盾构施工测量要求

关于盾构TBM施工测量的若干技术要求

各盾构（TBM项目部（工区）：

近年来，随着盾构（TBM法施工的工地不断增多，与其相配套的施工测量技术也逐渐成熟，但因测量人员经验及素质原因和导向系统设备原因、加上洞内施工和环境的影响、盾构（TBM和导向系统之间设计配套、以及隧道平纵线形设计因素、地质因素等客观原因，部分工地出现了导向系统故障多、误差大、影响掘进时间长、一些工地甚至多次出现了较大的掘进偏差等现象。

为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM 姿态数据，使盾构（TBM按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM 施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行：

一、盾构（TBM 初始姿态测量与人工导向

1、机器初始位置测量

盾构（TBM 组装完成/ 始发前，必须用人工测量方法测定机器盾壳或内部精密结构件特征点，计算机器姿态数据：包括刀盘切口里程、切口处平面、高程偏差、盾尾处平面、高程偏差、偏航角、俯仰角、滚动角等。

对于新机器，需要自行安装或要求导向系统技术服务人员安装若干个人工测量点，然后测量、计算人工测量点在盾构独立坐标系中的坐标并妥善保存，建立掘进过程中的人工导向系统。

对于旧机器，也需恢复、测量并计算复核人工检查点既有数据。人工测量点位布置原则：

(1)人工测量点位应布置在与TBM掘进轴线相对位置不会发生变动的地方，能够

真实反应机器姿态；

(2)点位之间尽可能拉大距离，提高推算刀盘切口姿态数据的精度。

(3)在掘进过程中，置镜同一地方应至少能够观测到三个以上符合以上两条要求的点位，可多设几个检查点以备选择；同时根据掘进时通视条件，在机器上合适位置焊接仪器强制对中钢板(保证在人工测量过程中不发生移动即可)。

2、导向系统

导向系统测量结果与人工测量结果进行对比，较差不大于导向系统中误差的

2“倍(导向系统中误差由项目部测量组根据不同的机器和导向系统，以及设计文件和相关规范规定的掘进偏差中误差确定)，如超出限差时应查找原因。

3、人工导向系统

所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。

(1)出现以下情况时，需要进行人工导向：

(a)导向系统故障不能工作，需要继续掘进时；

(b)激光靶/马达棱镜安装托架变形、位置改变或修理、替换后重新安装时；

(c)掘进方向或高程偏离设计轴线较大时；

(d)怀疑导向系统测量结果有问题时；

(e)区间隧道贯通前；

(f)平时，也应按照一定的频率对导向系统进行检核校正。

2)测量要求

(a)最少测量三个人工测量点；如能够找到机器上理论的垂直面或水平面，也可

用垂球或水平尺准确测量机器的滚动角和坡度做更直接的校核。

(b)所有人工测量点应在同一测站上测量，以减小测量误差引起的刀盘偏差数据

误差的成倍放大。

(c)人工测量点间距离应尽可能大，三点形成的空间形状尽量接近等边三角形，

决不能近似一条直线 (任意一点到其他两点连线的距离不宜小于

1 米)。

3)计算方法

(a) AutoCAD 配合Excel 或计算器进行坐标转换和曲线反算。

(b) 编制的Excel 表格计算。

4)测量限差

人工导向结果的误差与各测量点到刀盘的距离 (越小越好)、人工测量点间距离(越大越好)、各点形成的空间图形的面积大小(越大越好) 、是否在同一测站上测量、转镜次数以及常规测量精度等因素密切相关；各工地应根据以上这些因素，结合历次人工测量与导向系统结果的较差，来确定合理的限差。

5)测量结果取舍

人工测量结果与导向系统结果较差在限差以内时，以导向系统为准；超出限差，应查找原因，必要时重测，当确认人工测量结果无误时，应对导向

系统测量元件坐标重新进行测量计算，并更改相应初始设置。

二、导向系统数据输入及复核

1、导向系统初始数据导向系统各部件安装位置数据、角度偏差数据、全站仪和导向系统软件上的主要设置等初始数据均应进行复核确认，并备份。

2、隧道设计轴线（DTA/CL）

注意DTA/CL与线路中线、内轨顶面设计高程之间的相对关系。

DTA/CL 除用导向系统软件计算外，应由测量组内不同人员用其他软件或手工对计算全过程进行独立复核并相互核对无误，方可输入导向系统使用，保存计算和复核记录；然后在掘进前将相关图纸和DTA/CL报股份公司测量队复核。

三、搬站测量

1、搬站

（1）应设计专门的搬站记录表，包括全站仪托架和后视棱镜托架编号、坐标和高程（搬站前后）、机器姿态数据（搬站前后）、搬站前后各项姿态数据较差的限差等数据。

（2）搬站前，应提前做好准备工作。

（3）关闭导向系统前，应保证其在正常工作状态，记录下搬站前机器姿态并截屏保存；如因洞内通视条件不好或其他原因，导向系统不在正常工作状态时，应等其正常工作后再关闭，不能急着搬站。

（4）从关闭导向系统到搬站结束后再开机，直到导向系统工作正常的过程中，盾构

（TBM位置不能变化、刀盘不能转动、不可进行调向操作、更不可

盲推。测量组应向主司机、值班工程师、值班经理等交待清楚。

（5）搬站时，可以利用已有的全站仪托架向前传递坐标、高程，但仅限一次；下一次搬站就应从地面控制点用导线测量托架和后视棱镜坐标。

（6）利用已有的托架传递时，可按导向系统搬站程序（自动测量）进行，也可用导线方式测量；建议不采用坐标法直接测量记录新托架坐标，坐标法只能用来校核导线测量结果。

（7）搬站结束，导向系统开机正常工作后，再次记录搬站后的机器姿态并截屏保存。

（8）对比搬站前后机器姿态数据，如果各项偏差小于限差，则说明搬站成果合格。否则应查找原因，必要时重测。

搬站前后进行姿态数据对比，是盾构（TBM现场测量重要的一项复核工作。如果搬站过程中出现错误，或导向系统硬件存在较大的系统误差，上个搬站期间托架发生了位移等情况，则马上可以发现并及时改正。测量组应给施工现场加以强调，一定要保证这项工作的进行。

如果连续在托架上向前传递坐标，中间某一次出错而没发现，则后面的全错。2、搬站间隔和后视距离搬站和后视距离过短，会造成误差累积大、出错几率大、测量工作量大等问题。搬站距离过长，会造成系统误差和偶然误差大（如每次搬站前后数据较差大、较差符号相同、机器姿态数据跳动大）、视线阻挡次数多或测量信号较弱等问题。

条件允许时，应尽量加大搬站距离；必要时，可对后配套影响净空的部分结构件移动位置，尽量加大测量窗口。但应注意：全站仪尽量不要安装在管片(围岩)变形较大地段，视线不要过于贴近边墙和设备，姿态数据跳动较大时(振幅由掘进偏差限差来具体决定) ，应及时搬站。

因各种原因造成搬站距离较短且不易加长时，应尽量增加全站仪托架到后视棱镜的距离，可连续搬几站使用同一个后视点，但应及时检查全站仪托架坐标高程。

3、搬站记录

搬站记录应真实填写，测量负责人及时对记录进行检查并签字保存。

四、托架导线复测

1、误差累积

由于以下原因，连续在托架上传递坐标高程次数较多时，累积的误差会达到相当大的程度。

盾构施工控制测量方案

杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标杭发厂站—人民广场站盾构施工控制测量方案编制：审核：批准：中铁隧道集团有限公司杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部二○一一年七月

一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。二、工程概况 2.1、工程位置本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。

图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。三、施工测量流程仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”

盾构施工控制测量

中铁三局西南公司盾构施工作业指导书盾构施工控制测量中铁三局西南公司盾构工程段

1.盾构施工控制测量 1.1 目的和适用范围为了保证盾构机准确定位始发，根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通，制定本作业指导书。本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表1.2-1。表1.2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作 1.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.3.2项目应配置精度满足要求的测量仪器，全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10mm）。

1.3.3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。1.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量（以下简称“业主测量队”）单位代表）、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后，应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个，即在隧道两端各有2个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于12个，相邻的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m。 2 受条件限制，加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方，至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4.3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向（如图 1.4.3-1）、两井定向（如图 1.4.3-2），投点方式可采用钢丝或者投点仪。 2 一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1）在盾构施工时，可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。 2）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。

盾构现场施工隧道监测方法

精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案

目录一工程概况二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据四监测内容

上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案前言科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全工作井相连。输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。

施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图：二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）

盾构区间监测方案

南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段长江路站～珠江路站区间上行线盾构推进监测方案编制：审核：审批：中铁十六局集团有限公司南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段项目经理部 2011年12月22日

目录一、工程概况...................................................................................................................... - 1 - 二、监测方案编制原则与依据.......................................................................................... - 4 - 三、监测范围及内容.......................................................................................................... - 5 - 四、监测点的布设.............................................................................................................. - 5 - 五、监测作业方法.............................................................................................................. - 6 - 六、监测相关技术要求...................................................................................................... - 7 - 七、仪器设备选用.............................................................................................................. - 8 - 八、监测施工人员组织计划（管理网络图）................................................................ - 10 - 九、监测信息反馈体系.................................................................................................... - 10 - 十、监测质量保证措施.................................................................................................... - 15 - 十一、安全保证措施............................................................................................................ - 16 -

杭州地铁1号线武艮盾构区间测量方案

杭州市地铁1号线武—艮区间 (10、11号盾构) 盾构施工控制测量方案编制：审核：批准：中铁隧道集团有限公司杭州地铁1号线武—艮盾构区间项目经理部二00九年一月

控制测量方案一、编制依据 1、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)施工设计图及有关说明； 2、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)控制点复测成果书（2008年7月21日复测资料）； 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 4、《城市测量规范》CJJ8—99； 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 6、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 7、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 8、《工程测量规范》GB50026-93； 9、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 10、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 11、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。二、工程概况 2.1、工程位置本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成，划分为3个单位工程。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。其中武林广场站～文化广场站区间为1、3号线四条单线隧道交叉并行。

2.2、设计情况【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和572.654m；3号线起讫里程为K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进站(右线以2‰的上坡进站)。3号线左线隧道纵断面先以2‰的下坡出站后(右线14‰的上坡出站)，以 4.852‰的上坡(右线先以30‰的下坡再以17.672‰的上坡)，最后以2‰的下坡进站。1号线竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m，3号线竖曲线半径最大为5000m。隧道拱顶埋深1号线为9.5～17m，3号线为6.7～18m。【文～艮】区间起讫里程为K16+461.556～K17+539.118（左K17+562.378），左、右线的线路长分别为：1100.822m、1077.562m。区间左线由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和三组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为330m、1000m、600m(右线曲线半径

盾构施工测量

盾构施工测量技术盾构法隧道施工是一项综合性的施工技术，它是将隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其埋设深度可以很深，不受地面建筑、天气和交通等的影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道施工方法，广泛应用于城市地铁、越江隧道等的施工中。盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，目的是确保盾构按照设计轴线推进，管片拼装后型后满足隧道轴线误差控制要求。利用洞内导线点测定盾构机的位置（当前空间位置和轴线方向），通过推进油缸施以不同的推力，调整盾构的位置和推进方向，使盾构机的掘进按照设计的线路方向推进。盾构推进只是盾构施工技术的一部分，在整个施工过程中，施工测量还包括地面测量(地面控制测量﹑沉降观测和井位放样等)﹑联系测量(方位传递﹑坐标传递和高程传递等)以及地下施工测量(地下导线点的测设、洞门钢环的安装、始发台的定位、反力架的定位、盾构始发测量﹑盾构掘进过程中的测量、隧道沉降测量﹑联络通道的施工测量、盾构到达测量、贯通测量、断面测量以及竣工测量等)。每一步的测量工作都十分重要，直接影响下一步的施工。在各项工作中,最为重要的是地面控制测量﹑联系测量﹑地下控制测量和盾构施工测量。这些工作决定着隧道能否达到设计要求，盾构机能否准确进入接受井并确保隧道准确贯通。一、地面控制测量 1、地面平面控制测量对于隧道工程，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的地面控制点，为联系测量和地下控制测量提供起算依据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据。地面测量控制网的点位和起算数据由建设单位负责提供，一般要求暗挖隧道的地面控制网精度不应低于国家四等三角网测量的技术指标及精度要求，同时要根据盾构隧道的贯通长度、联系测量和地下控制导线的精度等条件，估算地面控制网应达到的精度。施测时，以现有平面GPS控制点为依据布置平面控制点，建立地面导线控制网。 2、地面高程控制测量以现有的二等水准点从工作井至接收井布设水准线路，用此精密水准点来控制隧道的施工高程。在施工前、施工中和进洞前分三次复核水准路线。

盾构施工监测方案

广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段【龙归站～人和站盾构区间（二）】土建工程盾构隧道施工监测方案
§1 编制依据 §1 编制依据
1、广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件（GDJCDG-0521） 2、《盾构法隧道工程施工及验收规程》（DGJ08－233—1999） 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 5、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8－97） 6、《土木工程监测技术》夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7
§2 工程概况 §2 工程概况
三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右线）。本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。盾构区间起点里程 YCK19+909.6，终点里程 YCK21+660，右线盾构长 1750.4 米，左线盾构长 1749.2 米，区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。见图 2-1。
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深圳地铁5号线民五区间盾构隧道监测方案

深圳地铁5号线(环中线)工程民治～五和盾构区间隧道施工监测方案编制：审核：审查：中铁西南科学研究院有限公司深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部二○○九年一月十日

目录一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -

盾构区间测量施工方案

1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)

郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案一、概况 1.1 、工程概况本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。长江路站?南环路站右线盾构区间隧道长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况：本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。、编制依据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007

地铁盾构区间孤石探测及处理方案

盾构区间孤石探测及处理方案编制：复核：审批：二○一一年七月二十八日

盾构区间孤石处理方案一、工程概况武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度

盾构TBM施工测量要求

关于盾构TBM施工测量的若干技术要求各盾构（TBM ）项目部（工区）：近年来，随着盾构（TBM ）法施工的工地不断增多，与其相配套的施工测量技术也逐渐成熟，但因测量人员经验及素质原因和导向系统设备原因、加上洞内施工和环境的影响、盾构（TBM ）和导向系统之间设计配套、以及隧道平纵线形设计因素、地质因素等客观原因，部分工地出现了导向系统故障多、误差大、影响掘进时间长、一些工地甚至多次出现了较大的掘进偏差等现象。为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM ）姿态数据，使盾构（TBM ）按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM ）施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行：一、盾构（TBM初始姿态测量与人工导向 1、机器初始位置测量盾构（TBM）组装完成/始发前，必须用人工测量方法测定机器盾壳或内部精密结构件特征点，计算机器姿态数据：包括刀盘切口里程、切口处平面、高程偏差、盾尾处平面、高程偏差、偏航角、俯仰角、滚动角等。对于新机器，需要自行安装或要求导向系统技术服务人员安装若干个人工测量点，然后测量、计算人工测量点在盾构独立坐标系中的坐标并妥善保存，建立掘进过程中的人工导向系统。对于旧机器，也需恢复、测量并计算复核人工检查点既有数据。人工测量点位布置原则:

(1)人工测量点位应布置在与TBM掘进轴线相对位置不会发生变动的地方，能够真实反应机器姿态； (2)点位之间尽可能拉大距离，提高推算刀盘切口姿态数据的精度。 (3)在掘进过程中，置镜同一地方应至少能够观测到三个以上符合以上两条要求的点位，可多设几个检查点以备选择；同时根据掘进时通视条件，在机器上合适位置焊接仪器强制对中钢板(保证在人工测量过程中不发生移动即可)。 2、导向系统导向系统测量结果与人工测量结果进行对比，较差不大于导向系统中误差的2 倍(导向系统中误差由项目部测量组根据不同的机器和导向系统，以及设计文件和相关规范规定的掘进偏差中误差确定)，如超出限差时应查找原因。 3、人工导向系统所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。 (1) 出现以下情况时，需要进行人工导向： (a) 导向系统故障不能工作，需要继续掘进时； (b) 激光靶/马达棱镜安装托架变形、位置改变或修理、替换后重新安装时； (c) 掘进方向或高程偏离设计轴线较大时； (d) 怀疑导向系统测量结果有问题时； (e) 区间隧道贯通前； (f) 平时，也应按照一定的频率对导向系统进行检核校正。 2) 测量要求 (a) 最少测量三个人工测量点；如能够找到机器上理论的垂直面或水平面，也可

盾构区间施工测量方案

目录第一章工程概况 (1) 1.1 河口大世界站～玉湖站区间设计概况 (1) 1.2盾构区间总体筹划 (1) 第二章编制依据 (2) 第三章编制原则 (2) 3.1测量管理目标 (2) 3.2质量指标 (2) 3.3施测原则 (2) 3.4准备工作 (3) 第四章地面控制测量 (5) 4.1平面控制网复测 (5) 4.2水准测量 (7) 4.3联系测量 (9) 4.4陀螺定向 (10) 4.5陀螺定向注意事项 (10) 4.6陀螺定向的误差分析 (11) 第五章、隧道内施工控制测量 (12) 5.1 地下控制测量 (12) 5.2 洞内加密导线的布设 (15) 5.3 高程控制测量 (16) 5.4 水准控制测量 (16) 5.5点位埋设及保护措施 (17) 第六章、盾构测量 (19) 6. 1盾构施工的坐标系统 (19) 6.2导向系统的基本组成与应用 (20) 6.3导向系统数据输入和复核 (21) 6.4盾构机零位姿态校核 (22) 6.5洞门钢环中心定位 (23) 6.6盾构始发、到达测量 (23)

6.7始发架的定位 (24) 6.8反力架的定位 (24) 6.9掘进测量 (24) 6.10移站测量 (26) 6.11管片成型测量（管片姿态测量） (26) 第七章测量精度保证措施注意事项及重难点 (27) 7.1测量精度保证措施 (27) 7.2注意事项及重难点 (29) 7.2.1地面控制测量注意事项 (29) 7.2.2联系测量注意事项 (29) 7.2.3地下控制测量注意事项 (29) 7.2.4盾构导向系统的注意事项 (30) 7.2.5人工复测 (30) 7.2.6测量数据处理注意事项 (31) 7.2.7本工程测量重难点 (31) 第八章、贯通测量 (31) 第九章、竣工测量 (32) 第十章、人员组织和仪器配置 (32) 根据工程进度情况随时增加仪器和人员。 (33) 第十一章、安全质量保证措施 (33) 12.1测点的安置原则与保护 (33) 12.2测量仪器设备保障与操作规范 (34) 12.3测量仪器保养和使用制度 (34) 第十二章、复核制度 (34)

盾构测量总结

盾构施工测量作业总结一工程概况轨道交通7号线西西区间隧道采用盾构法施工，隧道由两分离单洞组成，隧道结构采用两个单线圆形衬砌形式。区间左线里程为DK0+600.000?DK2+283.587,长度 1662.078m （含长链5.838m,短链27.347m）;右线里程为DK0+558.426-DK2+304.987,长度1752.073m （含长链5.512m）,区间总长度为3414.151m。二基本概念 1、桩号：沿着道路前进方向，起点处的桩号是DK0+000每隔一定距离（如100米）做1桩号标记，并在相应有需要的地方进行标记，但应以设计图纸上标明的为准。 2、断链：指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。 3、缓和曲线：指的是平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 4、坡度：是地表单元陡缓的程度，通常把坡面的垂直高度H和水平距离L 的比叫做坡度。 5、竖曲线：在线路纵断面上，以变坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线称为竖曲线。 6、方位角：是在平面上量度物体之间的角度差的方法之一。是从某点的指北方向线起，依顺时针方向到目标方向线之间的水平夹角。三联系测量联系测量是将地面坐标系统和高程系统传递到地下，确定地下控制点、控制边，作为地下控制导线的起算数据，这一过程测量工作叫做联系测量。将地面平面坐标系统传递到地下的测量称为平面联系测量，简称定向。将地面高程系统传递到地下的测量称高程联系测量，简称导入高程。联系测量工作应包括地面导

地铁工程盾构测量方案

xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标盾构测量方案中铁二十四局集团有限公司二0XX年二月

xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标盾构测量方案编制：审核：批准：

目录一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)

一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用

盾构机姿态人工测量方案

盾构机姿态人工测量方案由于ELS靶被送往德国进行例行的检修，大汉盾构区间右线暂时无法使用SLS-T 导向系统，为保证盾构日常掘进的需要，确保盾构机按设计轴线前进，拟采用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态，以指导盾构机的掘进。以下对盾构机姿态的人工测量方案进行说明： §1原理盾构机在出厂时，开发SLS-T导向系统的VMT公司就根据盾构机的设计与加工尺寸，在盾构机中体的隔板上布置了12～16个测点，所有的测点都在出厂前详细测设了每一个测点与刀盘中心的相对位置。盾构机姿态人工测量就是利用人工直接采用控制导线的测量办法详细测出这些测点中的部分点位的绝对坐标，然后根据测点与刀盘中心的空间关系，反算出刀盘中心坐标，最后根据设计线路参数与刀盘中心的绝对坐标的空间关系推算出盾构机的三维控制姿态。 §2适用范围 2.1盾构机始发姿态测量盾构机始发姿态便是由人工测量出的盾构机姿态。盾构机始发定位时需精确测定ELS靶相对于盾构机主机的相对位置关系，其方法便是根据人工测量出的盾构机姿态，在SLS-T导向系统的微机中调整ELS靶的位置参数，以改变微机上显示的盾构机姿态，当盾构机上显示的姿态与人工测量出的盾构机姿态一致时，便可认为当前ELS靶的位置参数是正确的，ELS靶始发定位调试顺利完成。 2.2对S L S-T导向系统的复核在掘进施工中，利用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态，与SLS-T导向系统显示的盾构机姿态进行比较，来复核导向系统的测量成果。 2.3盾构掘进施工测量利用人工测量出的盾构机姿态可指导盾构机的掘进施工，保证盾构机按设计轴线前进。盾构掘进施工中，人工测量盾构机姿态的测量频率为每环1次。

地铁盾构施工测量技术

地铁盾构施工测量技术在进行盾构机组装时，VMT公司的测量工程师就已经在盾体上布置了盾构姿态测量的参考点(共21个)，如图9。并精确测定了各参考点在TBM坐标系中的三维坐标。我们在进行盾构姿态的人工检测时，可以直接利用VMT公司提供的相关数据来进行计算。其中盾体前参考点及后参考点是虚拟的，实际是不存在的): 图9 S267盾构机参考点的布置盾构姿态人工检测的测站位置选在盾构机第一节台车的连接桥上,此处通视条件非常理想,而且很好架设全站仪。只要在连接桥上的中部焊上一个全站仪的连接螺栓就可以了。测量时，应根据现场条件尽量使所选参考点之间连线距离大一些，以保证计算时的精度，最好保证左、中、右各测量一两个点，这样就可以提高测量计算的精度。例如在我们在选择S267盾构机的参考点时，即是选择的1、10、21三点作为盾构姿态人工检测的参考点。 3.3 盾构姿态的计算 3.3.1盾构姿态的计算原理盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。

图10盾构姿态计算原理图如图A 点是盾构机刀盘中心，E 是盾构机中体断面的中心点，即AE 连线为盾构机的中心轴线，由A 、B 、C 、D 、四点构成一个四面体，测量出B 、C 、D 三个角点的三维坐标（x i ,y i , z i ）,根据三个点的三维坐标（x i , y i , z i ）分别计算出L AB , L AC , L AD , L BC , L BD ,L CD , 四面体中的六条边长，作为以后计算的初始值，在盾构机掘进过程中L i 是不变的常量，通过对B 、C 、D 三点的三维坐标测量来计算出A 点的三维坐标。同理，B 、C 、D 、E 四点也构成一个四面体，相应地求得E 点的三维坐标。由A 、E 两点的三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航，垂直偏航，由B 、C 、D 三点的三维坐标就能确定盾构机的仰俯角和滚动角，从而达到检测盾构机姿态的目的。 3.3.2通过AutoCAD 作图求解盾构姿态通过几何解算盾构姿态方法的缺点是在内业计算时，如果用人工手算，其工作量相当大，而且难免出错，因此我们在进行解算时，是利用AutoCAD 进行作图求解，相对于用几何方法解算，速度要快很多。其操作过程如下：首先是把隧道中心线（三维坐标）通过建立CAD 脚本文件输入CAD 中，这个工作一个工地只要做一次。然后是把所测参考点1、10、21的坐标（三维）输入到CAD 里面。分别以1、10、21为球心，以1、10、21到前点的距离为半径画球，求三个球的交集。用鼠标左键点击交集后的体，就可以找到两个端点，这两个端点到1、10、21的距离就分别等于1、10、21到前点的距离。然后根据盾构掘进的方向，舍去其中一个点。同样方法把后点在CAD 里画出来。由于后点通过求交集的方法求出的两个端点距离很近，通过盾构机的掘进方向很南判断，于是通过前点到后点的距离是3.9491米来判断。画出前后点的位置后，通过前后点向隧道中线做垂线，通过测量垂线在水平和垂直方向上偏离值来求解盾构机前后点的姿态。盾构机的坡度=（为盾体前后参考点连线长度）。根据测量平差理论可知，实际测量时，需要观测至少4个点位以上，观测的参考点越多，多余观测就越多，因此计算的精度就越高。比较VMT 导向系统测得的盾构姿态值和人工检测的盾构姿态值，其精度基本上能达到±5mm 之内。

盾构施工测量技术

盾构施工测量技术一、引言盾构施工技术以其安全高效、可穿越复杂地层的特点,在地铁、大型引水工程及城市市政建设中被广泛应用，盾构施工采用的工艺不同于传统施工方法,因此其测量手段与传统测量手段既紧密联系又有很多不同。盾构法施工中所采用的有效合理的测量措施,是确保工程施工安全、高效的重要保障。为适应公司快速发展及精细化管理的迫切需求，公司整合相关施工经验，编制盾构施工测量技术，希望能为相关工程提供借鉴。二、盾构施工测量质量管理目标和质量指标（一）盾构施工测量质量管理目标是确保在线路上不产生因施工测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。（二）质量指标为在任何贯通面上，暗、明挖隧道横向贯通中误差小于±50mm，高程贯通中误差小于±25mm。三、盾构施工测量主要内容（一）盾构始发前阶段测量工作主要分为：工程交接桩、地面控制网复测、测量及监测方案编制、始发前联系测量、始发洞门环复测、始发托架、反力架定位、导向系统安装等。 1、工程交接桩交接桩由业主主持，监理及承包商参加，各方签署交接桩记录（按业主下发表格执行），交接桩

点位与相邻标段应至少保证有两个共用点位。 2、地面控制网复测施测使用仪器设备需保证其各项误差达到精度指标，施测人员应根据气压、温度等地域环境条件对仪器设备参数进行重置，长距离测边时建议进行高斯投影改正，地面控制网复测成果应满足相关规范要求。 3、测量及监测方案编制开工前需根据工程特点编制本工程测量、监测方案，并报监理审查同意后报业主批准执行，技术部分要求合理，有针对性、可操作性，重点应放在保证空间位置正确、与相邻工程的衔接等方面。 4、始发前联系测量始发前须将经复测合格后的地面平面、高程控制网传递至井下，做为地下控制测量依据，并报监理、业主复测审核。联系测量应根据实际条件因素选择合理的测量方法，平面控制网宜采用直接传递法、两井定向法、联系三角形法、陀螺经纬仪铅锤仪（钢丝）组合法、投点定向法等，高程控制网宜采用悬挂钢尺法。基坑长度大于 100m且具备直接通视条件时（垂直角应小于30°），建议采用直接传递法；不具备直接通视条件且基坑长度大于40m 时建议采用两井定向法；基坑长度小于40m时建议采用联系三角形法（即一井定向法）；陀螺经纬仪铅锤仪（钢丝）组合法及投点定向法建议结合其它测量方法共同施测。联系测量控制标准应满足各项规范要求。 5、始发洞门环复测始发前应测定洞门环的空间位置、

地铁盾构施工测量方案[优秀工程方案]

目录 1.概况 (1) 2.编制依据 (2) 3.仪器设备配置 (2) 4.施工测量组织机构 (2) 5.测量技术保证措施 (3) 6.技术方案 (4) 7.贯通后测量 (13) 8.全线贯通误差分析 (14)

地铁盾构区间测量施工专项方案 1.概况 1.1工程概况略 1.2控制点概况区间总共利用业主提供的地面精密控制点11个、二等水准点9个,其中相邻两控制点相互基本通视.精密导线点由玉～洒沿线路布设,通视基本良好; 2.编制依据略 3.仪器设备配置监测仪器汇总表表1 4.施工测量组织机构整个区间施工中,项目经理部设测量主管一名,负责具体的施工测量工作管理及安排;专职测量工程师,负责现场施工测量放样及内业资料的整理;专职测量工,负责施工监测实施及测量工作的实施与配合.整个测量工作实行“测量工对测量工程师负责、测量工程师对测量主管负责、测量主管对项目总工程师负责”的

层层负责制. 测量组织机构人员名单如下: 5.测量技术保证措施 1、施工中认真做好地下导线和洞中水准线路的复测工作,至少一月复测一次,确保各导线点和水准点的稳定. 2、独立复测由业主交给的导线点和地面主控制点,并在此基础上安排自已的控制或施工放样测量作业,按规范埋设测量桩点并定期复测. 3、为保证工程顺利进展,适当加密或改善地面控制点,务求有较多的“多余观测条件”以保证施工测量精度. 4、放样工作特别关注保证车站两个端头井处隧道的空间位置,确保不修改线路设计,确保限界净空需要. 5、对每个工序的测量作业按照监理工程师的要求提交测量报告,经驻地监理核准后,方允许后面工序的操作. 6、接受和配合驻地监理检查工作,以及对施工控制测量项目进行的阶段性复核和抽检工作. 7、按照《桩位保护协议》要求对测量监理交桩及施工场地内已复测桩点重点保护. 8、测量的原始记录,必须在现场同步作出,严禁事后补记补绘;测量资料不允