中国摩托车行业产业组织分析

中国摩托车行业产业组织分析

1、行业及其发展历史

1.1行业界定及其产值构成

本文所研究的中国摩托车行业主要指中国的摩托车制造业，凡是在中国境内（不包括XX、澳门和XX地区）从事摩托车整车和零部件加工制造和装配的企业均包含于本文所指的该行业中，其中的摩托车包括两轮或三轮的燃油、燃气或电动摩托车。按标准产业分类法，摩托车行业属于第二次产业的X畴，具体来讲它属于第二次产业中的交通运输设备制造业中的汽车行业1，其隶属关系如图1－1所示：

图1－1 摩托车制造业的产业隶属关系示意图

摩托车行业的产值构成可分为三部分：整车制造、发动机制造和零配件制造，其中整车制造业占绝大部分。1990年到2001年行业产值比例构成如表1－1所示。整车制造又可分为两轮车和三轮车。从表1－2可以看出，两轮车占了绝大部分比重。

表1－1 2002年摩托车行业的产值构成单位：万元

1根据《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2002）。

数据来源：《中国汽车工业》，2002年。

表1－2 2001年摩托车整车的构成

数据来源：《中国汽车工业》，2002年。

1.2行业发展历史

我国摩托车行业的发展可分为改革开放前和改革开放后两个时期。改革开放以前，摩托车从生产到消费都有浓重的政府色彩。1951年7月，为适应军队的需要，第六汽车制配厂试制出中国第一辆国产摩托车，命名为“井冈山”牌。主要是以二战中大量使用的德国产迅普达（ZUNPADD）K500为参照仿制的。此后，XX、XX、XX等地先后生产出了“长江牌”（边三轮）、“幸福牌”、“轻骑牌”等系列摩托车，初步形成了早期的中国摩托车产业。1970年代初，为加快邮政投递速度，邮电系统又新建了XX偃师摩托车厂和XX邮电摩托车厂，主要生产“黄河”、“雄狮”等两轮摩托。此间摩托车制造厂经过对原产品改进，生产“长城”BM021型后三轮摩托车，用于货运。改革开放以前，摩托车主要供军队、公务、邮电和体育等使用，生产以仿制为主，生产企业少，产量也很小（最高年产量也不到5万辆），技术较为落后，车型更换极为缓慢，如一款“长江”250型摩托车直到1980年代还有生产。此时的摩托车生产还构不成一个产业或行业，在国民经济中没有相对独立的地位。

改革开放以后，随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，消费结构发生了巨大的变化，摩托车由公务车逐渐转为私人用车，作为运输及代步工具，需求的变化刺激了摩托车工业的发展。从1980年至今，摩托车工业的发展可分为三个阶段：第一阶段是1980年代初到1980年代末，原有的摩托车厂大规模的从国外引进较为先进的技术和生产设备，主要技

术来源国有日本、意大利、德国等，加之一大批军转民企业涉足摩托车制造行业，如嘉陵、建设、XX北方等，使我国摩托车制造业技术水平和生产能力都获得了大幅的提高，产量从1980年代初的4.9万辆提高到1980年代末的100万辆，而且一大批配件企业也建立起来，现代意义上的大规模摩托车制造业在我国初步形成。从“七五”起，摩托车行业作为一个单独的行业进入国家的发展规划，但此时摩托车供给远小于需求，还属于卖方市场；第二阶段是从1990年代初至1990年代中期，由于摩托车的市场需求快速增加，原有生产能力远远不能满足市场需求，摩托车生产利润率居高不下，因此各地纷纷上马摩托车生产项目，民营企业大量涌入，中外企业合资合作也浪潮汹涌，新技术新车型不断引进，产品更新换代速度加快，产量也逐年大幅攀升，年均增幅达到40％以上，1993年摩托车产量达到335万辆，首次超越日本，成为世界上摩托车生产第一大国，1997年，摩托车生产首次超过1000万辆，约占世界产量的43％。这一时期是我国摩托车业发展速度最快、效益最好的时期。1994年3月，国务院发布了《汽车工业产业政策》。作为支柱产业汽车工业的重要组成部分的摩托车工业，为了向集约化发展，减少成本、提高质量、扩大规模、增加品种、注重创新，国家实行了扶强扶优、鼓励增强产品自主开发能力的政策，这是指导摩托车产业发展的第一个产业政策；第三阶段为1990年代中后期至今，虽然产量仍呈上升趋势，连续12年保持世界第一，但需求增长趋于平稳，前些年快速增长遗留的问题逐渐暴露，例如只重数量不重质量，导致市场供大于求，企业研发能力弱，新产品开发缓慢，摩托车使用污染严重，市场销售低迷，加之大量的拼装、假冒产品泛滥，整个市场呈现出无序竞争的局面，价格大战此起彼伏，地方保护主义比比皆是，整个行业效益下滑，一些国有大型企业亏损严重，部分企业甚至倒闭，但一大批民营企业却在竞争中成长起来，占据了行业中相当大的份额。摩托车行业1980年－2002年整车产量见表1－3。

表1－3 1980年－2002年摩托车行业整车产量（辆）

数据来源：《中国汽车工业年鉴》，1990年，2001年。

1.3我国摩托车的进出口情况

1.3.1 1980年－2002年出口情况

我国摩托车出口始于1970年代，但真正大规模意义上的摩托车出口则在1986年之后，出口量和出口金额都稳步增长，尤其是从1998年以来，由于国内市场销售不畅，加之亚洲金融风暴的影响，国家采取出口退税等政策鼓励出口，摩托车出口增长迅猛（参见表1－4）。1997年，摩托车出口只有9万辆，到2001年已达到287万辆。2002年，全国共实现摩托车出口整车343万辆，发动机249.3万台，零配件12469万套，共创汇12.74亿美元。出口国家和地区不断增加，2002年已达159个，其中亚洲38个，欧洲37个，非洲41个，南美洲31个，大洋洲9个国家，北美洲3个国家。从产品构成来看，250ml以下的中小排量摩托车占了90％以上，这主要是因为我国在生产中小排量摩托车上技术比较成熟，再加上价格较低，因此竞争优势较为明显，比如在越南，1998年以前主要是日本车的天下，1998年对中国进口放开，由于产品适销对路，到1999年中国摩托车便占有了50％以上的市场份额。然而在摩托车出口中也存在严重的问题：①出口的多是中小排量的摩托车，利润较低，且出口单价持续下跌，1999年平均单价在600美元以上，到2002年只有188.8美元。②出口厂商数量剧增，无序竞争严重。以越南市场为例，1998年只有四家，1999年已达41家，2000年更是达到了120家，厂商数量的增加导致竞争异常惨烈，价格下降60％以上，更有甚者拼装车、假冒产品为数众多，给中国车的形象造成了很坏的影响。③售后服务不完善。大部分出口企业没有建立完善的售后服务体系，仅从售后服务点上看，2000年，本田在印尼的售后服务店有1600多个，而中国的企业只有嘉陵、力帆等建有两三个售后服务点，与此对照的是2000年中国摩托车在印尼的市场占有率却在30％以上。这些问题导致传统出口市场出口量逐年下降，出口量的增加只能靠新开辟市场，而且出口创汇能力下降严重。如果这些问题不能得到有效解决，我国的摩托车出口前景堪忧。

1.3.2 1980年－2002年进口情况

从进口上看，我国摩托车产业的发展呈现出明显的进口替代的特征。1980年，整车进口只有6303辆，到1994年达到最高值33万辆，此后大幅度下降，近五年一直维持在2000