城市轨道交通刚性接触网弓网受流理论探析
接触网技术总结
接触网专业技术总结 一、本人简历 尊敬的各位领导，你们好！我是十一局电力电化事业部吉图珲项目的 接触完工叶文。本人于2010年参加工作。通过不断学习和在接触网工作中的不断实践和总结获得了一些工作经验，特别是在担任接触网工长期间使自己的工作能力得到了很大的锻炼和提高。.自毕业进入包西电气化既有线项目，在这里从一个对电气化接触网专业只存在学科概念之中的懵懂初识者，慢慢成长为一个电气化的建设者。在这里从最基础的基坑开挖做起，浇筑基础，支柱组立，金具安装调整，接触网假设，整体微调，等等。在这里作为一个电气化的初学者，我接触了整个铁路接触网从无到有，从有到正式通车运行的整个过程，而且因为是一线基础施工员参与整个施工工序，所以在这里学到了大量的基础施工方法，对电气化既有线的施工流程了然于脑，锻炼的自己的施工能，而且还熟悉了整套施工作业的质量标准，在施工过程中碰到大量施工难点，都被一一克服。 二、逐渐积累的生产经验及本人特有的技能通过对理论知识如：《接触网工》、《接触网检修工艺》、《接触网安全规程实施细则及运行检修规程实施细则》、《电气化铁道接触网实用技术指南》、《接触网工
技术问答850题》等的学习在日常工作中不断实践总结，另一方面：在工作中不断虚心向别人学习，学习好的工作方法、操作技能，取长补短，使自己在各方面得到很大的提高。在11年的接触网工作历程里，对规章制度、安全知识认真学习掌握，做到自己决不违章，同时更杜绝他人违章操作，在作业中，自己首先弄 清楚作业目的严格按照作业流程进行作业，同时在作业中细致观察受力部件、受力方向，接触网作业中，线索弹性及物体惯性是极易造成人身安全事故发生的隐患。因此作业中保证时间、质量效率的同时，更应 该首先考虑我们所涉及对象—如何保证人员安全。本人在3年工作时间里，经过认真思考和总结，在作业中要保质保量在规定的时间内完成作业和抢修任务，只有按照施工调查得出合理的施工流程（事故抢修时的事故调查制定出合理的事故抢修方案）平时人员的培训演练、机具、材料的准备，特别是大张力工具的定期检查和保养和使用方法→严格按照作业流程认真执行施工工艺标准，在事故抢修工作中设备的工艺标 准可以在限界值得范围内调整，在施工抢修的工作中要体现出“安全第一，先通后复，先通一线的原则”必要时可采取降弓通过故障地点，在做好准备工作后再请点恢复设备，这样就减少了对运输工作的干扰。严格执行作业手续的办理布
刚性悬挂接触网
架空刚性悬挂系统简介 “Π”型刚性悬挂接触网特点 1、结构简单，TRANBBS施工方便 “Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。 2、安全可靠、易于维护 首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均较柔性悬挂要好。 其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。 再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。 第四，刚性悬挂接触网系统正线采用绝缘锚段关节进行电分段，无需再单独采用分段绝缘器，从而减少投资，且最大限度地保证了正线接触网系统的相对连续性，提高接触网系统安全性、可靠性。 3、国产化高、节约投资 在广州地铁一号线刚性悬挂示范段的开通并投入运营，标志着由中铁电气化局集团有限公司与广州地铁总公司进行联合研制的国产化架空刚性悬挂接触网系统的试验成功，实现了汇流排及其附件的国产化、主要零部件的国产化、绝缘子国产化。至此，除刚性分段绝缘器外，其它设备都已实现国产化，可以大大降低建设成本。 4、形式特殊、要求较高 由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。因此，在刚性悬挂施工过程中对系统关键点的控制的人员、TRANBBS技术、设备就显得犹为重要，它将决定整个项目工程的竣工质量。 TRANBBS设计对刚性悬挂系统性能要求很高，对施工安装的精度要求更高，这就要求施工单位做更多大量的、精确的、细致的调整工作。 5、灵活方便、性能优良 刚性接触网可根据需要，在特殊的地方设计为可移动的形式。如在地铁车辆段检修库、隧道段人防门、防淹门等地方，在需要检修或关闭人防门、防淹门时移去上部刚性悬挂，待检修完成或打开人防门、防淹门后再移回这部分刚性悬挂，恢复正常工作状态，这一特点的优越性是显而易见的。 根据采用刚性悬挂接触网系统的国家以及我国广州地铁二号线的刚性接触网系统的运营经验得知，刚性悬挂接触网在柔性悬挂相对薄弱的环节上具有绝对
接触网技术总结
接触网技术总结 本页是精品最新发布的《接触网技术总结》的详细文章，希望大家能有所收获。篇一：接触网技术总结 接触网专业技术总结 一、本人简历 尊敬的各位领导，你们好！我是十一局电力电化事业部吉图珲项目的 接触完工叶文。本人于20XX年参加工作。通过不断学习和在接触网工作中的不断实践和总结获得了一些工作经验，特别是在担任接触网工长期间使自己的工作能力得到了很大的锻炼和提高。.自毕业进入包西电气化既有线项目，在这里从一个对电气化接触网专业只存在学科概念之中的懵懂初识者，慢慢成长为一个电气化的建设者。在这里从最基础的基坑开挖做起，浇筑基础，支柱组立，金具安装调整，接触网假设，整体微调，等等。在这里作为一个电气化的初学者，我接触了整个铁路接触网从无到有，从有到正式通车运行的整个过程，而且因为是一线基础施工员参与整个施工工序，所以在这里学到了大量的基础施工方法，对电气化既有线的施工流程了然于脑，锻炼的自己的施工能，而且还熟悉了整套施工作业的质量标准，在施工过程中碰到大量施工难点，都被一一克服。
二、逐渐积累的生产经验及本人特有的技能通过对理论知识如：《接触网工》、《接触网检修工艺》、《接触网安全规程实施细则及运行检修规程实施细则》、《电气化铁道接触网实用技术指南》、《接触网工 技术问答850题》等的学习在日常工作中不断实践总结，另一方面：在工作中不断虚心向别人学习，学习好的工作方法、操作技能，取长补短，使自己在各方面得到很大的提高。在11年的接触网工作历程里，对规章制度、安全知识认真学习掌握，做到自己决不违章，最全面的同时更杜绝他人违章操作，在作业中，自己首先弄 清楚作业目的严格按照作业流程进行作业，同时在作业中细致观察受力部件、受力方向，接触网作业中，线索弹**及物体惯**是极易造****身安全事故发生的隐患。因此作业中保证时间、质量效率的同时，更应 该首先考虑我们所涉及对象—如何保证人员安全。本人在3年工作时间里，经过认真思考和总结，在作业中要保质保量在规定的时间内完成作业和抢修任务，只有按照施工调查得出合理的施工流程（事故抢修时的事故调查制定出合理的事故抢修方案）平时人员的培训演练、机具、材料的准备，特别是大张力工具的定期检查和保养和使用方法→严格按照作业流程认真执行施工工艺标准，在事故抢修工作中设备的工艺标
架空刚性悬挂系统简介
架空刚性悬挂系统简介 一、架空刚性悬挂系统简介 刚性悬挂接触网系统的应用从发明至今已有100多年的历史了。1895年，在美国巴尔的摩第一条电气化铁路中首次应用了架空刚性悬挂接触网系统。1961年，日本营团地 铁日比谷线采用了“T”型刚性悬 挂接触网系统作为接触网悬挂形 式。1983年，在法国巴黎RATPA线 采用了作为架空刚性悬挂主要型 式之一的“Π”型架空刚性悬挂系 统被成功应用。 刚性悬挂接触网系统按受流 器（或称受电弓、集电靴）的取流 部位来分，可分为两种：1、通过集电靴从轨道侧面或底部取流，如接触轨（第三轨）、“T”型汇流排刚性接触网系统；2、通过受电弓从轨道顶部取流，亦即架空刚性接触网形式，如“Π”型汇流排刚性悬挂接触网系统。其中，“Π”型刚性悬挂接触网系统以其结构简单、安装维护方便、安全可靠、国产化率高的特点，在我国城轨行业内取得了普遍好评。 自从1997年至2000年4月间，由中铁电气化局集团有限公司上海地铁工程公司总承，在广州地铁一号线坑口站——花地湾站进行了约135米的“Π”型铝合金汇流排刚性悬挂接触网试验段后，这种安装形式被正式引入我国，并在广州地铁二号线隧道段全面采用。自2 003年06月28日广州地铁二号线正式对外运营以来，整个系统的良好性能表现，使刚性悬挂这一架空接触网安装形式在我国的轨道交通领域的广泛推广使用打下了基础。目前，国内现有及在建的城市轨道交通线路中，采用“Π”型汇流排刚性接触网系统的就有广州地铁地二号线（已建成开通）、广州地铁三号线（在建）、南京地铁南北线工程（在建）、上海轨道交通9号线（在建）、上海轨道交通M8线（拟建）等。 二、“Π”型刚性悬挂接触网特点 1、结构简单，施工方便 “Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。 2、安全可靠、易于维护 首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
刚性悬挂接触网施工流程
刚性悬挂接触网施工流程 王军虎 （杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司，杭州，310000） 摘要介绍了刚性悬挂接触网的基本结构和在施工中的工程测量、汇流排安装、接触线镶入的基本方法和要求,以及工程中的注意事项。 关键词接触网悬挂,刚性悬挂,施工方法 Rigid suspension catenary construction process WANG Jun-Hu （Operations branch of the Hangzhou Metro Group Co., Ltd., Hangzhou,310000）Abstract This paper introduces the basic structure of the rigid suspension catenary and construction measure, bus installation, contact line inlaid into the basic method and requirements, and the matters needing attention in engineering. Key words catenary suspension, rigid suspension, construction method 城市轨道交通对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进国民紧急发展所发挥的作用，已是不容置疑的客观现实。对此，我国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。观念的转变，带来了实际行动的飞跃，从而使我国城市轨道交通的建设发展，面临着一个前所未有的良好机遇。总所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网。 架空刚性接触悬挂受电弓的安全性和适应性要明显好于柔性。刚性汇流排和接触线无轴向力，不存在断排和断线的可能，从而避免了柔性钻弓、烧融、不均匀磨耗、高温软化、线材缺陷以及受电弓故障造成的断线故障。刚性悬挂的锚段关节简单，锚段长度是柔性悬挂的1/7～1/6，固定金具窜动回转范围小，相应的提高了运行中的安全性和适应性。接触网刚性悬挂方式在国外地铁领域中的应用已较为成熟，在国内也有广泛应用。在国铁领域，焦柳铁路石怀段扩能工程、兰州—武威二线部分隧道内均在采用接触网刚性悬挂。在地铁领域上海轨道交通9号线、8号线、11号线、二号线东延伸；广州地铁二号线、三号线；南京地铁南北线工程；苏州地铁一号线都采用刚性悬挂接触网。
高速铁路受流性能测试方法及其关键技术(详细)
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下,以机车速度运动中完成的,受流过程是一个动态过程,这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦;受电弓上下振动;受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动;接触网上下振动,井形成行波沿导线向前传播;受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击;弓网离线发生电弧,受电弓受流中,电流发生剧烈变化等等,所以,弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程.随着列车速度的提高,上述各种运动加剧,维持弓网之间的良好接触性能愈加困难,受流质量也随之下降,当列车速度超过受流系统的允许范围外,受流质量将严重恶化,影响列车取流和正常运行.在高速条件下,受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的,系统所需解决的问题也不尽相同,高速受流技术是高速铁路的关键技术之一. 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来,接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化,但是,随着列车速度的提高和新技术的采用,受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高,高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： (1)．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段,必须保证电力机车所需要的最低电压;在高速铁路所有可能的运营条件下,接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行.高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别,其特征是脉冲负荷占的比例大 ,电流大 ,持续时间短,由于列车速度快,起动和加速获得电流很大 ,在弓网高速相对运动中,整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求. (2)．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证.高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度 )保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动; ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头; ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度 ); ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力).受流系统的安全性能涉及的方面很多,它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素. (3)．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触,机车不间断地从接触网上获得电能.运行状态的性能参数为：无离线、无火花.实际线路中,离线率要尽量小 ,系统具有动态稳定性. (4)．保证受流系统的使用寿命 受流系统中,涉及使用寿命的两个主要因素是,接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命.其寿命取决于它们之间的磨耗,磨耗量在一定速度和传递功率条件下,主要取决于弓网接触力的大小 ,保持接触力均匀,即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗.接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能,另外,接触导线应具有抗电化学腐蚀性能. 5．减少对周围环境的影响 受流过程中,产生的电弧会产生电磁干扰和噪音,应采取措施减少对周围环境的影响.
论地铁刚性接触网要点
1摘要 随着地铁牵引供电接触网悬挂形式的变迁，刚性悬挂技术在地铁中表现出了良好发展潜力。虽然其一次投资费用稍高，但安全性能高，污染少，维护材料与人工费用少，远期效益明显。在国外地铁界，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。架空刚性接触网有很多的特点：整体结构简洁、锚段关节和线岔安装调试方便、网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、施工安装和维护检修精度要求高等等，另外架空刚性接触网能很好地满足低净空隧道要求，适用于地下铁道。架空刚性接触网的运行维护检修缺少资料和经验，只能通过实践摸索和积累。笔者针对成都地铁刚性接触网的实际情况，并参考了大量国内外资料，对架空刚性接触网的组成、特点和检修进行了粗浅探讨。 关键词：地铁; 牵引供电; 刚性接触网
Abstract As the subway traction power supply catenary suspension form of change, rigid suspended technique in the performance of a good development potential. Although one investment cost is a little bit higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain material and artificial costs less, long-term benefit. In the foreign subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities, the effect is very good. The overhead rigid catenary has a lot of features: the whole structure is simple, anchor, period of the joints and line installation convenient, nets with both ends without Settings anchor tension compensation devices, and not worry about break, construction installation and repair and maintenance of the precision requirement high and so on, in addition the overhead rigid catenary can well meet the requirements of low headroom tunnel, applicable to the underground. The overhead rigid catenary of repair and maintenance of lack of material and operation experience, can only through the practice of learning and accumulation. According to the chengdu subway rigid catenary of practice, and a reference foreign material, on overhead rigid catenary of composition, characteristics and the overhaul this paper has made some simple. 【Key words】the subway; Traction power supply; Rigid catenary
地铁刚性接触网施工方案
地铁刚性接触网施工方案 编者：王政中 一、前言 城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。 二、.刚性悬挂接触网的结构和特点 刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
供电处高铁接触网-多选-100
1.高速铁路接触网停电作业使用验电器验电应符合下列规定（）。 A.必须使用同等电压等级的验电器验电，验电器的电压等级为25kV B.验电器具有自检和抗干扰功能，自检时具有声、光等信号显示 C.验电前自检良好后，现场检查确认声、光信号显示正常（有条件的，还要先在同等电压等级有电设备检查其性能），然后再在停电设备上验电 D.在运输和使用过程中，应确保验电器状态良好 【答案】ABCD 2.高速铁路进行接触网施工或维修作业时，应在列车调度台，或车站（动车所）行车室设联络员，施工及维修地点设现场防护人员。要求如下（）。 A.联络员和现场防护人员应由指定的、安全等级不低于三级人员担任 B.在车站行车室设驻站联络员时，区间作业，驻站联络员设在该区间相邻车站的行车室；车站作业，驻站联络员设在本站行车室 C.作业区段按照规定距离设臵现场防护人员，防护人员担当行车防护同时可负责监护接触网停电接地封线状态。防护人员不得侵入机车车辆限界 D.当设备发生故障，需在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，须进行防护，本线、邻线可不设臵防护信号【答案】ABC 3.高速铁路接触网凡影响行车的施工维修，均应设臵防护
（）。 A.未设好防护，禁止开工 B.线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护、放行列车 C.施工维修防护的设臵与撤除，由施工负责人决定 D.施工维修防护的设臵与撤除，由职务最高的人员决定 【答案】ABC 4.高速铁路遇接触网停电时，司机应立即停车并降弓，报告列车调度员（车站值班员）停车原因及停车位臵，通知（），车站值班员报告列车调度员。供电调度员发现接触网停电时，应立即确认停电范围并通知列车调度员。 A.随车机械师（车辆乘务员） B.列车长 C.机务段生产指挥中心 D.副司机 【答案】AB 5.高速铁路动车组列车停在接触网分相区，具备采用（）闯分相等方式自救时，司机应准确报告电力机车（动车组）停车位臵，由列车调度员、供电调度员、机车调度员（动车司机调度员）共同根据电力机车（动车组）类型、停车位臵、牵引供电设备状况等确定自救方案，组织自救。 A.换弓 B.退行 C.降弓 D.惰性运行 【答案】AB
我国和世界主要城市轨道交通接触网结构形式
我国和世界主要城市轨道交通接触网结构形式 普虹瑞 2013232324 工业职业技术学院 摘要：城市轨道交通接触网是城市轨道交通工程中的重要设备系统之一，它担负着为电动列车传递电能的重要作用，目前接触网分为两种：架空接触网和接触轨，其中架空接触网中柔性架空接触网已经越来越少的在正线使用，在分析了城市轨道交通两大牵引接触网的基本要求、不同类型与特点后，我认为DC1500刚性架空接触网形式具有一定的优越性。 关键词：接触网的结构形式、供电方式和安全 世界城市轨道交通已有140多年历史，目前已呈现多元化的发展趋势。我国城市轨道交通起步较晚，只有40年历史，但近期发展迅猛。世界上城市轨道交通中的直流牵引电压等级繁多，从750V到3000V都有，中国国家标准规定为750V、1500V两种，其电压允许波动围分别为500～900V、1000V～1800V。电压等级与馈电方式是牵引网供电制式中的关键点，两者密切相关。对于一个具体的城市，电压等级与馈电方式的选择，应该结合起来，统一考虑。 1 城市轨道交通接触网类型 牵引供电系统由电网输电线路、牵引变电所、馈电线、牵引接触网和回流线等组成。牵引网系统的馈电方式有架空接触网和接触轨两种方式。接触轨仅用于地铁与城市轻轨，架空式接触网除地铁外还用于铁路干线、工矿、城市地面等。 1.1 架空式接触网 架空式接触网的悬挂类型大致分为三种：简单悬挂，链形悬挂，刚性悬挂，地面架空式。不同类型的悬挂方式其电缆粗细、条数、力都不一样。架空线的悬挂方式，要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定。
1.1.1 简单悬挂 简单悬挂只有接触线和一根架空地线，支柱安装负荷较轻，但是驰度大，弹性不均匀，接触网取流效果差，车辆速度受到限制，为改善弹性差的状况，大多会采用在悬挂点处增加一个倒Y形的弹性吊索，称为弹性简单悬挂，同样为改善驰度大的状况，常采用加装补偿装置的措施，称为带补偿的弹性简单接触悬挂。由于简单悬挂方式建造费用低，施工方便维修简单，城市电车或轻轨往往采用这种悬挂方式。地铁为了减少隧道净空，采用以弹性支座或弓形腕臂作支持部件的简单弹性悬挂。 1.1.2 链形悬挂 链形悬挂是指接触线通过吊弦悬挂到承利索上的悬挂。链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上接触线通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线增加了悬挂点，调节吊弦可以使整个跨距接触线对轨面保持一致高度，接触网弹性均匀。由于接触线是悬挂在承力索上的，因而基本上消除了悬挂点处的硬点，使悬挂线的弹性在整个跨度都比较均匀。链形悬挂比简单悬挂性能好得多，但结构复杂、投
论地铁接触网中弓网磨耗的原因
论地铁接触网中弓网磨耗的原因 发表时间：2019-07-12T09:20:22.660Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年6期作者：黄亮钟俊元胡登强王沥庆 [导读] 本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着城市化进程的加快，城市人口的密集程度正在快速的增加，随着人民的出行问题成为要解决的一大难题。地铁作为21世纪最伟大的发明，为人类的出行给予很大的便利。随着人口的增加，地铁的建筑规模正在不断地扩大，在当前地铁的建设过程中，一般都是采用架空刚性接触网，小部分采用架空柔性接触网，不同的接触网所体现的优点和缺点各不相同，本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 关键词：地铁；接触网；弓网磨耗；原因 引言：从目前我国的地铁建设来看，一般的地铁线路都采用架空刚性接触网和架空柔性接触网，这两种接触网具有很高的应用价值，为了让地铁可以安全稳定的运行，就要提高弓网的安全性能以及使用年限，就需要发现弓网磨耗的原因，探究出解决办法这样才能处理好弓网关系。 一、架空刚性接触网的概述、特点以及缺点 目前刚性接触网的主要形式：第三轨——接触轨、“π”型汇流排+接触线、“T”型汇流排+接触线。我国北京地铁采用的就是第三轨——接触轨形式，广州地铁二号线、三号线以及南京地铁一号线所采用的就是“π”型汇流排+接触线形式，而“T”型汇流排+接触线的接触形式应用于我国重庆地铁。刚性悬挂接触网是由铝合金汇流排嵌入接触导线，悬挂于铁轨的上方，为地铁列车输送电能的装置。 架空刚性接触网的特点：（1）减少隧道净空的需要：汇流排在隧道内占用的安装空间是很小的。（2）散热性好：汇流排就像是一个散热器的装置，可以有效的提升散热效果。（3）增加受电弓的稳定性：刚性接触网在进行施工的时候，要求的误差是非常小的，所以受电弓在高速的滑动过程中，所形成的波动就变得很小，这样就增加了受电弓的稳定性。 架空刚性接触网的缺点：（1）材料运输的难度大，由于刚性悬挂采用的是硬质铝合金材料，在施工过程中，出现一个小失误就会导致永久性缺陷，刚性悬挂不像柔性悬挂那样可以通过系统自身的匹配关系进行弥补。（2）技术要求高：设计对刚性悬挂系统性能要求很高，在设计时要根据设计的车辆运行速度合理的布置支撑点的间距，根据温度变化合理的布置锚段长度等。所以，在刚性悬挂的施工过程中，对关键点的控制、施工技术、设备设施等方面要求的非常严格。 二、地铁接触网中弓网磨耗的主要表现形式和原因 由于刚性悬挂接触网的结构紧凑、安装维护方便、费用较低以及不存在断线隐患等原因，很多地铁建设中在使用刚性悬挂接触网。从地铁运行的情况来看，接触网系统常常弓网磨耗的问题，这些问题主要表现在接触线磨耗不均匀、局部接触线磨耗比较大以及受电弓不规则磨耗等。具体的表现形式如下： （1）波浪型磨耗：波浪型磨耗主要受电弓滑板上存在磨耗程度不均，导致受电弓滑板的表面不平整，表面形成不同的厚度差。 （2）中心偏磨型磨耗：这种是在受电弓滑板的中心到两端，磨耗的程度越来越小，形成中间凹下去、两边凸起来的现象。 （3）裂纹型磨耗：由于刚性悬挂的导高发生变化，在地铁快速运行的时候，受电弓滑板和承受机械直接碰撞，导致受电弓滑板出现裂纹。 上述这些磨耗问题，不仅会会直接影响弓网关系的良好作用，还会让接触线和受电弓的使用寿命减少，从而增加维修费用。因此想要减少这类问题的出现，就必须找出磨耗问题的原因，通过研究分析，弓网异常磨耗的原因如下。 1.刚性接触网的弹性比较差：由于刚性接触网的弹性没有柔性接触网的弹性好，而在使用刚性接触网的使用也没有注意到这一点，导致当受电弓从高向低的方向前进时，容易撞击抬升接触网；当受电弓从低向高的方向前进时，容易发射电气烧损。 2.接触悬挂硬点具有随机性：接触网在悬挂的过程中，非常容易出现一些突出的硬点，这些硬点的出现导致接触悬挂导高突然发生变化，让受电弓在高速运行的状态下承受接触悬挂的机械撞击，当机械撞击严重时，可能让受电弓滑板出现裂纹。常出现硬点的区域有：锚段关节过渡处、分段绝缘器滑处以及刚性接触线与柔性接触线过渡的时候等等。 3.接触网正弦波布置形式存在问题：接触网正弦波布置形式是为了减少不均匀磨耗的效果，但是在实际的过程中，地铁的速度与弓网关系的平面布置形式不同；受电弓滑板的各个点和接触线接触的时间、频率以及次数不同，导致使用正弦波布置形式的时候，靠近受电弓滑板中心的位置，磨耗程度就越严重。 4.受电弓网的接触不平衡：在目前的接触网系统中，接触线和受电弓滑板之间的距离长短影响着受电弓滑板中心段的机械磨耗程度的大小。地铁列车在运行的过程中，由于列车的速度增加，弓网接触力就会增大，受电弓就会出现晃动，这就会形成受电弓滑板的中心偏磨型磨耗和波浪型磨耗。 5.施工技术不合理：目前地铁的建设过程中，在管理问题上缺少有效的监管，政府部门让一些企业来完成地铁的修建任务并进行管理，由于企业的一些相关技术缺乏科学性，大多数环节的施工都是按照图纸来进行的，这些设计图纸的时候没有根据地形环境不能很好的相适应，大部分都存在一些安全隐患，在施工建设的过程中，接触网交叉布设不合理。另外地铁完工的时候，政府部门缺少全面的质量检验，这些问题都会导致地铁接触网中严重的弓网磨耗问题。 6.材料问题突出：上述已经说到刚性接触网在实际应用过程中整体弹性较差，容易出现磨耗问题，这就说明弓网材料质量存在一定问题，弓网材料的优劣不仅影响弓网的使用寿命和磨耗程度，还会影响列车的行车安全，会对牵引供电系统产生比较大的影响。 三、地铁接触网中弓网磨耗问题应对措施探析 1.提升材料质量，加强刚性接触网的弹性：在建设施工的过程中，要对材料的质量、规格以及型号进行对比分析，要采用质量好的材料，另外还要对所选材料的强度、质量以及弹性进行检测，政府的相关部门要对材料是否合格进行监督，严禁使用伪劣材料。 2.优化悬挂导高缺陷：接触悬挂的导高突变的主要原因就是硬点，工作人员在施工过程中，要注意导高突变点的标准，对不符合标准的硬点及时的进行调整。另外还要安排工作人员巡查接头部位接触线的磨耗情况，磨耗情况严重时，要进行及时的处理。
接触网的日常维护及其检修
接触网的日常维护及其检修 学生姓名： 学号： 专业班级： 指导教师：
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）格式规范 摘要 高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电力系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习，借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究。 电气化铁路中,接触网是向电力机车提供动力的关键设备,其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。由于接触网是露天架设,极易受环境、气候等自然因素的影响,而其负荷(机车)具有冲击性、不稳定性的特点,使接触网成为铁路牵引供电系统中主要的故障点。接触网设备是由多种部件组成的系统,各类部件在使用寿命、损耗特点、疲劳(老化)特性、故障的影响程度等方面都存在着较大的差异。接触网设备的故障种类繁多,既有电气原因引发的故障、又有机械原因引发的故障、还有自然灾害原因引发的故障。研究接触网设备的故障与维修特点、探索科学的接触网设备维修策略、在不断提高接触网设备可靠性的同时降低维修成本,对最大限度的提高铁路运能有着特殊的意义,也是本文所研究的方向。多年来,我国对接触网设备一直采用以计划修为主的维修策略,即根据经验安排检修周期,利用维修天窗时间组织作业。这种维修策略与组织模式针对性差、效率低。近年来,各铁路局对电气化铁路的管理体制和设备维修模式进行了不同的改革尝试,取得了较好的成果和经验。在目前众多的维修理论中,以可靠性为中心的维修(RCM, Reliability Centered Maintenance)是被广泛接受的一种全新的维修方法。RCM的基本目标是以最小的资源消耗保持设备的可靠性和安全性,能使维修项目具有很强的针对性,从而达到事半而功倍的效果。 关键词：电气化铁路；接触网；维护；检修
《轨道交通架空刚性接触网系统技术标准》条文说明
广东省标准 轨道交通架空刚性接触网系统 技术标准 DBJ/T15―XX―2020 条文说明
目次 3设计技术要求 (74) 3.1.基础数据 (74) 3.2.弓网相互作用 (74) 3.3.支持、定位与接触悬挂 (75) 3.4.绝缘、接地与防雷 (75) 3.5.平面布置 (75) 3.6.结构设计 (76) 3.7.设计提交文件 (76) 4零部件技术要求与检验 (77) 4.2.技术要求 (77)
3设计技术要求 3.1基础数据 3.1.1-3.1.6 设计的基础数据由建设方提供。3.1.1-3.1.5中所规定的数据类型在考虑设计输入需求并参照GB/T 32578-2016后给出。 3.1.6 由于线路的行车密度不同，按照年限规定接触网寿命不合理，根据接触网的使用率（弓架次）来定义，更为合理。具体算法如下： 按照30年核算计算弓架次。 交流系统取流量小，采用单弓，线路长行车间距大。因此，按照30（年）X 365（天）X18（小时）X20（3分钟一趟）=394.2万次，取400万次。 直流系统取流量大，多采用双弓，线路短行车间距小，按照30（年）X 365（天）X18（小时）X30（3分钟一趟）X 2(双弓)=1182.6万次，取1200万次。 3.2弓网相互作用 3.2.1 《铁路设施.电流采集系统.受电弓和架空接触线之间动态相互作用模拟的验证》EN 50318-2018中的适用范围覆盖了刚性网和柔性网，并给出了刚性网仿真数学模型。目前国内对应的标准GB/T 32591-2016中，未包含刚性网部分，因此，此处参照欧标。 3.2.3 参考《轨道交通地面装置电力牵引架空接触网》GB/T 32578-2016以及《铁路应用电流采集系统之间交互作用的技术标准受电弓与架空接触线》IEC 62486-2017中相关条款，弓网动态接触力指标是保证弓网可靠受流的必要条件，应首先通过弓网动态仿真方法进行预测，再通过弓网检测手段进行验证。 3.2.4-3.2.7 弓网动态接触力包含受电弓平均接触力与弓网动应力，其中受电弓平均接触力包含弓网静态接触力与空气动力。参考《铁路应用电流采集系统之间交互作用的技术标准受电弓与架空接触线》IEC 62486-2017中相关条款。 3.2.8参照《铁路应用电流采集系统之间交互作用的技术标准受电弓与架空接触线》IEC 62486-2017中相关的国际条款，未参照中国的特殊条款，原因是：。研究表明，大电流下的电弧产生的热侵蚀对弓网系统有损害，而小电流下的电弧对维持取流有益处，此处规定超过电流标称值30%才统计，意为只统计对弓网系统有害的电弧。因此，在此方法下，单次燃弧时间和测试总时间均为受电弓取流量超过标称值30%时的统计量，燃弧率为0.1％。 3.3支持、定位与接触悬挂 3.3.1 架空刚性接触网系统具有净空小，零部件少、可靠性高等优点，主要应用于隧道内，因此适用于城市轨道交通地下区间和地下车站。 3.3.2 垂直悬吊式结构主要应用于直流系统中，水平悬挂式结构主要应用于交流系统中。 3.3.4 悬挂点载荷计算应按照现行《建筑结构荷载规范》（GB 50009）中规定，考虑永久荷载（系统自重）、可变荷载（施工人员的重量）和偶然荷载（相邻悬挂点失效），刚性网不存在承载施工人员重量的情况，因此不考虑可变荷载。 3.3.5 铜银合金接触线具有低接触电阻、耐高温，耐磨耗和抗拉强度高等优势，适合作为电接触材料·，目前已广泛应用于国内外电气化轨道交通项目中，且由于目前刚性网常见异常磨耗多由于弓网接口载流能力不够造成的电弧引起的电气磨耗，因此在多数情况下，是目前接触线材料的较优选择。
接触网补偿简介
一、概念 接触网补偿装置是自动调节接触线和承力索张力的补偿器及其制动装置的总称。 二、补偿器的作用及安设 1．补偿器的作用 当温度变化时，线索受温度变化的影响热胀冷缩出现伸长或缩短。由于在锚段两端线索下锚处安装了补偿器，在其坠砣串重力的作用下，能够自动调整线索的张力并保持线索弛度满足技术要求，从而使接触悬挂的稳定性与弹性得到了改善，提高了接触网运营质量。 2．补偿器的结构 补偿器由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、坠砣杆、坠砣块及连接零件组成。补偿滑轮分为定滑轮和动滑轮（构造相同），定滑轮改变受力方向，动滑轮除改变受力方向外还可省力和移动位置。滑轮一般都装有轴承。 3．补偿器的安设与要求 补偿器串接在锚段内线索两端与支柱固定处，根据接触悬挂类型的不同有不同的补偿器结构。 半补偿时，接触线带补偿器，多采用两滑轮组结构，滑轮组的传动比为1∶2，即用两个滑轮使补偿绳的张力为接触线张力的一半，也就是坠砣块的重力为接触线标称张力的一半。 全补偿时，接触线与承力索两端均带补偿器，接触线补偿器的安设与半补偿相同。承力索补偿器则采用三滑轮组式，传动比为1∶3。采用传动比比较大的滑轮组时坠砣串块数减少了，这是有利的一面，但坠砣串上升和下降的距离也会按倍数增大，这时要求支柱（锚柱）高度和容量要增加。既不经济也不利于施工和维修。在运营线路上，当接触线因磨耗其截面逐渐减小时，坠砣串块数也相应地减少，使接触线维持一定的张力防止出现断线事故。 三、补偿器的a、b值 a 、 b值 补偿器靠坠砣串的重力使线索的张力保持平衡。当温度变化时，线索的伸缩使坠砣串上升和降，当坠砣串升降超出允许范围时，如下降过多使
地铁接触网刚性悬挂技术交底书
刚性悬挂点定位测量技术交底 1技术交底范围；刚性悬挂点定位测量。 2设计情况： 1）已有完整的设计图纸和设计文件。 2）已进行了图纸审核和设计技术交底，发现的问题已得到解决。 3）相关各方已共同确认轨道和线路结构的现状和技术条件，已符合线路设计标准。 4）业主代表或驻地监理工程师已确认土建结构定位坐标点(线)。 3施工准备 3.1作业准备 隧道内接触网系统含刚性接触悬挂和架空地线。隧道内施工测量含架空“п”型刚性悬挂底座、架空地线底座及中心锚结下锚底座等。测量工作量大，测量精度要求高且有线下铺轨施工的影响，需成立专项测量作业组，并由测量工程师担任测量组组长，负责与线下单位联系并进行测量指导工作，确保测量的精度。 3.2材料要求 说明辅助材料和工器具要求。 3.3人员配置 测量人员配备表 3.4机具准备 主要测量机具表 3.5技术准备： 测量前技术主管工程师已进行了测量技术交底，所有测量人员都已明白测量方案。
4施工工艺和方法 4.1施工工艺流程： 隧道内施工测量流程图 4.2施工方法 隧道内测量可分为纵向测量和横向测量，纵向测量主要是根据隧道平面图中设计跨距，确定每组悬挂的纵向位置以及平面图中中心锚结、隔离开关的安装位置。横向测量是将每组悬挂处的受电弓中心点、悬挂底座和架空地线底座的中心点测出以及中心锚结下锚固定底座的中心点测出。 (1)纵向测量 A.纵向测量时用钢卷尺进行测量，测量工作可从已铺设标准轨道的任一车站或区间内开始。一般以刚性悬挂锚段关节第一个定位点开始，有绝缘锚段关节区段从绝缘关节处开始起测，有渡线区段从道岔定位处起测，当线路为曲线时，沿曲外钢轨丈量。测出各悬挂点位置后，用红油漆在钢轨侧面作出明显清晰的标记，并在隧道壁上用红油漆画1cm 宽15×15cm 的“+”字，标明悬挂点号、安装类型、悬挂底座及架空地线底座安装高度等信息。在车站时，要考虑所标信息不会被其他专业施工覆盖，且不能损坏车站墙壁和站台的装饰工程。测量过程中，要随时复核测量结果，防止产生积累误差。 B.当悬挂点遇到隧道伸缩缝、连接缝、盾构隧道管片接缝、渗水及漏水部位时，避开。但最大位移不能超过±500mm ，且必须进行多跨调整，保证不超过设计最大跨距允许值，和相邻两跨距的跨距比不大于1:1.25的设计标准。中心锚结、锚段关节、道岔定位和交叉渡线处不能移位，需特殊移位时报请监理工程师联系设计单位解决。 C.中心锚结、锚段关节、道岔定位和交叉渡线定位严格按设计要求的位置安装。如与设计图不符时，报请驻地监理工程师联系设计单位解决。 测量记录 施工测量