驼峰解体手动干预的安全风险分析及对策

表 ３ 采取措施后上行驼峰手动干预 日均变化情况 次
学 。专 门抽调 １ 名 下行驼峰调 车长 ，到上行驼 峰互 学 ，重点交流在驼峰解体 过程 产生手动干预 的类别
干预一、二部位减速器 ，降低后续钩车速度 。
（ ３ ）特 殊 车 辆 。 事 先 可 预 测 到 减 速 器 对 该 钩 车
在驼 峰解体作业时 ，驼峰调车 长 （ 驼峰 作业员 ）
例 如 ：新 、薄 、大 、油 轮 车 ；油 轮车 通 按 照调 车作 业计 划 ，根 据 溜放 车组 大小 、空重 、停 留 制 动力 不 足 （ 车位 置 及气 候条 件 等情 况 ，密切 监 视车 组 走行 ，对 解 过该 减速 器 之后 的几 钩 车 ；上级 减速 器 出 口速度 过 高
时 ，系统 自动防护原理 的掌握 ，同时车站加强对专业
管 理 人 员 涉 及 站 细 及 相 关 规 章 的 培 训 ，提 高 专 业 管理 人 员综 合素 质 。 通 过 采 取 上 述 措 施 ，上 行 驼 峰 手 动 干 预 由 日均
５ 采 取 的 对 策 及 效 果
（ １ ） 努力 减 少 手 动 干 预 驼 峰 解 体 次 数 。在 现 有 １ ０ ８ ． ２ 次 ，减 少至 日均 ８ ． ４次 ，较原 作业 方 式 日均 减少 自动 化 驼峰 系 统 中 ，安装 设置 了测重 、测 长 、测速 及 ９ ９ ． ８ 次 。采取 措 施后 上 行驼 峰 手动 干预 日均变 化情 况 车 轮传 感器 等 设备 ，正常 情 况下 完全 可 以利 用驼 峰 信 如 表 ３所 示 。
１ ４ ． ５ 钩。 在ｌ ～２ ｋ ｍ ／ ｈ ，有 时直接降低到 ０ ｋ ｍ／ ｈ ，然后再缓慢 统计 ，上行驼峰 日均产生此类调车钩 １
． ４ 管理人员专业知识不足 上升 ；而当驼峰主体信号 由黄闪变绿时 ，机遥速度上 ４
升缓 慢 ，并且 上 升 幅度不 稳 定 。
通过现场调研 ，了解到手动干预多的原因主要是
号调整车组 （ 含车辆 ） 间隔。因此 ，驼峰调车长应严 格执行车站 站细 规 定 ，间隔调速 以信号 自动控 制为主，非正常情况符合条件时辅 以手动控制 ，避免
高 频 次手 动 减速器 调 整 钩车 间 隔带 来 的安全 隐患 。 （ ２） 组 织 上 、 下 行 驼 峰 作 业 人 员 进 行 交 流 互
头上对编组线运用 重视不够 ，没有为驼峰成 “ 扇形”
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（ ３ ） 机 遥 设 备 不 稳 定 。 当 驼 峰 主 体 信 号 由 绿 均衡解体创造条件 。而驼峰调车 长对驼峰控制系统功 Ｌ ￣ Ｄ Ｉ Ｉ 了手动 干 预 的使 用频 次 。根 据 调研 闪 变 绿 或 者 黄 闪 时 机 遥 速 度 下 降 过 快 ， 一 般 幅 度 能 的误 用 ，更 ：
频 次如表 ２ 所示。
表 ２ 不 同 作业 类别 手 动干 预 频次 次
速 的错 误做 法 ，这 样 将 弱化 自动化 驼峰 控 制 系统 根 据 驼峰 主 体信 号 的变 化 来控 制 推 峰速 度 ，从 而调 整 溜 放 车组 间 隔 的作 用 。 （ ２ ）大 组 车 提 钩 地 点 选 择 不 当 。遇 解 体 大 组 车
散车组准确调速 ，保证溜放车组 的间隔距离。办理驼 的钩车 ） ，将减速器预置于制动位 ，强迫减速器停 止 峰溜放时 ，以自动｝ 留 放为主，半 自动、手动为辅。但 放头拦尾控制。
是 ，在 实 际驼 峰解 体作 业 中 ，对 正 常｝ 留 放 作业 中涉 及 的 隔钩 车调 速 、大 组车 提 钩 、新 车 复检 确认 而引 发的
３ 哈尔 滨南站 驼峰作业 手动干预 调研
为 了 切 实 掌 握 车 站 上 、下 驼 峰 手 动 干 预 情 况 ， ２ ０ １ ３ 年５ 月２ ７日至 ６ 月 ５日，车站 对驼 峰 解 体作 业 中
频繁手动干预 ，或者手动干预时制动级别使用不当，
极 易破 坏计 算 机驼 峰控 制 系统 建立 的溜放 模 型 ，存 在 调 速 超 范 围的安 全 风 险 。
表１ 驼峰解体钩数与手动干预频次比较
圈
驼 峰 解体 手 动 干预 的安 全 风 险分 析及 对策
王 新征
３ ． ２ 手 动 干预 作业 类 别
辆） 的 间隔 长度 应 大于 下 行驼 峰 系统 。
通 过 现场调 研 发现 ，下行 驼峰 解体 作 业基 本 采 取 ４ ． ２ 设 备 功 能 的误 用
时 ，峰上 提 钩 人 员需 要 向解 体车 列 后端 走 行一 段距 离
后 方 可 到达 最佳 提 钩 点 。而 实 际作业 中作业 人 员 为 了 减少 走路 ，经常 会 选择 在 峰顶 平 台原 地 等 待 ，通知 驼 峰 调 车 长手 动干 预 降 低溜 放车 组 速度 后 再进 行提 钩 的 作 业 方 式 ，人为 地 增 加 了手动 干 预 的作 业频 次 。 （ ３） 对 “ 新 车 ” 判 断 不 准 。 峰 上 复 检 人 员 对
２ 手 动 干 预 减 速 器 的范 围
在正常情况下，驼峰解体调车作业时 ，由控制系
涉 及 手动 干预 的作 业情 况进行 了 跟踪调 研 。
３ ． １ 驼峰解体钧数与手动干预情况
调 研 期 问 ，上 行驼 峰 手 动 干预 共 计 ｌ ０ ８ ２次 ， 日 统 自动 完成 进路 、信 号 、间隔调 速 及安 全 连挂 调速 等 均 １ ０ ８ ． ２次 ，下 行驼 峰 干预 ２次 ， 日均 ０ ． ２ 次（ 下 行 驼 操 作 ，驼 峰 作业 人 员只 要严 密监 督 作业 过程 即可 。但 峰 出现 的 ２次手 动 干预 ，是在 解 体作 业 时 未提 开 钩 的 是 ，在特 殊 情况 下 ，在 减速器 出 口速 度 异 常 、股 道 满 特 殊 情 况 下使 用 的 辅助 作 业 方 式 ） 。驼 峰 解 体 钩数 与 线 、特殊 车 辆溜 放 时 ，系统 提供 给 驼峰 作业 人 员使 用 手 动干 预频 次 比较 如表 ｌ 所示。
４ ． １ 设 备 因素 （ １ ）驼 峰高 度 存在 差 异 。上 行 驼 峰 峰 高 ４ ． ７ ｍ、
． ３ 调 车 作业 计 划 编制 思 考不 周 密 下 行驼 峰 峰高 ４ ． １ ｍ，峰高 差为 ０ ． ６ ｍ，势 必造 成 上行 ４ 驼 峰 溜放 的车 组初 始重 力加 速度 高 于 下行驼 峰 。 （ ２ ）驼 峰 高 速 区 、减 速 区段 长度 存 在 差 异 。上 前 意识 到 同一 线 束 或 同一 线路 隔 钩的调 车 钩对 于 驼 峰
行 驼峰 一 部位 减速 器与 二部 位 减速器 间长 度平 均 大于 解 体产 生 的重 要 影 响 ，更多 地 考虑 根据 编 组计 划 如 何
下 行驼 峰 ７ ｍ；上 行驼 峰 二 部位 减 速器 与三 部 位 减速 成 列 ，哪 条道 空 线 或车 少就 向哪条 道 给车 ，在 计 划 源 器 问 长度平 均大 于 下行 驼峰 编组 线 ３ ４ ｍ。
前 ２种 因素容 易给驼峰作 业员造成 错觉 ，认 为 由于作业人员设备功能误用及计划编制不合理产生 ， 同一线束 、相邻股道及 隔钩车需要调整的车组 （ 含车 但同时也暴露出了深层次的管理 问题 ，车站各级专业
铁 厦 摄 运 目 ＿
干部对 自动化驼峰原理 、构造等专业知识 了解掌握不 调车钩 ，提高驼峰 “ 扇形”解体调车钩 比率 。
缓解 。
有调 比重大 。哈尔 滨南站驼峰调车设备 自动化程 度
统 ，下行驼 峰 采用 的是 Ｔ ｗ ２ 型 驼峰 自动控 制 系统 。
（ ２ ）股道满线 、车辆途停 。根据 系统 自动防护
高 ，上 行驼 峰 采用 的是 Ｔ Ｂ Ｚ ＫⅡ型驼 峰 自动 化 控制 系 情 况 ，为避 开 钩车 正面 追钩 、侧 面 冲突 ，必要 时手 动
键 盘命 令 或操 作 手动 盘按 钮 ，对 解编 车组 进 行手 动 干
１ 概 述
预 调速 处理 。
（ １ ）减 速 器 出 口速 度 异 常 。 一 部 位 减 速 器 出 口 哈 尔 滨 南 站 是 哈 尔 滨 铁 路 局 唯 一 的路 网性 编 组 速 度 低 于 １ ８ ｋ ｍ／ ｈ （ 上 行 系统 为 ｌ ９ ｋ ｍ／ ｈ） 时 ，二 部 位 站 ，连 接滨 洲 、滨北 、滨 绥 、京 哈 、拉 滨 ５ 条干 线 ， 减速 器 出 口速 度低 于 ｌ ４ ｋ ｍ／ ｈ （ 上行 系统 为 １ ２ ｋ ｍ／ ｈ ） 、
系统 自动 溜 放 ，手 动 干 预 减 速 器 的 问题 集 中在 上 行
（ １ ）调 整 车 组 间 隔 的作 业 方 法 错 误 。驼 峰 调 车
驼 峰 ，主 要 涉 及 驼 峰 解 体 大 组 车 、 隔钩 车 以 及 “ 新 长在 作 业 中养 成 了使 用 手动 减 速器 来调 整 钩 车 间 隔的 车 ”，其 中最 为 突 出的频 繁 手 动干 预 作 业 是解 体 隔钩 习惯 ，将驼 峰 操作 手 册 中规 定 的 非正 常情 况 有条 件 时 车辆 时 ，占手动 频 次 的 ６ ９ ％。不 同作 业 类别 手 动 干预 辅以手动控制 ，变成 日常频繁以手动干预方式进行调
担 负着这 ５ 个方向的重车、空车解编及直通 、直达列 高于 ２ ２ ｋ ｍ ／ ｈ （ 上行系统为 ２ １ ｋ ｍ ／ ｈ ） 时 ，三部位减速
车 的无调 中转任 务 。哈 尔 滨南站 站 场布 局 为双 向纵 列 器 出 现 瞬 间 出 口速 度 低 于 ２ ｋ ｍ／ ｈ 时 ，根 据 情 况 必 要 式三 级 六场 ，具有调 度 集 中指挥 、车场 分 工 明确 、信 时采取手动干预减速器 ，调整前后钩车的距离及手动 息 现代 化程 度 高等特 点 ，解 编 流水 作业 交 叉干 扰少 ，
够 ， 日常对 于 驼 峰设 备 及 站 细 中涉 及 驼 峰 手 动 （ ６ ）提 高 管 理 人 员 专 业 素 质 。 通 过 培 训 驼 峰 控 作业 办法 缺 乏 掌握 及 深入 研究 ，对于 手动 干 预 减速 器 制系统程序原理 ，重点加强对于在股道满线 、打靶距 在专 业理 解 上存 在 差异 ，不 能有 效地 指导 现 场及 提 出 离不足 、车辆制动能高损耗 以及解体 中产生特殊情 况 有力 的控 制 措施 ，导致 安全 风 险 长期存 在 。
理 人 员专 业知 识不 足 。
失 误 。 由于对 “ 新车 ”全部 采 取带 推 或送 禁 溜线 的 作 业 办法 ，驼峰 调 车 长需 要 经过 判 断和衡 量 后 才会 采 用 手 动干 预 的作 业 方 式 ，极 大 影 响驼 峰 的作 业效 率 。 车 站助 理调 度 员在 编制 解 体调 车计 划 时 ，没 有 提
４ 驼峰解 体作 业手 动干预 原 因分 析
“ 新 车 ”确 认 存 在 误 区 ， 发现 段 （ 厂） 修 日期 ，或 者
有车轮较新的车辆就 向驼峰调车长报告 “ 新车 ” ；还
通 过对 手动 干 预调 研情 况 的汇 总 和梳 理 ，并 组 织 有个别复检人员为规避责任 ，人为地扩大 “ 新车”范 新车 ” 中 驼 峰作 业 相 关人 员召开 专题 研讨 会 ，分析 了手 动 干预 围 ，没有 根据 减 速器 作 业特 点 ，而是 按 照 “ 驼 峰解 体 作业 的深 层 次原 因 ：一是 设备 因素 ，二 是设 轮 辋上 是 否 挂有 清 漆 、滑 油等 影 响制 动 因素 的情 况 就 新 车 ”，导 致 峰上 “ 新 车 ” 确 认 备 功 能误 用 ，三是 调车 计划 编 制思 考 不周 密 ，四是管 向驼 峰调 车 长报 告 “