中国汽车行业的SCP分析

中国汽车行业的ＳＣＰ分析

龚艳湘潭大学商学院【摘要】汽车产业是我国的支柱产业，对我国经济和社会的发展具有重要作用。本文首先介绍了我国汽车行业的发展现状，接着采用ＳＣＰ分析范式对该行业进行了分析，最后提出了改善我国汽车产业组织的相关政策建议。

【关键词】汽车行业ＳＣＰ对策一、中国汽车行业发展现状据统计，２０１１年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售３９６．６０万辆、３０５．８６万辆、２６０．１４万辆、２００．８５万辆、１５２．６３万辆、７４．０４万辆、６４．１７万辆、５６．６８万辆、４９．４８万辆和４８．６８万辆。与去年同期相比，长安、广汽和奇瑞有所下降，其他企业各有所长，其中长城增速更明显。上述十家企业２０１２年共销售汽车１６０９．１４万辆，占汽车销售总量的８７％。

二、中国汽车行业ＳＣＰ分析１．市场结构。首先，我国汽车产品整体上横向差异大，纵向差异小。目前我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。因此，我国车企大多集中在中低端市场，高档车领域很少涉足，使得低、中、高端市场横向差异大，纵向差异小。其次，进入壁垒失效。

汽车产业一次性投资巨大、分工精细，是一个规模经济要求很高、

资产专用性很强的产业。可以看出，汽车产业的进入和退出壁垒都比较高。

另外，我国汽车产业集中度不高。

２．市场行为。市场行为是指企业在充分考虑市场的供求条件和与其他企业的关系的基础上，所采取的各种策略和行为。常见的有汽车厂商的价格行为、重组兼并行为和广告行为。

产品的价格由其成本决定，就中国汽车生产厂商而言，影响汽车成本的因素主要有规模经济、进人壁垒、劳动力价格、品牌优势、销售网络和售后服务网络等等。因此，为了占领市场，在我国劳动力成本占优势的条件下，企业纷纷采取短期限制性价格策略，主生产中、低端，价格低于３０万元的经济民用车型，其直接目的就是阻止新的企业进人中国车市，这是一种牺牲部分短期利润以追求长期利润最大化的行为。在降低整个产业的利润的同时，企业获得长期相对稳定的利润。

广告行为是企业在市场上经常采用的一种主要的非价格竞争方式。广告对市场结构的影响主要表现为产品差异化和进人壁垒两个方面，这两方面的因素会影响企业市场集中度的提高，但广告在作为生产耐用消费品的汽车产业却需要重新认识。对汽车产品而言，差异化程度主要由产品的性能、质量和售后服务水平决定，消费者在购买决策过程中相当谨慎，所以，广告活动对汽车的影响相对较小。因此，中国汽车市场上的企业往往把广告费用的比例控制在一个较小的范围内，而把大部分销售费用用于销售网络及售后服务网络的建立与完

善方面。

兼并行为是指两个以上企业在自愿的基础上通过法律规范订立契约而结合成一个企业的组织调整行为。合作行为是指相关联的企业为了提高专业化协作水平而通过契约的形式相互提供产品与服务的联合行为。兼并、合作是企业在市场竞争中采用的战略手段，在市场调节的条件下，企业为了达到最大利润的目的，会不断的降低生产成本。这种生产成本由原材料、运输、交易等成本构成。企业通过兼并与合作，减少市场上的竞争程度，同时降低生产成本。

汽车行业是典型的规模经济性行业，按国际水平，一个汽车产业年产量２０万辆才能达到盈亏平衡点，３０万辆才具有竞争力，２５万辆才不会有呗兼并的危险。而我国轿车企业绝大多数都没有达到年产量３０万辆的经济规模，达不到经济规模必然导致成本加大，因此扩大企业的生产规模、降低成本是由汽车行业的特点决定的。目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势。

３．市场绩效。从产业规模结构效率看，根据前文对２０１１年的汽车市场结构分析可知，汽车产量超过１００万辆的企业只有５家，与国际标准还存在一定差距。我国汽车市场的集中度一直很低，因此推动了汽车企业间的兼并重组。从前文企业的兼并行为可以看出，兼并重组大多数在国企之间展开，但是集中度仍然没有达到国际标准，主观上，前几家车企的生产能力有待提高，客观上，存在地方

保护主义；从产业的技术进步角度看，完全自主开发的轿车的技术可以代表一国的汽车生产水平，因此着重从轿车技术方面进行分析。据中国汽车工业协会的统计数据，２０１０年，我国自主品牌轿车共销售２９３．３万辆，占轿车销售总量的３０．９％。２００９年自主品牌轿车共销售１７１．６６万辆，占轿车销售总量的２９．１３％。虽然２０１０年我国的自主品牌汽车较上年略有上升，但市场占有率仍然偏低。更为严峻的是，这些自主品牌虽具有一定的水平和经验，能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力并且与世界先进水平有５—１０年的差距。不过，在国外汽车品牌的多年压力下，以奇瑞、吉利、华晨等汽车为代表的自主品牌车企已经从当初的技术引进、零件组装、单纯模仿走到了部分自主研发水平，当然这与完全的自主开发水平仍有较大的差距。

我国汽车平均生产效率总体上还是比较高的，在２００２—２０１０年之间，一直保持在０．８２以上，在２００６年达到最高为０．９１，并且从波动幅度上来说也不大，不超过１０个百分点。从趋势上看，首先是从２００２年开始下滑，到２００４年达到最低为０．８２。随着我国企业制度的不断完善及生产技术的不断提高，我国汽车行业的生产率一定会保持在一个较高的水平。

三、改善我国汽车产业组织状况的相应对策欧美、日本、韩国的汽车行业已经步入了成熟阶段，而我国的汽车产业正处于过渡期，还没拥有完全的自主开发能力，市场集中度偏低，，技术进步亟待推进。针对我国汽车产业组织存在的这些问题，其产业组织的目标，

应该是建立一个在规模经济基础之上的极高寡占结构。

具体来说，首先要进一步提高市场集中度。根据前文分析，我国国企在兼并重组过程中面临地方利益因素的干扰，针对这个问题，我国各地政府之间必须建立良好的利益协调机制，企业之间做好资源的整合工作。国家相关部委也应在其中发挥更大作用。针对我国存在的许多年产量不足２０万辆的小型汽车企业，在遵循市场规律的前提下，国家可以鼓励有实力的民营企业进行收购，优化资源配置，并且严格汽车市场准入机制，减少生产规模小的企业再进入汽车领域，避免我国汽车行业的进入壁垒失效。

其次，要加大我国汽车的纵向差异。如前文所述，中、低端汽车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，而高端汽车市场还少有汽车企业涉足。这和我国汽车行业的整体技术水平密切相关，想要扩大市场份额，加大汽车产品纵向差异度非常重要，并且具有长远意义。尤其是将来，随着国外品牌进军我国汽车的中低端市场，国内车企的生存空间将被进一步压缩。长久之计，必须加快汽车的自主研发脚步，避免国外品牌的垄断。我国的汽车行业走向成熟化仍然面临诸多问题，突破技术瓶颈难度较大，现在可以做的就是在继续加大自主研发能力的同时，从产业组织方面通过兼并竞争优化市场结构，达到良好的市场绩效，进一步推动产业技术进步。

参考文献：［１］中国汽车工业信息网．［２］“中国自主品牌轿车销售量”，中国政府采购网．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｃｇｐ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｇｙｓｈ／ｃａｒｃｈ／ｑｃｔｔ／２０１１０１／ｔ