长沙市城市交通规划

三、现状交通特征及存在问题
1．居民出行特征
居民出行特征反映出城市特定环境下出行者的行为特点。城市规划和交通建设的效果也 能够从出行特征的前后变化中反映出来。由于长沙市首次进行系统的居民出行调查，本次调 查结果可以作为今后评估城市建设的效果的基础。居民出行日平均次数 2.13 人次/日（按市
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区 132 万人口计）[注]。每日约有 281 万人次的出行量。
骑助动车和摩托车主要是上班准时和节省时间，后者更为强调。突出的问题是停放难和 经常堵车，反映出中心区停车设施匮乏和交通拥挤；外围区突出的是经常维修、使用费用大 （与前者有一定关系）、被盗和经常堵车，反映外围区道路路况差，停车管理和交通畅通也 存在问题。
步行的烦恼主要集中在过马路危险，核心区反映最强烈，这可能与交叉口交通比较混乱 有关。其次是太阳晒，反映出行道树遮荫不够。据了解新开的道路，所栽的行道树生长缓慢。
公交先行化
优先发展公共交通，有利于引导人们选择合理的出行方式，对高效利用道路空间、缓解 路面交通压力具有十分重要的作用。实施公交优先战略必须从政策、体制、资金、建设、经 营、服务等各个环节给予优先保障。
建管综合化
交通供求的矛盾要求必须将交通硬件设施建设与交通需求管理相结合。长沙现有的城市 交通基础设施尚较脆弱，难于满足现代化城市的要求，在相当长的时期内交通基础设施将作 为城市建设的重点。从长远看，小汽车的发展是必然的，因此，还要持续对道路改、扩、新 建，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。但同时必须加强交通需求 管理，通过立法和市场手段，平衡交通的供求关系，使交通设施的使用实现有法、有位、有 序，保证城市交通系统的运输效率和服务水平。
因此，在继续扶持良好的发展势头的同时，城市的交通建设重点在于扭转这些不利趋势， 并通过建立相应的监控体制，使其建设发展与城市的社会、经济、环境发展目标保持一致。
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2．发展战略构架
在长沙现有的政策和措施下，交通系统的部分状态指标已经出现与目标相背离的趋势。 在日趋增大的供需缺口和较为严重的供需结构性失衡面前，单纯依靠道路建设难以全面、系 统地解决长沙目前和即将面临的交通问题。为了实现既定的交通目标，使长沙城市交通系统 保持长期，稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展要求，需要制定综合 协调的交通发展战略和政策。
居民主要出行目的是上班和上学。在全日出行中，两者占 30.8%；在早高峰出行中， 两者占到 75%。
表 1 居民全日出行目的构成
目的
上班 上学 生活 业余学习 文化娱乐 业务 务农 回单位 回家
所占比例（%） 21.3 9.5 6.8
7.0
4.8
4.4
0.1
0.1
46.0
在全目的出行中，居民的主要交通方式是步行，骑自行车和乘坐公共汽车。与其他规模 相近的城市比较，长沙居民乘坐公共交通（公共汽车和中巴）和步行的比例较高，骑自行车 的比例较低。交通结构和乌鲁木齐相近，城市也有共性，两者都属于经济发展中城市，市区 呈带状，地形起伏，大院式布局普遍。但长沙居民骑摩托车的比例较高。
机动车停车占路和摊贩占路现象严重，导致非机动车干扰机动车，交通混乱，严重影响 了道路的正常使用。
市区的主要道路断头路多，错位布局；支路少，干、支结构失调；非法占路现象严重， 以至未形成高效率的网络。道路普遍断面狭小，多数伴有道路被占、人车混行、交叉口延误 等情况。
4．五一路核心区机动车流量特征
图 1 城市核心区主要出入口之间现状机动车流量流向图 核心区范围西临湘江，东靠铁路，北达八一路，南至人民路和西湖路。主要交通联系是 南、北、东方向。穿越该区的交通相对于到发该区的交通要小得多。五一路芙蓉路交叉口是 核心区内交通流量最大的交叉口，12 小时内机动车流总量达到 97048 辆，其中出租车和其 他小汽车为主要车流，向东平行分流这些小汽车可以减轻芙蓉路和五一路的交通压力。 5．城市出入口交通 长沙市的对外交通包括公路、铁路、水运和航空，其中公路运输占 80-90%，具有绝对 优势。公路客货运输平均运距在 40-60 公里左右，已把相距 40 公里的株洲和湘潭包括在主 要联系范围之内。据交通部门观测资料，向南（井湾子和回龙铺）通往株洲、湘潭方向的交 通量最大，而向北（塘田）通往岳阳、武汉方向的交通量较小。
区域一体化
为了进一步加强长沙的经济辐射功能，更好地发挥区域，尤其是长株潭城市群的联动发 展效应，促进三市的分工协作，长沙市的交通系统必须将市际交通纳入一个整体，统筹考虑。 在现有的水路、公路、铁路联系基础上，建立和完善公交化的客运服务，缩短三市之间的时 空距离。
用地多心化
围绕旧城中心区向外大规模蔓延扩张的用地布局，已经导致中心区出现用地紧张、交通 拥塞等问题，继续强化单中心结构无疑会加剧矛盾，降低中心区的效率。为此，需要以道路 建设为基础，以优质公交为骨干，改善新区的交通条件和可达性，培育新的中心，构建多中 心格局，疏解旧城压力。
一、总体概况
长沙为湖南省省会，位于湘鄂赣三省的结合部，南连港澳、北通京华，背靠内陆广大腹 地，属于“前沿的内陆、内陆的前沿”位置，承载着连接东南沿海、西南边境与内陆的交通 转换功能。长沙市域位于武汉、广州、重庆、上海四个特大城市的中心，是以广州、武汉为 中心的华中、中南南部经济区的重要组成部分；在省内又是长沙、株洲、湘潭城市群的主体。 本市域位于湘江下游，京广铁路纵贯南北，交通地理位置十分优越，具有联合南北、开拓东 西的良好条件。
长沙与株洲、湘潭互为犄角，构成湘中经济区的“金三角”。湘江流经全境，百吨船只 可以经过洞庭湖与长江达上海；浏阳河、沩水河、捞刀河等湘江支流ຫໍສະໝຸດ Baidu成密集的水上交通网 络。湘赣、湘鄂、湘川等干线公路在此交汇，长沙民用机场有十几条航线与国内主要城市联 系，交通比较方便。
1996 年，全市总用地面积 11819.5 平方公里；市区用地面积 554.07 平方公里；建成区 用地面积 110.00 平方公里。长沙市域辖一市四县，包括长沙市、宁乡县、浏阳县、望城县、 长沙县；市区分为五区：芙蓉区、天心区、雨花区、岳麓区、开福区。
对发展摩托车的普遍态度是适当控制，占 50%左右。核心区居民持赞成态度最少，仅 9.1%。对发展公交，核心区表示赞成和反对态度的持平，反映出对公交发展尚有争议；中 间区不表态的最多，反映出认可现状；外围区持反对的最多，可能因公交不便而失去信心。 打算购置交通工具以购置摩托车和自行车的欲望为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行 车。核心区购置这两种交通工具的欲望要低于其他区。
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1997 年京珠高速公路长沙市区段建成通车，分流了南北向过境交通。回龙铺观测点的 交通量也从 1996 年的 13135 辆/日下降到 1997 年的 7881 辆/日。原来要通过韶山路穿城去 益阳、岳阳和浏阳方向的流量，已由京珠高速公路承担，减少了过境交通对城市内部的干扰。
6．公共交通现状分析
二、交通规划总体构思
1．规划目标
长沙市作为湖南省省会城市，拥有诸多发展优势。城市交通系统是城市的大动脉和骨架， 为了更好适应长沙市的社会经济发展，促进城市社会、经济发展目标的实现，引导交通建设 对城市整体的长远发展产生积极的影响，其发展目标应符合城市发展的总目标：使长沙市成 为经济发达、环境优美的现代化山水城市。
长沙市具有消费性城市特点，为出租车的发展提供了有利条件。出租车作为一种辅助的 公共交通，在该市确实得到了很快的发展。就目前来说，出租车已饱和，出租车空车率为三 分之一。出租车发展迅速，已供大于求。
根据居民出行调查，反映出对公交发展尚有争议。由于外部环境和本身的财务状况，公 共交通发展前景不容乐观。
另外，居民购车的欲望以购置摩托车和自行车为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行 车。从居民出行距离分布看，目前公共交通的优势在 6-7 公里以上的出行，如果要争取更多 的乘客，公共交通还要继续提高服务水平。其中包括减少步行和等车时间，提高运送速度， 来吸引近距离的乘客；提高车型档次来吸引欲购置个体交通工具的居民。同时，政府对公共 交通的发展应予以优先，并从经营体制上解决公交长期负债运营的问题。
交通规划的目标是为人和物的流动提供经济、安全、有效的服务；有效地利用城市发展 优势，增强城市的活力，带动全省的经济发展；促进城市产业结构和用地结构的优化，提高 土地和环境资源的集约使用程度；保护城市传统和自然风貌；减少对社会和环境所造成的负 面影响，持续地改善城市生活质量。
城市交通供给和需求对策的选择和制定应该以交通系统的目标定位为导向，以现状趋势 与目标定位之间的差异为依据。根据国内外城市发展的经验和教训以及长沙目前的发展趋 势，从现在起到 2010 年前后的一、二十年时间是长沙在城市现代化、出行机动化等多方面 接受挑战和压力的时期。交通问题解决好，将会为城市将来更远的交通发展奠定良好的基础。
协调、高效、有序的现代化城市交通系统体现在城市交通与土地利用的整体协调发展， 对外交通与城市交通的有机衔接，不同交通方式分工协作等各方面。针对长沙的交通发展目 标和现实差距，需要从多个方面对交通系统的发展进行合理的引导和控制，其中最为重要的 是土地使用和交通的协调发展。对于长沙经济实力处于发展中水平的条件下，以最小的交通 代价获得最大的经济和社会效益是今后一段时期内长沙市交通发展的要点，这也符合城市交 通的发展目标。
长沙市城市交通规划
项目承担单位：上海同济规划设计研究院 长沙市规划设计研究院 项目主持人： 徐循初 项目参加人： 徐循初 刘冰 王正 汤宇卿 潘海啸 詹运洲 许传忠 黄建中
李朝阳 王天青 包晓雯 纪立虎 张逸 张乔 张扬 杨辰 巴今 庄诚炯 奚慧 刘晓 张惠良 韩勇 王俊杰 张颖 殷悦 王璐妍 孙鹏 张涵双（特邀）
在整个路网中，南北向道路在市区东北角受阻，道路错位相交也使得交叉口之间的路段 流量叠加，造成大量交通过分汇聚少数几条干路上。另外，距立交很近的平面交叉口，往往 使立交效率降低。而市区南部的路网，干路稀，支路少，也有流量过分汇集的现象。
目前，长沙市居民出行和机动车出行的早高峰相错，这两个高峰有前后重叠的趋势，这 对长沙市的道路交通无疑将产生更为严重的压力。
2．居民意愿
居民意愿反映了居民对城市交通的直接感受，其倾向性意见值得有关部门的重视。
骑自行车比较集中的原因是上班（上学）准时和节省时间，分别占 40%以上；核心区 和外围区的居民同时对公交服务不便较为敏感；核心区和中间区的居民还看中自行车的方便 实用。骑自行车抱怨最多的是自行车被盗，其次较为普遍的是气候影响和汽车多，前者中心 区和外围区反映较多，这与停车设施缺乏和无管理的马路停车多有关；后者外围区反映突出， 可能与缺少绿化和大型车辆（主要是货车）多有关。流动人口中有不少人认为过马路危险， 可能是不熟悉城市交通环境的原故。
居民出行量呈近（时耗短）多远（时耗长）少分布，在 40 分钟以内有明显的下降趋势。 出行平均时耗 22.5 分钟。
居民出行呈现出较为明显的早高峰，时间集中在上午 7:00~8:00，高峰小时系数达 15.5%。 早晚高峰主要是在职人员和学生的上班上学出行，在午前和下午各有一个回家高峰；早高峰 之后至中午，离退休人员出行占有较大比重，出行目的较为多样；中午高峰期间学生出行占 有较高比重。
长沙市的公共交通基础较好，主要包括公共汽车和中巴。由于地形和城市形态等因素， 城市居民出行中乘坐公共交通的比例较高；居民万人拥有公共交通车辆数（标台）在全国名 列前茅，也与国标大城市每 800~1000 人一辆标准车的水平相当。
与全国其他城市相仿，长沙市公交总公司一直是亏损企业。1992 年以来，总公司效益 迅速滑坡，1997 年亏损创历史记录，累计达 3 亿元之多。
3．城市道路网现状
长沙市区现有道路（可供小汽车通行且有路名）中，快速路、主次干路和支路的密度分
[注] 400米距离内不记出行，调查所得400米以内平均每人出行2.9次/日。 63
别为 0.13 公里/平方公里、1.92 公里/平方公里和 0.91 公里/平方公里，所有铺装道路面积的 人均水平为 5.89 平方米。与国家规范相比，长沙市现状道路各项指标均偏低，这说明城市 道路基础设施建设远远不够。