No2---大宗散装谷物类货物的保险实务
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货物流转过程
谷物类散货在海上运输以及装卸过程的流转与普通散货基本一致，简 单说来即：
发货人将货物积港------码头负责装船------装船后承运人负责运输-----
卸货港码头卸船将货物运抵码头堆场存放；
随着装卸设备的发展，在装货港装载大宗散货时，主要是通过传送带
a.
b.
大豆货损
1. 2. 3. 大豆水湿 大豆霉变 大豆热损
大豆水湿
1. 2. 3. 4. 原因分析 责任认定 确定损失 向责任方追偿
玉米
玉米霉变
大豆
大豆水湿霉变
大豆霉变
豌豆
豌豆货损
木薯干
大麦
散船运输DDGS
DDGS
散船运输木薯颗粒
木薯颗粒
大宗散装谷物类货的特性
1. 2. 3. 4. 5. 6. 主要通过大型散装船完成海上运输； 货物数量巨大，整船货值高昂； 主要产地为美洲国家，海上航程远，不同季节海况差异特别大，海 上风险大； 货物本身具有一定活性，容易产生货损； 国内外对货物重量的计量方式存在差异，容易产生货物短量索赔； 多数货物具有转基因特性而且主要是应用于食品、饲料行业的原材 料，国内政府机构对此具有严格的管制要求；
什么是水尺计量
水尺计量（draft survey)是航运业通用的用来计算大宗散货的货物 数量的一种方法； 依据“阿基米德定律”物理原理，水尺计重是通过在装船前和装船后 或卸货前和卸货后，分别测定前后两次的船舶的六面吃水，并测定前 后两次的船用淡水、压舱水及燃油的贮存量或消耗量，同时前后两次 测定船边港水密度，然后按照船方提供的排水量表或载重量表以及有 关的静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等船用图表计算船舶载 运货物的重量； 其原理类似于我国古代“曹冲称象的故事”，即，通过计算船舶排水 量的变化来计算装、卸货的数量； 水尺计量是一种科学的估算； 对于水尺计量的特性，国际航运界一般认为0.5%以内水尺计算误差是 可以接受的，对于这一点虽然没有相关法律、公约或者行业规定有明 确的陈述，但是在实务中，船东在承运大宗散货时，对于0.5%以内的 短量都是免责的；
一旦被保险人或者保险公司拿到了协会的担保，那么即使发生大量的货物 短少，那么保险公司也可以行使代为追偿的权利来减少自己的损失；
2. 增加、完善关于货物数量的特别约定 建议明确规定卸货数量以中华人民共和国出入境检验检疫局（商检）水尺 计量为准； 3. 提高免赔 现在0.3%的免赔额度已经非常的成熟、合理，在特殊情况下，保险公司为 了减少风险可以将免赔数量提高至货物总量的0.5%；
大豆短量原因分析（1/3)
一、货物在装货港短装
由于提单数量是按照码头流量计为准，装船大豆的数量只有发货人自己知晓， 无论是收货人、保险公司还是承运人对实际装船数量均处于信息不对等的状 态；
部分船舶会自己单独做水尺来计算装船数量，但是由于计量方式不一致，在 装货港往往会发生岸上数量跟船方水尺计量不一致的现象，虽然船长往往会 签发Protest (海事声明）来对抗货物短装，但是由于贸易条款、租约的限制， 船东往往只能按照岸上数字签发清洁提单；
承保进口大豆面临的主要风险
短量 货损
大豆短量之计重方式 （1/2)
装货港： 现在无论是从美国、巴西还是阿根廷进口大豆，在装货港装船的大豆数量均 以码头方的流量计计重为准； 提单数量也是以码头方的流量计为准； 卸货港：
在山东省内，对于进口大豆的数量均以商检水尺计量为准； 在国内其他港口（比如连云港、天津等地），商检不做水尺只是依据港务局 的流量计数量来签发重量证书来证明卸货数量； 被保险人索赔的依据也是按照商检最终的重量证书为准；
减少短量损失的措施
1.安排检验人监卸 保险公司安排监卸的主要作用是在第一时间发现是否有短量事故的发生， 由于做初次水尺时，检验师一般就能够根据船舶的经验常数预估出大豆的 数量，因此，一旦发生大规模的短量，检验师就能在第一时间发现问题， 并通知保险公司以及协助被保险人向承运人提出索赔，进而获得船东保陪 协会的担保；
进口大豆采用的保险条款
2010年之前使用的条款全部是人保1981版的海洋运输货物保险条款；
根据2010年2月5日保监会第3号令的要求，原中国人保1981年版保险条款已 经作废 ，现在主要采用的是人保2009版条款；
进口大豆采用的一般为“一切险”条款；
附加“战争险”、“罢工险”，短量免赔一般为提单总量的0.3%,货损一般 没有免赔；
大宗散装谷物类货物 海上货运险实务
青岛荣达保险公估有限公司 赵延亮
常见的大宗散装谷物类货物
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
进口散装大豆 （榨油用） 进口散装玉米 （做饲料） 进口散装豌豆 （做粉丝的原材料） 进口散装木薯干 （做酒精的原材料） 进口散装大麦 （做啤酒的原材料已经饲料用大麦） 进口高粱（主要是饲料用） 进口DDGS （饲料用）
3. 对于被保险人以及码头的恶意行为造成的短量的责任分析
从字面上和保险原理上来看，由被保险人额恶意行为造成的损失，保险公司 都不具有赔偿责任； 但是，在实务中，由于所有的恶意行为都具有极强的隐蔽性，即使检验人能 发现其中的问题却无法找到足够的证据来进行抗辩，因此，作为保险公司降 低风险减少损失的唯一的做法就是在承保时，对被保险人的审核更加的严格， 同时增加或完善相应的特别约定； 比如，“大豆卸船数量以商检数量为准” 建议更改为“大豆卸船数量以商检 水尺检验数量为准”；
发生短量之后的理赔
1. 被保险人需要提交的材料： a. Bill of Lading : 提单复印件 （如涉及追偿，要提供“背书”后的提单 原件） b. Sale Contract: 贸易合同 c. Quality Certificate:原产地品质报告 d. Weight Certificate / Draft survey Report: 装货港货物重量证书或水 尺报告 e. Cargo Invoice: 商业发票 f. CIQ Quality Certificate: 国内商检品质报告 g. CIQ Draft Survey Report: 国内商检水尺报告
短量之后的减损、追偿（1/2)
1.
短量发生之后的减损措施
如果发现发生短量，保险公司应该尽快安排自己的检验人赶赴现场，以便 尽快进行取证工作； 如果时间允许，要求船长尽快通知船东以及互保协会，并要求船东安排协 会的surveyor尽快赶到现场协助船方处理事故； 待短少数量基本预估出来后，向协会要求1.2—1.5倍短量大豆金额的担保， 以避免末次水尺计算出的短量比预估的大； 末次水尺时各方联合计量，尽量把短少数量在现场联合确认下来，方便后 续的追偿工作； 如果船东、协会拒不提供相应数额的担保，申请海事法院扣船；
短量之后的减损、追偿（1/2)
2.
保险公司或者被保险人可以向承运人追偿的数额
在实务中，一旦发生短量，承运人往往会以“按照航运惯例货物总量0.5% 以内的短量船方不负责”为由对抗货方的索赔；协会甚至只对超出0.5%以 上的部分提供担保； 目前，国内各级海事法院对0.5%以内的短量承运人是否免责，并无定论， 各种结果的判例均出现过，但是，大多数海事法院还是支持承运人0.5%以 内货物短量是免责的；
大豆短量原因分析（3/3)
三、被保险人以及港方的恶意行为
部分保单上对于数量的确定往往简单的约定为“以商检数量为准”，没有确定 计量方式； 在一些港口，比如连云港，商检不做水尺，商检的重量证书以港务局流量计为 准；因此，对于商检所出具的重量证书的可靠性，保险公司无从核实，只能完 全依靠商检； 在实际操作中，由于被保险人长期跟商检人员打交道，因此在长期的业务中， 在被保险人的授意之下，商检的检验发现往往会偏袒于被保险人； 另外，由于大豆一般是卸船后直接进入港务局的筒仓存放，进入筒仓的数量以 流量计或者商检数量为准，按照港务局“进货多少，出货多少”的原则，如果 卸船数量以港务局流量计为准，港务局往往会刻意调低流量;
赔款金额计算
A： 保险标的数量 50000吨； B： 保险金额，1500万美元； C：卸货港的CIQ水尺数量，49500吨； D：短量免赔率0.3% 短量 = （A-C) = 50000吨 – 49500吨 = 500吨 定损金额 = 短量 / A * B = 500吨 / 50000吨 * 1500万美元 = 15万美元 免赔金额 = B * D = 1500万美元 * 0.3% = 4.5万美元 赔款金额= 15万美元 – 4.5万美元 = 10.5万美元
由于保险标的的数量完全是按照提单走的，因此，如果在装货港发生了短装， 收货人以及保险公司往往会不知情，但是保单却已经按照提单数量签发了， 所以，在这种情况下，保险公司在开始承保的时候往往就已经发生了短量事 故；
大豆短量原因分析（2/3）
二、运输途中货物水分挥发
合同中对大豆含水量的要求一般不会超过14%，实际中一般介于10-14%，其 中以巴西豆水分最高，美国豆最低； 按照通常的做法，大豆装船结束后，会马上进行熏蒸，熏蒸时间一般为10天 时间，期间要求货舱处于完全密闭的状态下，不允许通风； 之后，如果天气、海况允许，船员会对货舱进行通风，在通风过程中，大豆 水分会自然挥发掉一部分； 在实务中，由于大豆在货舱内紧密积载，大豆水分的挥发对短量影响不大；
短量责任分析（1/3）
根据《海上货物运输保险一切险》的约定，货物短量属于外来原因造成的 部分损失，属于11种一般附加险中的第3种“短量险”的赔偿范畴; 根据“短量险”的规定，“对散装货物以装船重量和卸船重量之间的差额 作为计算短量的依据，但不包括正常损耗”；
1.
对装货港发生短装时保险责任的分析
式装船机来完成装船，大大提高了装船的效率；
在卸货港，一般都是通过龙门吊将货物卸到岸上，然后由传送带直接
打到岸上筒仓或者用卡车运到仓库存放；
货物流转过程中责任的转移
在抵达装货港之前，承运人有责任按照租约要求，对货仓进行清理、打扫、 清洗至适合装货的状态； 在装货港，由发货人负责验舱，验舱合格后发货人指定码头装货；在货物 装船之前（越过船舷之前），发货人负有保管货物的责任； 货物一旦越过船舷，船方对货物负有妥善保管的责任；但是在装货过程中 船方有权利拒绝装载其认为对航行安全有影响的货物； 装货结束后，船方和发货方联合对船舶做水尺计量，计算出所装货物的数 量，然后在大副收据上签收实际收到的货物的数量，有时候也会签注货物 外观状况； 船舶开航后，船舶代理会依据大副收据的内容签发提单； 抵达卸货港后，由收货人指定的码头负责卸货，卸货结束后由船方跟收货 人联合做水尺计量，计算卸货数量的多少，通过跟提单数量对比来核实是 否足量卸货；
在实务中，即使船方能证明在装货港发生了短装，但是由于承运人已经按 照岸上数字签发了清洁提单，因此，船方单独的声明、抗议并不能作为保 险公司拒绝赔偿短装部分的依据； 在这种情况下，保险公司有责任依据保单约定对超出免赔部分赔偿被保险 人；
短量责任分析（2/3）
2. 对大豆水分挥发造成的短量的责任分析
具体保险理赔实务
以进口大豆为例
----相关背景材料---
山东作为国内主要的沿海省份在省内各个主要港口均有大型大豆加工企业在 进口大豆进行加工，各地大豆加工企业每月的进口数量以百万吨计； 省内十几家中资、外资以及合资大豆加工企业主要布局于岚山港、日照港、 青岛港、烟台港、龙口港等港口城市或者临近城市，利用临港的有利条件减 少运输环节的支出提高产品在价格上的竞争力； 目前，国内企业进口的大豆主要是原产地为美国、巴西和阿根廷的散装转基 因黄大豆；
很明显，根据条款规定，大豆本身的水分挥发是货物的正常损耗，不在赔偿 责任之内； 在实务中，往往是因为发生了短量才会考虑这一点，而且对于水分挥发了多 少，保险公司包括检验人都无从查证，只能以国内商检的品质报告来对比装 货港签发的货物品质证书上关于大豆水分的记录，从而计算出挥发水分的数 量；
短量责任分析（3/3)
货物流转过程
谷物类散货在海上运输以及装卸过程的流转与普通散货基本一致，简 单说来即：
发货人将货物积港------码头负责装船------装船后承运人负责运输-----
卸货港码头卸船将货物运抵码头堆场存放；
随着装卸设备的发展，在装货港装载大宗散货时，主要是通过传送带
a.
b.
大豆货损
1. 2. 3. 大豆水湿 大豆霉变 大豆热损
大豆水湿
1. 2. 3. 4. 原因分析 责任认定 确定损失 向责任方追偿
玉米
玉米霉变
大豆
大豆水湿霉变
大豆霉变
豌豆
豌豆货损
木薯干
大麦
散船运输DDGS
DDGS
散船运输木薯颗粒
木薯颗粒
大宗散装谷物类货的特性
1. 2. 3. 4. 5. 6. 主要通过大型散装船完成海上运输； 货物数量巨大，整船货值高昂； 主要产地为美洲国家，海上航程远，不同季节海况差异特别大，海 上风险大； 货物本身具有一定活性，容易产生货损； 国内外对货物重量的计量方式存在差异，容易产生货物短量索赔； 多数货物具有转基因特性而且主要是应用于食品、饲料行业的原材 料，国内政府机构对此具有严格的管制要求；
什么是水尺计量
水尺计量（draft survey)是航运业通用的用来计算大宗散货的货物 数量的一种方法； 依据“阿基米德定律”物理原理，水尺计重是通过在装船前和装船后 或卸货前和卸货后，分别测定前后两次的船舶的六面吃水，并测定前 后两次的船用淡水、压舱水及燃油的贮存量或消耗量，同时前后两次 测定船边港水密度，然后按照船方提供的排水量表或载重量表以及有 关的静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等船用图表计算船舶载 运货物的重量； 其原理类似于我国古代“曹冲称象的故事”，即，通过计算船舶排水 量的变化来计算装、卸货的数量； 水尺计量是一种科学的估算； 对于水尺计量的特性，国际航运界一般认为0.5%以内水尺计算误差是 可以接受的，对于这一点虽然没有相关法律、公约或者行业规定有明 确的陈述，但是在实务中，船东在承运大宗散货时，对于0.5%以内的 短量都是免责的；
一旦被保险人或者保险公司拿到了协会的担保，那么即使发生大量的货物 短少，那么保险公司也可以行使代为追偿的权利来减少自己的损失；
2. 增加、完善关于货物数量的特别约定 建议明确规定卸货数量以中华人民共和国出入境检验检疫局（商检）水尺 计量为准； 3. 提高免赔 现在0.3%的免赔额度已经非常的成熟、合理，在特殊情况下，保险公司为 了减少风险可以将免赔数量提高至货物总量的0.5%；
大豆短量原因分析（1/3)
一、货物在装货港短装
由于提单数量是按照码头流量计为准，装船大豆的数量只有发货人自己知晓， 无论是收货人、保险公司还是承运人对实际装船数量均处于信息不对等的状 态；
部分船舶会自己单独做水尺来计算装船数量，但是由于计量方式不一致，在 装货港往往会发生岸上数量跟船方水尺计量不一致的现象，虽然船长往往会 签发Protest (海事声明）来对抗货物短装，但是由于贸易条款、租约的限制， 船东往往只能按照岸上数字签发清洁提单；
承保进口大豆面临的主要风险
短量 货损
大豆短量之计重方式 （1/2)
装货港： 现在无论是从美国、巴西还是阿根廷进口大豆，在装货港装船的大豆数量均 以码头方的流量计计重为准； 提单数量也是以码头方的流量计为准； 卸货港：
在山东省内，对于进口大豆的数量均以商检水尺计量为准； 在国内其他港口（比如连云港、天津等地），商检不做水尺只是依据港务局 的流量计数量来签发重量证书来证明卸货数量； 被保险人索赔的依据也是按照商检最终的重量证书为准；
减少短量损失的措施
1.安排检验人监卸 保险公司安排监卸的主要作用是在第一时间发现是否有短量事故的发生， 由于做初次水尺时，检验师一般就能够根据船舶的经验常数预估出大豆的 数量，因此，一旦发生大规模的短量，检验师就能在第一时间发现问题， 并通知保险公司以及协助被保险人向承运人提出索赔，进而获得船东保陪 协会的担保；
进口大豆采用的保险条款
2010年之前使用的条款全部是人保1981版的海洋运输货物保险条款；
根据2010年2月5日保监会第3号令的要求，原中国人保1981年版保险条款已 经作废 ，现在主要采用的是人保2009版条款；
进口大豆采用的一般为“一切险”条款；
附加“战争险”、“罢工险”，短量免赔一般为提单总量的0.3%,货损一般 没有免赔；
大宗散装谷物类货物 海上货运险实务
青岛荣达保险公估有限公司 赵延亮
常见的大宗散装谷物类货物
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
进口散装大豆 （榨油用） 进口散装玉米 （做饲料） 进口散装豌豆 （做粉丝的原材料） 进口散装木薯干 （做酒精的原材料） 进口散装大麦 （做啤酒的原材料已经饲料用大麦） 进口高粱（主要是饲料用） 进口DDGS （饲料用）
3. 对于被保险人以及码头的恶意行为造成的短量的责任分析
从字面上和保险原理上来看，由被保险人额恶意行为造成的损失，保险公司 都不具有赔偿责任； 但是，在实务中，由于所有的恶意行为都具有极强的隐蔽性，即使检验人能 发现其中的问题却无法找到足够的证据来进行抗辩，因此，作为保险公司降 低风险减少损失的唯一的做法就是在承保时，对被保险人的审核更加的严格， 同时增加或完善相应的特别约定； 比如，“大豆卸船数量以商检数量为准” 建议更改为“大豆卸船数量以商检 水尺检验数量为准”；
发生短量之后的理赔
1. 被保险人需要提交的材料： a. Bill of Lading : 提单复印件 （如涉及追偿，要提供“背书”后的提单 原件） b. Sale Contract: 贸易合同 c. Quality Certificate:原产地品质报告 d. Weight Certificate / Draft survey Report: 装货港货物重量证书或水 尺报告 e. Cargo Invoice: 商业发票 f. CIQ Quality Certificate: 国内商检品质报告 g. CIQ Draft Survey Report: 国内商检水尺报告
短量之后的减损、追偿（1/2)
1.
短量发生之后的减损措施
如果发现发生短量，保险公司应该尽快安排自己的检验人赶赴现场，以便 尽快进行取证工作； 如果时间允许，要求船长尽快通知船东以及互保协会，并要求船东安排协 会的surveyor尽快赶到现场协助船方处理事故； 待短少数量基本预估出来后，向协会要求1.2—1.5倍短量大豆金额的担保， 以避免末次水尺计算出的短量比预估的大； 末次水尺时各方联合计量，尽量把短少数量在现场联合确认下来，方便后 续的追偿工作； 如果船东、协会拒不提供相应数额的担保，申请海事法院扣船；
短量之后的减损、追偿（1/2)
2.
保险公司或者被保险人可以向承运人追偿的数额
在实务中，一旦发生短量，承运人往往会以“按照航运惯例货物总量0.5% 以内的短量船方不负责”为由对抗货方的索赔；协会甚至只对超出0.5%以 上的部分提供担保； 目前，国内各级海事法院对0.5%以内的短量承运人是否免责，并无定论， 各种结果的判例均出现过，但是，大多数海事法院还是支持承运人0.5%以 内货物短量是免责的；
大豆短量原因分析（3/3)
三、被保险人以及港方的恶意行为
部分保单上对于数量的确定往往简单的约定为“以商检数量为准”，没有确定 计量方式； 在一些港口，比如连云港，商检不做水尺，商检的重量证书以港务局流量计为 准；因此，对于商检所出具的重量证书的可靠性，保险公司无从核实，只能完 全依靠商检； 在实际操作中，由于被保险人长期跟商检人员打交道，因此在长期的业务中， 在被保险人的授意之下，商检的检验发现往往会偏袒于被保险人； 另外，由于大豆一般是卸船后直接进入港务局的筒仓存放，进入筒仓的数量以 流量计或者商检数量为准，按照港务局“进货多少，出货多少”的原则，如果 卸船数量以港务局流量计为准，港务局往往会刻意调低流量;
赔款金额计算
A： 保险标的数量 50000吨； B： 保险金额，1500万美元； C：卸货港的CIQ水尺数量，49500吨； D：短量免赔率0.3% 短量 = （A-C) = 50000吨 – 49500吨 = 500吨 定损金额 = 短量 / A * B = 500吨 / 50000吨 * 1500万美元 = 15万美元 免赔金额 = B * D = 1500万美元 * 0.3% = 4.5万美元 赔款金额= 15万美元 – 4.5万美元 = 10.5万美元
由于保险标的的数量完全是按照提单走的，因此，如果在装货港发生了短装， 收货人以及保险公司往往会不知情，但是保单却已经按照提单数量签发了， 所以，在这种情况下，保险公司在开始承保的时候往往就已经发生了短量事 故；
大豆短量原因分析（2/3）
二、运输途中货物水分挥发
合同中对大豆含水量的要求一般不会超过14%，实际中一般介于10-14%，其 中以巴西豆水分最高，美国豆最低； 按照通常的做法，大豆装船结束后，会马上进行熏蒸，熏蒸时间一般为10天 时间，期间要求货舱处于完全密闭的状态下，不允许通风； 之后，如果天气、海况允许，船员会对货舱进行通风，在通风过程中，大豆 水分会自然挥发掉一部分； 在实务中，由于大豆在货舱内紧密积载，大豆水分的挥发对短量影响不大；
短量责任分析（1/3）
根据《海上货物运输保险一切险》的约定，货物短量属于外来原因造成的 部分损失，属于11种一般附加险中的第3种“短量险”的赔偿范畴; 根据“短量险”的规定，“对散装货物以装船重量和卸船重量之间的差额 作为计算短量的依据，但不包括正常损耗”；
1.
对装货港发生短装时保险责任的分析
式装船机来完成装船，大大提高了装船的效率；
在卸货港，一般都是通过龙门吊将货物卸到岸上，然后由传送带直接
打到岸上筒仓或者用卡车运到仓库存放；
货物流转过程中责任的转移
在抵达装货港之前，承运人有责任按照租约要求，对货仓进行清理、打扫、 清洗至适合装货的状态； 在装货港，由发货人负责验舱，验舱合格后发货人指定码头装货；在货物 装船之前（越过船舷之前），发货人负有保管货物的责任； 货物一旦越过船舷，船方对货物负有妥善保管的责任；但是在装货过程中 船方有权利拒绝装载其认为对航行安全有影响的货物； 装货结束后，船方和发货方联合对船舶做水尺计量，计算出所装货物的数 量，然后在大副收据上签收实际收到的货物的数量，有时候也会签注货物 外观状况； 船舶开航后，船舶代理会依据大副收据的内容签发提单； 抵达卸货港后，由收货人指定的码头负责卸货，卸货结束后由船方跟收货 人联合做水尺计量，计算卸货数量的多少，通过跟提单数量对比来核实是 否足量卸货；
在实务中，即使船方能证明在装货港发生了短装，但是由于承运人已经按 照岸上数字签发了清洁提单，因此，船方单独的声明、抗议并不能作为保 险公司拒绝赔偿短装部分的依据； 在这种情况下，保险公司有责任依据保单约定对超出免赔部分赔偿被保险 人；
短量责任分析（2/3）
2. 对大豆水分挥发造成的短量的责任分析
具体保险理赔实务
以进口大豆为例
----相关背景材料---
山东作为国内主要的沿海省份在省内各个主要港口均有大型大豆加工企业在 进口大豆进行加工，各地大豆加工企业每月的进口数量以百万吨计； 省内十几家中资、外资以及合资大豆加工企业主要布局于岚山港、日照港、 青岛港、烟台港、龙口港等港口城市或者临近城市，利用临港的有利条件减 少运输环节的支出提高产品在价格上的竞争力； 目前，国内企业进口的大豆主要是原产地为美国、巴西和阿根廷的散装转基 因黄大豆；
很明显，根据条款规定，大豆本身的水分挥发是货物的正常损耗，不在赔偿 责任之内； 在实务中，往往是因为发生了短量才会考虑这一点，而且对于水分挥发了多 少，保险公司包括检验人都无从查证，只能以国内商检的品质报告来对比装 货港签发的货物品质证书上关于大豆水分的记录，从而计算出挥发水分的数 量；
短量责任分析（3/3)