港口建设风险分析

港口建设风险分析

以港口液体化工品码头建设为例,论述了建设项目环境风险评价的重要性和必要性.着重论述了港口建设项目环境风险评价的内容及步骤,即港口建设项目环境风险评价的模式.

近年来，随着贸易全球化进程的加快，我国港口通过能力出现了很大的缺口，港口建设项目呈现出大规模增长的趋势，而大批量的港口建设项目，需要更多的资金注入。虽然目前我国港口建设项目的融资已经出现了多种渠道，但贷款作为一种稳定的资金来源，其地位无法取代。由于港口建设项目本身的复杂性和目前“超前建设”的盲目性和非理性，国内港口建设项目贷款面临着更大的风险。因此，对港口建设项目贷款的风险评估非常必要与紧迫。本文以港口建设项目的贷款风险为研究对象，最终选择具有所需数据少、使用简便、人为因素干扰小等优点的多层次灰色评价法对港口建设项目贷款风险进行评估，并对模型进行了改进：首先，在指标的选择中本文选择了部分财务指标作为定量评价指标和部分无法量化的指标作为定性指标，定性与定量、主观与客观的结合使指标框架更加科学。其次，在指标的筛选过程中，本文采用条件广义方差最小法，剔除了独立性差的定量指标。再次，本文在确定判断矩阵时，采用了10／10-18／2标度法，使判断矩阵更加有效。另外，本文在判断矩阵的一致性检验问题上，引进了次序一致性检验，并对原始的基本一致性检验进行改进，通过改变判断矩阵，避免了基本一致性的检验。最后本文运用改进后的多层次灰色评价法模型对上海港与锦州港进行算例演示，比较了二者贷款风险的大小，从而证实了多层次灰色评价法在港口建设项目贷款风险评估问题上的可行性。

一个港口能否成为国际枢纽港，在很大程度上取决于：①从腹地到目的地的运输需求。②集疏运条件——公路、铁路、内河水道的密度、运输能力和质量。

现在需要回答的问题是，会不会出现8000TEU的超大型集装箱船?如果会，是否还有更大的?诸多迹象表明，集装箱船的发展，已经接近极限，在经济性能、技术性能与集疏运方面正在出现规模的不经济，而且港口规模大型化的趋势，在随着船舶规模大型化持续了许多年后，也将随着巨型船舶尺寸的不再扩大而趋于停滞。

贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。解决风险的方法有如下几点：港口扩张之前应充分利用现有港口资源，提高生产率，尽可能解决瓶颈问题；在制定扩张计划时考虑多种变化条件，如流量、客户等，尽可能清楚地计算出目前的状况和未来的差距；综合考虑土地、公路、铁路的运能配合；总体港口规划可以做10到15年的，但要不断更新，比如4年更新、微调一次。

港口的安全保障问题。尤其是“9·11”以后，港口安全得到了更多重视。现在我们正在推广单个码头的安全保障措施，今后五到十年内，我们将会把安保措施进一步推

广到一个个港口，进而是整个物流供应链。中国已经开始着手建设码头方面的安全保障系统。毕竟，要想有更多客户就必须加强安全保障方面的建设和投入。

ISPS保护下的7974个港口，其境遇相比之下有点糟糕：到7月1日截止期限之前，只有4688个港口提交了港口设施保安计划(PFSP)，其中4260个获得证书——获证率只占53.4%。