交通噪音的测量与分析

交通噪音的测量与分析
一．论述
1 噪声的定义及影响
从物理定义而言，振幅和频率上完全无规律的震荡称之为噪声。

从环境保护角度而论，凡是人们所不需要的声音统称为噪声。

噪声的显著特点是：无污染物存在、不产生能量积累、时间有限、传播不远、振动源停止振动噪声消失、不能集中治理。

噪声来源于交通工具、工厂机器设备、建筑施工和人们的社会、家庭活动。

噪声对人类的危害个是多方面的，其主要表现为对听力的损伤、睡眠干扰、人体的生理和心理影响。

当人在100分贝左右噪声环境中工作时会感到刺耳、难受，甚至引起暂时性耳聋。

超过140分贝的噪声会引起眼球的振动、视觉模糊，呼吸、脉搏、血压都会发生波动，甚至会使全身血管收缩，供血减少，说话能力受到影响。

2 产生交通噪声的因素
交通噪声污染问题产生的原因，主要有两个方面
一是地面交通设施已经存在或者已有规划，在其邻近区域建设学校、医院、住宅等噪声敏感建筑物，由于规划布局不合理，未预留必要的防噪声距离，造成噪声敏感建筑物投入使用后出现交通噪声污染问题。

二是由于地面交通设施的建设或是运行造成的环境噪声污染。

除新建地面交通设施可能会产生环境噪声污染外，一些地面交通设施投
入运行后随着车流量的增加，或运行参数的改变(如铁路提速)，还可能产生新的噪声污染问题。

3 影响交通噪声的因素及防治方法
影响因素
1、邻近公路车流量越高的，噪音越大。

主干道上的肯定会比在小区市政路的噪得多。

2、邻近公路车速越高的，噪音越大。

3、重型车辆比例越高的，噪音越大，例如货柜车(集装箱车辆)。

4、公路路面质量越低的，噪音越大。

同样的路面质量，有减速带的也会比没有减速带的吵。

5、离公路越近的，噪音越大。

同一辆重型货车经过时，离公路10米位置的高5.5米的住宅(平面直线距离)衰减0.3分贝，30米衰减4分贝、50米衰减6分贝、100米衰减8.9分贝。

6、离公路同一距离，普通住宅楼层越高的，噪音越大。

认为住得高点就远离噪音的想法是错的。

7、有道路隔音屏障的，要比没有隔音屏障的轻。

8、有建筑体阻隔的要比没有的影响轻。

防治方法
1.合理规划布局
交通噪声源与工业企业、建筑施工等噪声源不同，一般很难通过噪声管制手段(如限期达标、停产停业)解决其污染问题，而主要是通过合理规划进行提前预防，这才是根本性措施；一旦交通噪声污染已
经构成，治理难度是很大的，有时甚至完全没有条件。

为此，地面交通噪声污染控制首先要遵循的原则就是“坚持预防为主原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局”。

2.分层次控制
地面交通噪声污染防治必须根据噪声这种物理性污染的特点，从“源”、“途径”、“受体”三方面入手，分层次控制。

对于噪声源控制，可采取的措施包括降低车辆噪声(提高设计制造水平，加强运行维护)，以及对地面交通设施采用低噪声的建设构造和形式。

对于传声途径噪声削减，可采取声屏障、绿化带等措施。

对于敏感建筑物的保护，可能采取建筑隔声设计、交通管理措施(限行、限速、禁鸣)等主动保护手段，也可能采取安装隔声门窗，对室内声环境进行必要保护的被动防护手段。

噪声主动控制
地面交通噪声污染的控制与其他污染的控制一样，都要遵循“防治结合”的原则，采取积极主动的态度，对噪声的产生(噪声源)和排放(传声途径)进行控制，创造一个良好的室外声环境，这是环境保护的根本要求。

因此，提出了地面交通噪声污染控制的第三条原则“在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制”。

保护噪声敏感建筑物
地面交通噪声污染控制的最终目的，是保护人们正常生活、工作和学习的声环境质量，其重点是对《噪声法》定义的“噪声敏感建筑
物”进行保护，如医院、学校、机关、科研单位、住宅等。

为此提出的地面交通噪声污染控制的第四条原则就是“坚持以人为本原则，重点对噪声敏感建筑物进行保护”。

二实验部分
1．声级计的品牌型号
机号：079341
型号：5661-1A
代码：0Z0816
2．测量点位置的选择与描述
交通噪声测量点有两处：（1）位于东风大道某工厂旁一公交站点：测量点机动车辆流量适中无较大变化且无其他噪音影响，适合于进行交通噪声的测量；（2）位于江汉大学二号门：此测量点机动车流量较大，产生的交通噪声对学校及周边行人造成巨大影响，具有很大的监测价值
3.测定过程
在两个测量点我们采取了分段测量的方法：第一处以公交站点为起点，每隔十米取一个测量点，直到声级计测量量无变化，这其中我们取了六个点，每个点测量三次，分别记录了测量数据；第二处，我们以正门为起点，由于车流量较大，前六个测量点每个测量点间距十米，后四个测量点为二十米，直到声级计测量量无变化。

4.结果与讨论
1．测量数据
第一处测量点
测量量
第一点81.5 81.7 82.7 第二点78 76.3 76.4 第三点69.8 70.9 70 第四点68 68.4 68.5 第五点63.6 65.3 65.2 第六点63.4 63.1 63.6
第二处测量点
测量量
第一点74.5 70.1 78.6
第二点65.5 65.8 67.9
第三点61.7 64.8 62.8
第四点58.5 59.4 61.5
第五点55 56.3 58.6
第六点55 55.7 53.1
第七点51.9 52.8 52.6
第八点49 49.4 50.1
第九点49.4 49.7 48.1
第十点48.6 47.6 48.4
2.处理数据
第一处
平均量
第一点81.9
第二点76.9
第三点70.2
第四点68.3
第五点63.4
第六点63.3
第二处
平均值
第一点74.4
第二点66.4
第三点63.1
第四点59.8
第五点56.6
第六点54.6
第七点52.4
第八点49.5
第九点49.1
第十点48.2
3.数据图
第一处测量点
第二处测量点
4.结果分析
由图示结果可以看出测量间距与交通噪音成线性关系，且随着测量间距的提升噪音逐渐减小。

测量过程中我们还观察到，虽然第二处测量点交通流量较第一处大很多，且在第二处测量点的测量距离内存在着一定数量的障碍物，但从图表中我们可以看出第二处测量点的数据普
遍较第一处小，从中我们不难看出正是由于这些障碍物的存在，才导致了交通噪声在传播上逐渐减弱的结果，所以我们可以得出以下结论：（1）交通噪音随传播距离逐渐减弱，（2）居民建筑及树木等对噪声传播具有减弱效果，而这对交通噪音的治理及防治有着巨大意义五．结论
障碍物及传播距离对交通噪声有抑制作用
参考文献：。