改建铁路赣州至龙岩铁路

改建铁路赣州至龙岩铁路扩能改造工程
环境影响报告书
（简本）
2009年9月武汉
1 总论
1.1 建设项目前期准备情况简介
1.1.1 项目名称
改建铁路赣州至龙岩铁路扩能改造工程
1.1.2 项目地点
赣龙铁路位于江西省东南部、福建省西南部。

西起江西省赣州市，东至福建省龙岩市，途径江西省赣州市章贡区、赣县、于都县、会昌县、瑞金市，福建长汀县、连城县、上杭县、新罗区。

线路西连赣州地区，与京九铁路衔接；东接龙岩地区，与龙厦、漳龙铁路接轨。

线路正线全长273.206km，其中江西省境134.111km，福建省境内139.095km。

1.1.3 建设单位
南昌铁路局赣龙铁路工程建设指挥部
2 工程概况
2.1 项目基本情况
（1）项目范围
赣龙铁路位于江西省东南部、福建省西南部。

西起江西省赣州市，东至福建省龙岩市，途径江西省赣州市章贡区、赣县、于都县、会昌县、瑞金市，福建长汀县、连城县、上杭县、新罗区。

线路西连赣州地区，与京九铁路衔接；东接龙岩地区，与龙厦、漳龙铁路接轨。

线路正线全长273.206km，其中江西省境134.111km，福建省境内139.095km。

（2）设计年度
近期：2020年，远期：2030年。

2.2 主要技术标准
铁路等级：I级
正线数目：双线
设计行车速度：200km/h
线间距：4.4m
最小曲线半径：一般3500m，困难2800m，赣州地区和龙岩车站进站端采用与地形相适应的曲线半径
限制坡度：赣州至瑞金段6‰，瑞金至龙岩段为双机13‰
牵引种类：电力
机车类型或动车组类型：货机HXD3，客机SS9，动车组CRH1或CRH2 牵引质量：4000t
到发线有效长度：850m（双机880m）
闭塞类型：自动闭塞
2.3 主要工程项目及规模
2.3.1 线路工程
（1）既有赣龙铁路线路工程概况
既有赣龙铁路于2001年12月8日全线开工建设，2005年4月1日交付运营。

赣龙铁路赣州东至龙岩全线长290.018km，其中赣州东至瑞金（含）段线路长度133km，瑞金至龙岩段线路长度157km。

铁路等级为国铁I级，为单线内燃牵引，全线牵引质量为3500t。

（2）赣龙铁路扩能改造工程线路概况
赣龙铁路扩能改造工程西起江西省赣州市，东至福建省龙岩市，途径江西省赣州市章贡区、赣县、于都县、会昌县、瑞金市，福建长汀县、连城县、上杭县、新罗区。

线路西连赣州地区，与京九铁路衔接；东接龙岩地区，与龙厦、漳龙铁路接轨。

新建双线铁路正线全长272.832km，其中江西省境内136.677km，福建省境内136.155km。

2.3.2 站场工程
（1）既有站概述
既有赣龙线设有赣州东站、茅店、罗坳、于都、黄麟、西江、石门圩、瑞金、金峰山、长汀、河田、中复、冠豸山、新泉镇、苎园、上杭、小池镇、龙岩等18站。

最大站间距24.7km（于都～黄麟），最小站间距8.3km （西江～石门圩），平均站间距17.05km。

于都、黄麟、长汀、新泉、苎园为曲线站。

全线车站站坪纵坡均小于等于1.5‰。

车站均采用横列式布置，其中，茅店、罗坳、黄麟、金峰山、中复、苎园为会让站；于都、西江、瑞金、长汀、冠豸山、上杭为办理客货运业务的中间站；石门圩、小池镇为办理货运业务的中间站；河田为办理客运业务的中间站。

（2）新双线车站概况
新双线共引入9个车站。

其中，既有车站7个，新建长汀南站和古田
会址站。

赣州东为区段站，赣州、龙岩为客运站，于都、西江、瑞金、冠豸山为同时办理客货运业务的中间站；此外，在瑞金和冠豸山之间新建长汀南站，办理长汀地区的客运作业，既有长汀站办理地区内的货运作业。

新双线上，最大站间距离为45.25km（赣州东至于都），最小站间距离7.18km （赣州至赣州东），平均站间距离34.15km。

原赣龙线上未引入的既有车站，除石门圩、河田因新建双线靠近车站站房，引起站房及地方货场的拆迁还建外，其余车站均维持既有。

本次新建双线工程引入的车站中，赣州东站一级三场改造工程量大，其土石方量也较大，填方达200余万方，需作好施工期水土流失防治措施。

详见“赣龙线设计车站客货运设备表（含既有）”。

6 赣龙线设计车站客货运设备表（含既有）
2.3.3 路基工程
赣龙扩能改造工程路基主要有高路堤、（松）软土路堤、陡坡路堤、深路堑、地下水发育路堑、顺层路堑、岩溶路基、采空区路基、危石落石路基等路基类型。

主要采取了搅拌桩、旋喷桩、注浆等措施进行地基加固处理，采用了桩基挡墙、桩板墙、预应力锚索、挡土墙、挂网、框架锚杆、截水骨架等措施进行边坡加固，采用喷播植草、客土植草、喷混植生、TBS 喷射植被、种植灌木等措施进行边坡绿色防护。

本项目路基长约113.77km，其中正线路基长82.05km，占正线长30%。

本项目主要工程内容：土石方3428.25万m3，圬工为浆砌片石、片石混凝土、素混凝土及钢筋混凝土，总量143875m3，搅拌桩508371m，旋喷桩429486m。

既有线路基主要存在边坡变形溜坍、路堤下沉、挡墙变形开裂等病害。

一般采用增设M7.5水泥砂浆砌片石拱型截水骨架内植草进行边坡防护，采用C15混凝土、注浆补强加固既有挡土墙等措施。

2.3.4 轨道工程
除长度超过6km的隧道内铺设双块式无砟轨道外，其余地段铺设有砟轨道；新建、改线地段正线轨道均铺设无缝线路。

1．新建线路
（1）钢轨：100m定尺长60kg/m无螺栓孔U75V新钢轨，其质量符合相关技术条件。

（2）扣件：有砟轨道采用弹条V型扣件；无砟轨道采用WJ-8A型扣件。

（3）轨枕：有砟轨道设护轨地段铺设新III型桥枕，1667根/km；其余地段铺设2.6m长III型有挡肩混凝土轨枕，1667根/km。

无砟轨道地段铺设双块式混凝土轨枕。

（4）道床：有砟轨道铺设特级道砟，无砟轨道采用C40混凝土现浇而
成。

速度160km/h及以下地段道床标准为道床顶面宽340cm，砟肩堆高15cm，道床边坡1:1.75，路基地段采用双层道床，厚50cm，其中面砟厚30cm，底砟厚20cm；桥、隧、硬质岩石路堑地段采用单层道床，厚35cm。

速度200km/h 地段道床标准为道床顶面宽350cm，砟肩堆高15cm，道床边坡1:1.75，路基地段单层道床厚30cm，桥、隧、硬质岩石路堑地段道床厚35cm。

2．既有线改建地段
①钢轨：改建地段轨道横移量不大于2.0m范围内利用既有钢轨，钢轨补充率10%。

补充钢轨采用60kg/m、U75V新钢轨，并集中成段铺设。

②轨枕：轨枕利用率按90%，补充轨枕采用III型有挡肩混凝土枕。

③扣件：扣件利用率按60%，补充扣件采用配套II型扣件。

④道碴：改拨、改移、抬落道地段，既有面碴利用率如下：轨道横移量在0.3m以内利用90％；在0.3～2m以内利用50％；起道在0～0.2m以内利用90％，在0.2～0.5m以内利用50％。

2.3.5 桥涵工程
1. 既有赣龙铁路桥涵概况
既有赣龙铁路共有桥梁172座-35.829km，占既有线长度的12.35%。

涵渠1099座-34154横延米。

既有线最长桥为绵江特大桥，桥长1242.71m；最高桥是芋子英特大桥，最大墩高99m。

2. 赣龙铁路扩能改造工程设计桥涵概况
全线正线共新建特大桥51座-56569延米，大中桥145座-26704延米。

特大、大中桥占正线全长的30.5 %。

全线正线新建涵洞658座-18541横延米。

西北环线、东南联络线及龙夏联络线等联络线共计新建特大桥8座-7040.58延米，大中桥9座-2026.93延米。

涵洞48座-1523.66横延米。

全线正线、联络线桥涵分布情况见下表。

桥涵分布情况表
设计洪水频率：桥梁1/100，涵洞1/100。

2.3.6 隧道工程
1. 既有赣龙铁路隧道概况
本线既有隧道共120座，全长68.368km，隧线比23.57%。

最长隧道为蛟洋隧道，长7000m。

限界采用隧限—2A（单线电化，GB146.2-83）；全线隧道均满足限界要求。

本线既有隧道衬砌类型为：长度在1000米以上的隧道采用复合式衬砌；长度在1000米以下的，采用锚喷支护整体式衬砌。

2. 赣龙铁路扩能改造工程新建隧道概况
新建隧道共有130座，总延米为152222m，其中贯通正线隧道117座129228m。

最长隧道为梅花山隧道（13497m），长度大于5km的重点隧道有：汀州隧道（7782m）；新金华山隧道（5123m）；梅花山隧道（13497m）；新蛟洋隧道（6986m）；大池隧道（5060m）。

2.3.7 电气化工程
1．牵引网供电方式
本次研究推荐采用带回流线的直接供电方式。

2．外部电源情况及对牵引变电所的供电方案
推荐方案牵引变电所的电源供电设想方案如下：
罗坳牵引变电所：由江口220kV变电站提供独立的两回220kV电源供电。

龙石牵引变电所：由渡口220kV变电站提供独立的两回220kV电源供电。

瑞金牵引变电所：由瑞金220kV变电站提供独立的两回220kV电源供电。

长汀南牵引变电所：由长汀220kV变电站提供独立的两回220kV电源供电。

冠豸山牵引变电所：由连城220kV变电站提供独立的两回220kV电源供电。

上杭牵引变电所：由曹溪220kV变电站提供独立的两回220kV电源供电。

3. 接触导线及接触网悬挂类型
正线采用带回流线的直接供电方式，其它站线及机走线采用直接供电方式；
正线：JTMH120＋CTS120，张力组合15kN＋20kN；
站线：JTMH70＋CTS85，张力组合15kN＋10kN；
架空地线：LBGLJ-70，张力5kN；
供电线：2×LBGLJ-185（变电所处）、其它处LBGLJ-1852，张力10kN；
回流线：LBGLJ-185，张力8kN。

接触网采用简单链型悬挂。

4 生态影响评价
4.1 概述
4.1.1 评价等级
拟建工程呈带状分布，造成生物量减少小于50%，物种多样性减少小于50%，绿地数量减少小于50%，工程不会造成珍稀、濒危物种消失。

工程所在地区为亚热带-热带湿润季风区，气候温暖湿润，雨量充沛，有利于植被的生长，同时工程建设不会造成所在区域土壤理化性质的改变，不会形成土地沙漠化。

考虑到工程经过地区地形、地貌复杂，生态系统多变，根据中华人民共和国环境保护行业标准HJ/T19-1997《环境影响评价技术导则-非污染生态影响》中生态影响评价工作等级划分原则，结合本工程特点，本次生态影响评价按二级开展评价。

4.1.2 评价范围
本工程生态影响评价具体范围如下：
①工程设计外侧轨道用地界向外300m以内区域；
②施工便道中心线两侧各100m以内区域；
③取土场、弃土（碴）场及临时用地界外100m内区域；
④过水桥涵两侧300m以内河（沟）段，桥位上游500m、下游1km河
4.1.3 评价方法
本次评价在收集整理评价区及沿线相关区域生物资源现状资料、环境敏感区资料以及沿线城市相关规划的基础上，充分利用3S技术，结合实地踏勘沿线具有代表性区域和工程重点实施区域，在地理信息系统的支持下，运用定性、定量分析相结合和类比同一区域内类似工程的方法评价工程沿线生态环境现状及预测工程建设造成的生态环境影响。

4.2 生态环境现状评价
4.2.1 植被资源现状
根据中国植被区系分区及世界植被区系分区，评价区植物区系是中亚热带向南亚热带过渡的区系类型，为华南植物区系的组成部分，隶属于古热带植物区。

评价区内种子植物的属以热带区系成分占明显的优势，温带区系成分也有相当的影响，各类型成分交错渗透，叠置分布。

据文献资料分析，结合实地样方调查结果，工程评价范围内共有种子植物184科、571属、1139种（包括种下分类群，其中裸子植物8科、9属、15种，被子植物176科、562属、1124种），分别占全国植物总科数的61.13%，总属数的19.2%，总种数的4.5%。

工程沿线经过长期的开发后，原生植被已被破坏殆尽，现有植被类型以栽培植被为主，零星分布有一些竹林及灌草丛；线路经过丘陵区植被类型以自然植被
为主，栽培植被在海拔较低、坡度平缓地区也有分布。

4.2.2 动物资源现状
评价区域内共有两栖动物2目6科19种；爬行类共有3目9科28种；鸟类共有60种，隶属于11目27科；兽类共有6目14科27种。

评价区域内共有国家重点保护野生动物11种，分别为：虎纹蛙、普通鵟、松雀鹰、红隼、白鹇、草鸮、红角鸮、领角鸮、褐翅鸦鹃、华南虎、小灵猫，其中华南虎为国家I 级保护动物，其余都为国家Ⅱ级保护动物。

评价区域内共有省级保护野生动物7种，分别为：池鹭、白鹭、普通翠鸟、绿鹭、栗苇鳽、豪猪、豹猫。

评价区域内浮游植物共有47种，分别属于7个门；浮游动物共有47种；底栖动物共有18种。

评价区域河段鱼类分属于5目9科35种，其中以鲤形目鲤科的种类最丰富。

4.2.3 土地利用现状
本次评价参考国土资源部发布的《全国土地分类》，结合CBERS－1卫片的分辨率和工程评价范围内土地利用实际状况，运用景观法即以植被作为主导因素，并结合土壤、地貌等因子，在土地利用现状调查和卫片解译的基础上，将评价单元土地利用拼块类型分为林地、草地、农用地、水域、交通建筑和裸地等五种类型，经分析林地为评价范围内的主导用地类型。

4.2.4 水土流失现状
工程沿线降雨量大，但植被发育，从流失成因上看，沿线以水蚀为主，同时沿线山地丘陵、岗地等地区还存在滑坡、崩塌等重力侵蚀；从流失强度上看，沿线以轻微度流失为主，强度流失主要集中在人为经济活动开发地区，极强度以上级水土流失主要由无序的开发建设与利用造成。

从侵蚀面积比例来看，沿线地区水土流失中自然侵蚀面积所占比重大，人为水土流失面积所占比例较小。

人为水土流失面积虽然较小，但其侵蚀类型更多，侵蚀强度更大。

从侵蚀强度来看，面蚀以轻度、中度侵蚀为主；而沟蚀从轻度到极强度侵蚀均有分布。

在人为侵蚀中，修路造成的水土流失以强度侵蚀为主；植耕地侵蚀以轻度和中度为主；采石取土造成的水土流失以强度侵蚀为主。

4.2.5 评价区自然体系生产力分析
工程评价范围内林地面积较大，整个评价范围平均净生产力约为750gC/（m2.a），总体水平较高。

4.2.6 评价区景观生态体系现状质量评价
从整个景观系统来看，在自然体系等级划分中，本工程沿线区域主要由农业生态系统、森林生态系统、水域生态系统和城市生态系统相间组成，受到人为活动干扰较为明显，农业生产开发历史久远，生态环境呈明显次生特点，土地利用类型以林地、农用地为主。

本工程所经区域林地优势最
大，显示了较强的自然属性。

从局部景观斑块构成分析，线路所经的圩区、村落、城镇区域景观多样性明显较其它区域要低，相应的，其优势度指数和均匀性指数则要高于其它区域，说明这些区域的景观类型相对较简单，生态景观质量不高。

综合分析，本工程评价范围内的生态景观格局具有较强的自然属性，整体景观结构较为和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。

4.2 生态影响分析
4.2.1 工程对沿线地区土地资源及农业生产的影响分析
本工程沿线人口较为密集、交通发达，长期以来形成了优良的农业种植传统，工程将永久占用一定耕地，在一定程度上对沿线农业生态系统产生不利影响。

在施工期，临时占地也将在一定程度上使原有的土地利用发生改变，造成土壤贫瘠，有机质含量低，养分易被淋溶，地表植被破坏等。

尽管施工完毕后，这些临时用地通过清理场地，复耕等措施，逐步恢复其原有功能，但这种潜在影响可能还将持续几年。

工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，所以线路施工及建成后不会使沿线农业生产格局发生太大改变。

4.2.2 对陆生植物资源的影响
4.2.2.1 施工期对植物资源的影响
工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。

由于这些植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。

工程建设会造成永久占地范围内某些植被类型面积的减少，从而对评价区植被生物量和自然体系生产力产生负面影响，但路基边坡绿化、线路区间绿色通道的建设、站场绿化、临时工程的植物防护等一系列工程措施可增加工程占地范围内的植被数量，一定程度上弥补了工程建设对评价区植被生物量和自然体系生产力的影响。

4.2.2.2运营期对植物资源的影响
铁路建成后，永久占地内的林地植被将完全被破坏，取而代之的是路面及其辅助设施，形成建筑用地类型。

由于原来整片封闭的林地要留出一条带状空地，使森林群落产生林缘效应，从林地边缘向林内，光辐射、温度、湿度、风等因素都会发生改变，而这种小气候的变化会导致林地边缘的植物、动物和微生物等沿林缘—林内的发生不同程度的变化。

一般研究认为，边缘对小气候的影响可从林缘延伸至林内15—60m处。

另外由于皆伐地的彻底暴露，林外的空地经常由外来种控制，外来种有入侵边缘的趋势。

而且，干扰越大，越利于其入侵，外来种的大量涌入甚至能影响小片段内原来的群落结构。

从工程沿线植被分布情况来看，这种生态效应主要在评价区内以马尾松林为主的人工林区域比
较明显。

可以预见：由于森林边缘效应，在铁路隔离栅外大约60m范围内，群落物种组成和结构产生一定的变化，林下耐荫的常绿灌木以及草本将会逐渐被阳生或半阳生植物所替代，而林缘外侧的空地将会被强阳生的灌木和杂草占据。

工程的建设将破坏评价区内原有相对封闭的区域，随着工程人员进出，工程建筑材料及其车辆的进入，人们有意无意地将加速外来物种的扩散，在运营期，外来物种的种子可能由旅客或者货物携带，沿途传播。

由于外来物种比当地物种能更好地适应和利用被干扰的环境，将导致当地生存的物种数量的减少，本地植物逐渐衰退。

4.2.3 对陆生动物资源的影响
4.2.3.1 施工期对陆生动物资源的影响
施工期工程永久和临时占地缩小了野生动物的栖息空间，割断了部分陆生动物的活动区域、迁移途径、栖息区域、觅食范围等，从而对动物的生存产生一定的影响。

拟建铁路占地范围内的栖息、避敌于自挖的洞穴中的动物，如：刺猬、猪獾、狗獾、大多数鼠类、华南兔等由于其洞穴被破坏，导致其被迫迁徙到新的环境中区，在熟悉新环境的过程中，遇到缺食、天敌等的机会变大，受到的影响也较大。

由于铁路线路大多选择在山脚，评价区植被在都在海拔300m以下，海拔高度变化很小，在大的尺度上具有相同的生境，因此，评价区内有许多动物的替代生境，动物比较容易找到栖息场所。

由于铁路施工范围小，工程建设对野生动物影响的范围不大且影响时间较短，因此对动物不会造成大的影响。

同时可随植被的恢复而缓
解、消失。

拟建铁路经过的区域，当植被恢复后，它们仍可回到原来的领域。

评价区内的保护动物，栖息生境并非单一，同时食物来源多样化，且有一定的迁移能力，因此施工期间对它们的影响不大，部分种类并可随施工结束后的生境恢复而回到原处。

由于施工导致水域附近的生态环境发生变化：施工人员的进入使该地区的人口密度增加，人为活动增加，如不加强管理施工人员可能捕食一些经济蛙类，如黑斑蛙等，使该种群数量暂时的减少；另外如果夜间施工，施工照明也会对两栖类的捕食产生影响。

但由于铁路跨水区域范围较窄，因此施工期对两栖类动物影响较小，铁路一旦进入运营期两栖类生活环境会渐渐还原。

施工期对野生动物影响是必然的，是不可完全避免的，但这种影响由于只涉及在施工区域，范围较小，而且整个施工区的环境与施工区以外的环境十分相似，施工区的野生动物较容易就近找到新的栖息地，这些野生动物不会因为工程的施工失去栖息地而死亡，种群数量也不会有大的变化，但施工区的野生动物密度会明显降低。

4.2.3.2 营运期对陆生动物资源的影响
施工期间，由于路基的敷设，临时便的修建，辅助建筑物的搭建，原材料的堆放等和人为干扰活动的增加等方面的影响。

植被的破坏将使有些动
物的栖息地和活动范围将被破坏和缩小。

伴随着生境的丧失，动物被迫寻找新的生活环境，这样便会加剧了种间竞争。

生境片段化对动物产生的影响是缓慢而严重的。

对评价区内的动物来讲，铁路由于相对封闭，对动物活动形成了一道屏障，使得动物的活动范围受到限制，生境破碎化，对其觅食、交偶的潜在影响是巨大的。

本工程大量桥涵的设置在一定程度上减少了对野生动物的阻隔的影响。

4.2.4 对水生生物资源的影响和减缓措施分析
4.2.4.1 施工期对水生生物影响预测和分析
由于水质的破坏，浮游生物、底栖动物等饵料生物量的减少，改变了原有鱼类的生存、生长和繁衍条件，鱼类将择水而栖迁到其它地方，施工区域鱼类密度显著降低。

大型桥梁施工期在水下作业时，搅动水体和河床底泥，局部范围内破坏了鱼类的栖息地，对鱼类有驱赶作用，也会使鱼类远离施工现场。

鱼类等水生生物生存空间的减少导致食物竞争加剧，致使种间和种内竞争加剧，鱼类的种群结构和数量都会发生一定程度的变化而趋于减少。

4.2.4.2 运营期对水生生物影响预测和分析
营运期间，路基材料产生的污染物随天然降雨形成的径流而进入河流中，
将影响受纳水体的水质。

但由于路面径流在工程设计中已采取了相应的工程措施，如排水沟等，路面径流通过排水沟时，水中的悬浮物、泥沙等经过降解或沉积后，其浓度对河流的影响较小，不会改变目前的水质类别，因此对水生生物的影响很小。

4.2.5 对区域自然体系生态完整性的影响
（1）生物多样性影响分析
本工程建设会造成沿线路基、站场等永久占地范围内植物种类和植被类型的永久消失以及施工场地、临时营地、取弃土场等临时用地范围内植物种类和植被类型的暂时消失，但他们均为沿线地区常见类型，而工程造成的影响范围有限，因此本工程建设对沿线地区植物多样性的影响有限，不会造成某种植物种类或植被类型的灭绝。

（2）自然体系生产力影响分析
本项目对区域自然体系生态完整性的影响主要是由工程占地，特别是永久性占地。

工程建成后造成各种拼块类型面积发生一定变化，从而导致区域自然生态体系生产能力和稳定状况的发生相应改变，对区域生态完整性产生一定影响，但这些影响不会导致区域生态完整性的彻底改变，仍在其承载范围之内。

（3）评价区自然体系的稳定性影响分析
本工程建成后，各种土地类型会发生一定变化，林地、农田和水域面积减少，交通建筑用地增加。

但工程建成后评价范围模地未发生改变，生态系统稳定性不会发生大的改变。

从这个角度分析，本工程对区域自然系统的恢复稳定性所造成的干扰是可以承受的。

4.3 生态环境影响减缓措施
（1）植被影响减缓措施
①工程设计和水土保持增加边坡植草、种植灌木同时沿线植树可恢复一定的生物量。

②在施工期严格管理可能引起林火的施工作业，对施工人员加强管理，森林防火期内，禁止在林区野外用火。

③在加大宣传的力度，并采取各种方式，如宣传栏、挂牌等，让施工人员了解保护植被的重要性。

通过宣传植物的显著的特征，使施工人员会识别分布在此地的国家重点保护植物，如有发现，要尽快报告当地主管部门，并根据实地情况采取有效的防护措施。

（2）野生动物缓解措施
①宣传野生动物保护法规，打击捕杀野生动物的行为
提高施工人员的保护意识，严禁捕猎野生动物。

施工人员必须遵守《中。