玻璃钢渔船发展探讨

玻璃钢渔船发展探讨
一、我国渔船的部分数据统计（截止2012年）
我国共有各类渔船107万艘，其中各类机动渔船67万艘，其余40万艘为木质非机动渔船（包括人力，风力，以及本身不带动力、需外挂船机的小型渔船）。

67万艘机动渔船中，木质机动渔船为54万艘，35米以下的小型钢质渔船及水泥船6万艘。

所有渔船中，海洋渔船为32万艘，其中60%的船龄在10年以上。

我国木质渔船大都老旧不堪，存在耗能高、污染水域环境严重；使用寿命短，维修费用高；安全生产条件差，事故隐患多等诸多问题。

这既不符合我国发展低碳、可循环的集约型经济的要求，也影响我国渔业生产的效率和安全。

与之形成强烈对比的是，日本、韩国和我国台湾，仅用了15年时间就淘汰了全部木质渔船，基本实现了渔船玻璃钢化。

目前，日本有38万艘玻璃钢渔船，占该国渔船拥有量的90%，而我国台湾亦拥有1000余艘玻璃钢远洋金枪鱼钓船，40米以下渔船中有95%使用玻璃钢建造。

令人遗憾的是，我国研发玻璃钢渔船已有25年时间，但在渔船总量中的占有率不足1%。

二、玻璃钢渔船的发展优势
1．节能减排、增收降耗
玻璃钢渔船由于船体材料比重轻，整体成型，船体表面光滑，阻力小、航速快，与同等载重和动力配置的木质渔船相比航速可提升1~2节（1节约为1.8公里/小时，渔船一般最高航速为10节左右，航速提升非常明显）玻璃钢导热系数低，保温隔热性能好，综合节能效果显著，比木质渔船节能15%以上，比钢质渔船节能10%以上（目前我国渔业捕捞燃油成本占捕捞总成本的70~80%）。

因此，推广应用这一船型是国际上公认的实现渔业节能减排最有实效的方法。

玻璃钢渔船使用寿命长、维修费用低，可基本实现零维护。

少量维护工作亦可在捕捞期甚至航行中进行，节约渔民时间和精力。

与之相比，木质渔船每年大约要花费购船费用的5~10%用于保养，且耗时时间长，维护劳动强度大。

2．保护森林资源和海洋环境
每建造一艘24米长的木质渔船将用掉近100立方米木材。

全国每年用于渔船修造和维修的木材消耗量约200~300万立方米，十分惊人。

同时，我国每年钢船维修除锈、木船捻船油灰会产生高达数十万吨的废弃物，这些废弃物被抛入海洋及滩涂，造成了渔港水域、海岸、滩涂环境严重污染。

3．优化渔业产业结构
目前，我国渔业产业结构十分不合理，尤其是海洋捕捞业的发展是以牺牲近海渔业资源和环境为代价来换取产量。

木质渔船抗风能力差，只能在沿海渔场进行捕捞作业，尤其是被称为“扫地穷”的底层拖网渔船是一种严重破坏海底资源和生态环境的捕捞作业装备。

美、日等发达国家通过实施渔船玻璃钢化，增加渔船抗风能力，减少沿海捕捞作业，基本停止了这种严重破坏本国沿海渔业资源和海底生态环境的捕捞方式。

4．保障渔民海上安全
在我国，海洋捕捞业属于高风险行业，每年作业船员的死亡失踪人数超过千人。

在海洋捕捞作业中，80%的沉船事故都发生在木质渔船上。

玻璃钢渔船由工厂模具生产，一次成型，船体强度高、空船重心低，横摇周期短（2秒～3秒）、稳性好，抗风能力强，再加上新型玻璃钢渔船可以实现统一配套液压起网机械和安全导航系统，所以，既可以保障渔船渔民安全，又可以降低渔民的劳动强度。

5．推进渔船船型标准化
发展玻璃钢渔船有利于实现船型标准化管理。

木质渔船大多是根据木料长度定龙骨长度再定船长，钢质渔船是根据船东的喜好自行决定船长，所以我国渔船尺度五花八门，杂乱无章，难以统一标准。

而玻璃钢渔船由于使用模具制造，所以便于实现设计标准化、材料标准化、工艺标准化和检验标准化。

2014年7月，全国玻璃钢渔船标准工作组召开会议，研究玻璃钢渔船标准体系建设及玻璃钢渔船行业标准立项问题。

会上，农业部渔业局、船检局对玻璃钢渔船标准化工作提出了指导性意见，明确了玻璃钢渔船标准体系中相关标准项目的承担单位及完成的时间进度要求。

工作组将尽快建立玻璃钢渔船产业联盟，争取用3年时间建立全国玻璃钢渔船标准体系。

届时，这些措施必将加快我国玻璃钢渔船的产业化进程。

（附：2012年国家渔业船舶检验局公布首批十大标准化渔船船型，开始推广我国渔业船舶建造、检验和管理的标准化、批量化：
41.38米钢质拖网渔船
43.6米钢质灯光围捕渔船
37.8米钢质单甲板灯光围网渔船
32.98米玻璃钢拖网渔船
21.3米玻璃钢拖网渔船
16米玻璃钢休闲渔船
36.8米钢质双甲板拖网渔船
34米钢质拖网渔船
36米桁拖杆拖网渔船
65米远洋鱿鱼钓船）
6．拉动造船工业经济增长
如第一章所述，全国现有木质机动渔船约54万艘，35米以下小型钢质渔船、水泥船6万余艘，木质非机动渔船40万艘，这些近百万艘渔船都适合使用玻璃钢渔船替换。

按1艘机动渔船平均造价为25万元人民币计算，新建60万艘玻璃
钢渔船可以为造船工业增加总额达1500亿元人民币的市场需求。

如果分15年建造，那么每年将扩大造船工业内需100亿元，并可提供8万个就业岗位。

三、玻璃钢渔船推广普及的困难
1．渔民固有意识和偏见
早期渔民对玻璃钢渔船有一定的偏见，认为其是“塑料船，轻，不结实，抗不了大风浪”，加之早期我国玻璃钢渔船制造水平较低，质量不稳定，导致玻璃钢渔船用户口碑较差，接受意愿低。

但随着近十几年的发展，国产玻璃钢渔船的质量在不断提升，加之渔民通过早期使用玻璃钢渔船同行的宣传越来越多地了解玻璃钢渔船，特别是近几年在公管海域作业的渔民见识到了日韩和台湾同类玻璃钢渔船的极大优势，现代渔民对玻璃钢渔船的接受意愿正快速提升。

2．缺乏玻璃钢渔船设计技术与制造工艺技术标准
玻璃钢渔船的设计和制造技术属于应用技术，无法申请专利，科研院所和大专院校在没有国家经费支持的前提下，缺乏进行项目研究的动力。

而且，我国仍未系统地组织引进消化国外成功的玻璃钢渔船设计制造技术，在这种情况下，玻璃钢造船企业只好在生产中独自摸索经验，不利于产业发展壮大。

此外，我国现有的玻璃钢渔船制造工艺标准，大部分是参考上世纪90年代初国内钢质和木质渔船相关标准制定的，与目前玻璃钢渔船产业的实际情况严重脱节，必须重新制定。

比如，按照国内规范，渔船机舱内一些特定部位必须使用钢制管路，但这并不适用于玻璃钢船体，国外玻璃钢渔船早已普遍使用其他材质的软管等。

3．船体主要材料缺乏严格的建造技术规范和质量检验标准
玻璃钢渔船是利用树脂和玻璃纤维复合材料，采用模具在施工现场制作玻璃钢材料的同时而进行固化成型的一种船舶，同钢船和木船的船体建造工艺有着本质的区别。

在低价竞争和利益驱动下，一些中小企业在建造过程中大量使用质量低劣的树脂和有碱玻纤材料，造成我国建造的玻璃钢渔船质量低劣，使用寿命短，用户口碑差。

4．玻璃钢渔船建造缺乏规模
玻璃钢渔船的质量和成本首先取决于模具，优质的玻璃钢模具，可以连续制作上百艘玻璃钢渔船，从而形成批量化生产，实现玻璃钢渔船标准化。

这不仅可以降低模具在造船成本中的分摊费用，还可以使由此制造出来的船的船体表面光洁度高，摩擦阻力小，节能效果明显。

我国目前玻璃钢渔船由于产量小，制造企业规模小，设备简陋，无法实现标准化批量制造，只能采用简易木模进行小批量生产，成本高，产品质量不稳定，船体表面光洁度低，致使造出的渔船能耗高。

5．缺少玻璃钢渔船使用的配套装备
我国渔船历来是以木船和钢船为主，开发的玻璃钢渔船也是按照木船和钢船的船型制造的，所以渔船使用的大部分配套装备不仅体积和重量大，而且自动化程度低。

目前，现代化的玻璃钢渔船配套装备正在向轻型、自动化方向发展，追求安全、节能、环保省力。

因此，要发展玻璃钢渔船，我国在解决船体制造技术
的同时，还必须解决渔船配套问题。

6．缺少国家政策支持
日本、韩国推广玻璃钢渔船替代木质渔船工作之所以开展得如此之快，关键在于政府重视。

这些国家将淘汰木质渔船，推广应用玻璃钢渔船作为推动渔业经济发展的重要途径。

比如，日本通过“振兴海洋经济计划”，规定了“停止建造木质渔船，逐步淘汰现有木质渔船，采用玻璃钢渔船替代现有木质渔船”的政策和措施，用15年时间，基本淘汰了木质渔船，使该国的渔业步入了良性发展的轨道。

我国目前采取的刺激渔船更新的做法是发放燃油补贴。

国家财政每年支出渔船燃油补助130亿元，其中84.5亿元却补给了应该被淘汰的54万艘木质机动渔船。

使得本该报废的渔船闲置套取国家补助。

受此影响，短期内渔民投资建造新的玻璃钢渔船的积极性也不会太高。

四、玻璃钢渔船的发展思路
1．国家政策推动
在我国实行渔船玻璃钢化，虽然投资额较大，但会给国家、渔民带来巨大的收益，利国利民。

按每艘玻璃钢渔船平均造价为20万元计算，更新50万艘玻璃钢渔船需要投资1000亿元，如果分15年完成，每年仅需要投资66.6亿元。

按照目前实行的农民购买农机可获25%财政补助的政策，国家每年只需给渔民更新渔船补助16.6亿元，如果再提供一定比例的低息贷款，用15年时间就基本可以实现渔船玻璃钢化的目标。

同时，由于我国渔船油耗大，在高油价的情况下，国家财政每年发放渔船燃油补助费总额达100多亿元，而我国渔船没有报废规定，现有渔船中有20%已达到报废期限，如果停止对这部分渔船发放燃油补助，每年可节省20亿元，将这部分资金，用于补助制造玻璃钢渔船完全可以满足需要。

另外，据测算，完成渔船玻璃钢化项目后仅节省的燃油和修船费用每年可使渔民增加收入152亿元。

每艘新的玻璃钢渔船投产后，渔民在10年内所节省的成本足以收回造船的投资。

2．养殖渔船市场容量巨大
我国现有各种机动养殖渔船约20万艘，占全国机动渔船总数的1/3左右，但大部分依然是以木质渔船为主。

随着海洋养殖渔业的快速发展，来自陆地对海水的污染和养殖业自身造成的污染问题日益显著。

要解决这一问题，目前的主要方法是让养殖区远离沿岸向深海区域发展，改进传统的浅水养殖技术，发展深水底播养殖、深水吊耳养殖和深水抗风浪网箱养殖等生态性养殖渔业。

玻璃钢渔船最适合充当沿海地区各种深水养殖渔船。

3．休闲渔业前景广阔
在发达国家，海洋休闲垂钓渔业发展很快。

美国上世纪90年代海洋休闲渔业的总收入，已占全部渔业总收入的70%以上，远远高于商业性渔业。

随着居民生活水平的提高，可以预见未来我国休闲渔业前景十分广阔。

尤其是我国正在进行沿海捕捞渔业的结构性调整，这也将推动休闲渔船的发展。

玻璃钢渔船安全舒
适、美观无污染，是海洋休闲垂钓的首选船舶，因此，随着我国海洋休闲渔业的发展，玻璃钢渔船制造业将迎来新的广阔市场。

4．远洋渔船更新是潜在市场
我国现有远洋渔船中，35米以下小型钢质渔船占30%，其中在太平洋海域30多米长的小型钢质金枪鱼延绳钓船有250多艘。

由于太平洋海域气候多雨潮湿，船舶锈蚀非常严重，加上该地区严重缺乏修船能力，致使修船价格昂贵，渔民负担沉重。

我国台湾在这一海域的680多艘金枪鱼延绳钓渔船全部是玻璃钢船，日本也有300余艘。

此外，我国在西非海域还有200余艘30米以下小型渔船，也可用玻璃钢渔船来替代。

玻璃钢渔船保温性能好，维修方便，维修成本低、比较适合在国外没有良好维修条件的渔场作业。

因此，远洋渔船更新换代也将为玻璃钢渔船建造提供潜在的需求市场。

（附：新闻- 我国最大的玻璃钢远洋金枪鱼钓船2014.7.30
日前，国内首艘玻璃钢远洋金枪鱼钓船——“金祥6”号在珠海试航成功。

该船是农业部2012年批准
的6艘远洋超低温玻璃钢金枪鱼钓船建造项目中的第一艘，在一年多的设计和建造过程中引起了渔船设计
和建造领域人士的广泛关注。

该远洋玻璃钢金枪鱼钓船的成功建造，标志着我国大型远洋玻璃钢捕捞渔船
设计和建造技术实现了新的突破。

业内专家认为，在渔船玻璃钢化的热切呼声中，玻璃钢渔船产业化进程
将得到大力推进，由此可能带来的玻璃钢渔船投资热潮值得期待。

“金祥6”号全长37.6米，宽7米，设计航速达12节，是目前国内最大、设备最先进的玻璃钢远洋渔船。

该船是基地式长鳍金枪鱼延绳钓渔船，续航里程为8000海里，可确保海上作业60天以上。

3个速冻
间和一个预冷间最低温度可达零下55摄氏度，速冻量效率达4吨/36小时。

6个超低温鱼舱冷藏温度为零
下50摄氏度，总容积约为200立方米，可超低温保存金枪鱼120吨。

该渔船的多项技术指标刷新了国内玻
璃钢船建造纪录，为我国大型远洋玻璃钢渔船建造积累了宝贵的经验。

同型的其他5艘远洋金枪鱼钓船将在今年年底全部完工，陆续前往太平洋渔场作业。

承接这批渔船建
造任务的珠海琛龙船厂有限公司，是国内较早开展玻璃钢渔船建造业务的厂家之一，曾在2004年、2007
年建造两批玻璃钢渔船。

“设计源于台湾，部分性能优于台湾”，是农业部渔船检验局前局长包盛清对我国首艘玻璃钢远洋金枪
鱼钓船的总体评价。

该船由琛龙船厂与台湾资深设计单位联合设计，台湾专家全程驻厂参与建造。

包盛清
认为，实施渔船玻璃钢化战略，就是应坚持引进先进国家和地区的玻璃钢渔船船型，采用成熟的船型设计
方案和先进的工艺，通过加深合作促进设计和建造的创新。

）。