间，流量为20—50L/min，水灰比为0.5—0.6，采用32.5级普通硅酸盐水泥，不掺外加剂，为水泥净浆。

4.施工技术要求

⑴注浆孔必须采用干钻成孔，除非钻遇路基结构层或大块石头等障碍物确实无法钻进时，才可以加少量水湿润，平常严禁清水钻孔，成孔后为防止雨水灌入，必须采用有效方法封孔或及时进行压浆；孔径需确保注浆管的放置。

⑵灌浆时必须一次性将灌浆管放置到设计深度，从下而上进行注浆，砂性土注浆压力达到

0.2mpa，粘性土注浆压力达到0.5mpa，方可终止注浆。

⑶冒浆处理：在注浆过程中，水泥浆液沿土体孔隙往上串流冒出地面，称为地表冒浆。地表冒浆处理时必须耐心细致，有时可能要多次反复处理;一般是在冒浆处用碎棉絮、麻絮或速凝水泥封堵，若封堵无效，则可采用降压、改变水灰比或孔隙灌浓水泥浆等办法进行处理。

现台背填料回弹模量均在26—34mp a之间；经为期40天的注浆处理后，再经江西省交通工程质量检测站检测，三个台背回填实测回弹模量最小值E都大于设计回弹模量E（35mp a）。执笔：徐利杨延勇

北京地铁隧道穿越密集民房超前预加固地层施工方案探讨

摘要：北京地铁5号线崇(文门)一东(单)区间渡线大断面全段穿越明清密集民房区，为确定合适的超前预加固措施，有效控制沉降，分别对水平旋喷和大管棚方案进行计算和分析，并从工期和经济方面进行对比，为决策提供参考。

关键词：地铁；大断面；水平旋喷；超前大管棚

1、工程概况

北京地铁5号线崇文门一东单区间隧道，全长621.063m，隧道出崇文门车站后，沿崇文门大街逐渐向东偏移至长安街后到达5号线东单车站。区间隧道为双线隧道，左右线间距16.5 m。在地铁5号线K7+535.79处设新建5号线与既有1号线的联络线。考虑运营时，地铁1号线与既有5号线之间车辆互通，在区间的左右线间设单边渡线，渡线、联络线与区间正线形成3个交叉口大断面，均在密集民房下穿过。

2、工程地质与水文地质

根据钻探资料显示，左右线在K7+45.3～K7+342.93段隧道上部为中粗砂层，含砾石；下部为卵石圆砾层，地层自稳能力差，易塌方。在K7+342.93～K7+672.393段隧道从第四纪冲洪积层中通过，顶部为粉土层，中上部为中粗砂层，含砾石，中下部为卵石圆砾层。

渡线段上覆土层最薄处仅有4.5～6 m。

隧道穿越的区域内有3层地下水，从上至下依次为：上层滞水、潜水、承压水。地下水径流方向与地铁5号线近于直交。

3、隧道断面形式

区间隧道渡线共有7种断面形式，从大到小依次包括：3个交叉口的最大断面H形断面(14.455 m×10.955 m)、G形断面(12.84m×8.8m)、F形断面(11.4m×8.556 m)、E形断面(10.1 m×8.255 m)、D形断面(8.5 m×7.425 m)、C形断面(7.2 m×6.65 m)、B形断面(6.6 m×6.70 m)。

4、施工环境

区间隧道全部位于崇文门内大街下方，右线上方东侧主要为1层～3层密集民房及重要商业区，多为明清时期建筑，墙体为浅基础夹心泥胚墙，且年久失修。根据鉴定，现有施工范围内58座民房(约16000m2)，其中有52座民房(占90％)为危房，约99％墙体已出现不同程度裂缝，其中裂缝宽度最大的达15 cm。左线隧道上方沿纵向分布有上水管、污水管和雨水管3条管线，其中污水管距隧道顶仅1.4m。危房及管线对地层的沉降变形非常敏感，为保证上方民房及管线安全，设计单位要求在开挖中将地表沉降控制在15mm以内。

5、施工方案

5.1 水平旋喷

(1)水平旋喷的特点及参数

由于渡线段拱部位于粉细砂层地段，低压渗透注浆难以形成连续致密的注浆体，不能有效地起到超前支护作用。若加大注浆压力，则会对地表造成不良影响，这种情况下可采用水平旋喷方式加固地层。水平旋喷的特点：①桩体之间能相互咬合，刚度较大，能有效减少土