第4章 旅客运输需求

计算期间和分析范围的不同而差异很大。影响客运需求弹
性的因素主要有以下几项： 第一是出行目的的不同。 第二是费用支付方式的不同。各种运输方式的收费方 法不同，使用者对旅行价格的感觉与实际花的钱不同。
第三是长短期的弹性不同。面对运输价格的变动，人
们在特短时期、短时期和长时期的行为方式可能不相同。 第四是运输距离或支付总额的差别。
4-1-1中所示D曲线，表示在其他条件不变的情况下的客运需求曲线。 客运需求量的变动是指运输需求对于运输的需求量因运价涨落而发生
的变化，其变动是沿一条既定的客运需求曲线从某一点移至另一点，
如图中D曲线上，由于运价下降，需求量从A点移至B点。
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4.1 旅客运输需求特征
•P
•.•A
•B •. •D1 •D •D2 •Q 图4-1-1 客运需求曲线示意图
交通运输经济学
第4章 旅客运输需求
制作： 交通运输经济学课程组
第4章 旅客运输需求

4.1 旅客运输需求特征 4.2 客运需求的影响因素 4.3旅行目的与收入对客运需求的作用

4.4 客运需求预测方法
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4.1 旅客运输需求特征
4.1.1
客运需求与属性
旅客运输需求:简称为客运需求，是指在一定时间 内，对于每一种可能的价格，旅客愿意并能够支付的从A 地位移至B地的人员的数量。简单地说就是旅客对运输供
（1）旅行费用 （2）闲暇时间 （3）运输服务质量 （4）影响个人事务旅行的其它因素
（5）其它服务的质量与价格
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
4.3.1
旅行目的对客运需求的作用
客运需求是派生性需求，旅客乘车并不是他的最终目 的，而是通过乘车实现其空间位置的改变，最终满足其上 下班、探亲访友、出差、旅游或其他最终的需求。
• 平 均 人 英 里 费 用 （ 美 分 ） •1960年需求曲线 •1987年需求曲线
•客运需求（千亿人英里）
图4-1-2 美国客运需求曲线移动示意图
要想相对准确地画出客运需求曲线的位置和形状，则需要借助经 济计量模型等其他分析方法。
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4.1 旅客运输需求特征
客运需求弹性因计算者、计算目的、使用数据来源、
•
• 以个人事务、旅游为目的的旅客运输需求来源于消费
领域，可称为消费性旅行需求，其运输费用来源于个人收
入。旅游人员对旅行服务的要求是便宜、舒适、方便。
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4.1 旅客运输需求特征
（2）按旅行距离远近可分为短途客运、中途客运、
国内远途客运和国际客运。
短途客运需求者的出行目的大都是在居住地的附 近地区或较近的城乡之间的探亲、郊游等出行需要， 因而与长途客运相比，短途客运需求者的出行频率要 高的多。
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4.2 客运需求的影响因素

4.2.1 客运需求的宏观影响因素
（1）商品经济的发展程度 （2）居民收入水平的提高 （3）人口的增长及其城乡人口比例的变化 （4）生产力的配置
（5）经济体制的制约
（6）交通网的发达程度和汽车拥有量 （7）旅游业的发展情况
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4.2 客运需求的影响因素

4.2.2 客运需求的微观影响因素
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4.1 旅客运输需求特征
一般情况下把客运需求价格函数简称为客运需求函数。
按照需求法则，在其他条件不变的情况下，旅客运输的需求数量与运 输价格成反比：运输价格越高，出行者愿意购买的数量就越少，反之， 价格越低，出行者愿意购买的数量就越多。也就是说，需求函数是随 着运输价格的增长而单调递减的。当然，具体的客运函数形式是多种 多样的，其中最简单的是一种斜率为负数的线性函数关系： Q = a - bP 其中：
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
图4-1-6 缺乏弹性的公务、商务类客运需求
•P
•P1 •P2
•O
•Q1 •Q2
•Q
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
而以个人事务、旅游为目的旅客与公
费出差的旅客相比，运输费用来源于个人收 入，他们对价格的变化因素较为敏感，票价 对他们的影响比较大，需求弹性大。
给部门提出的为实现空间位移的要求。旅客按照其需要在
一定时间和空间范围内，沿运输线网上一个方向的流动形 成客流。构成客流的因素也有四个：流量、流向、流程和 流时。
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4.1 旅客运输需求特征
4.1.1
客运需求与属性
（1）客运流量：即旅客运输的需求量(人、人次)， 表明客运需求的规模大小和数量的多少。一般以旅客运 输量（人）来说明客运需求的多少，而用周转量（人公
中途客运的特点表现在旅客乘车大都是在邻近的
较大城市之间或较远的城乡之间，为了探亲、出差、 短时间旅游等。
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4.1 旅客运输需求特征
（2）按旅行距离远近可分为短途客运、中途客 运、国内远途客运和国际客运。 国内远途客运的特点则是旅客为了探亲、出差、较
长时间的旅游等，起讫点一般为较远的大城市之间。
另外，随着世界经济的发展，国家之间的贸易、旅 游也变得频繁起来，国际客运的需求也日益增多。
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4.1 旅客运输需求特征

4.1.2 客运需求特征
（1）客运需求的派生性 旅客乘车不是他的最终目的，而是通过乘车实现其空间位置 的改变，最终满足其上下班、探亲访友、出差、旅游或其它最终 的需求。 相对客运需求而言，社会经济活动是本源需求，客运需求是 派生需求。从这一方面看，客运需求的产生始终是被动的，即没 有与客运需求相关的本源性需求产生，就不会有客运需求产生。 客运需求的变化也是被动的，每当与客运需求相关的本源性需求 因各种因素发生变化时，客运需求也随之而变化。
美 应国 年 19 份 60 的～ 平 19 均 95 每年 人总 英的 里客 运运 输周 费转 用量 和 相
•
1960 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
1987年的两条客运需求曲线。十分明显的是，在运价基本不变的情
况下，1987年的需求曲线比1960年的需求曲线向右大幅度地移动了。 从表4-1-1中的数据还可以了解到，美国平均每人英里的运输费用从
80年代后期有了一定幅度的下降，运价和其他因素对客运需求都发
生了比较大的影响。
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4.1 旅客运输需求特征

4.1.3 客运需求曲线
（1）客运需求函数：客运需求函数是用函数形式表示旅客运输需求 量与影响因素之间的数量关系。
这里的旅客运输需求也是指在特定的时间、空间和一定的条件下， 出行者愿意购买运输服务的数量。由于研究目的及范围不同，从时间上 说，可以是一年、一季、一月或一日的运输需求量。从空间上说，可以 是一个国家、一个地区、一条线路或一个方向的客运需求量。 旅客运输需求量受到许多因素的影响，客运需求函数是旅客运输需 求量与影响这一数量的诸因素之间关系的一种表达式，可表示为： Q＝f（P，G，I，T，A，Z……）
旅行目的对客运需求产生的影响是本源的。现在，人
们的旅行包括公务、商务、个人事务（包括探亲、访友 等）、旅游（包括度假、医疗保健等）。
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
（1）价格弹性不同：
对于公务、商务这种公费出差的旅客，只要不超过国家规定，很 少考虑票价的高低，运价变动对这类客运需求影响小，需求弹性小。
里）表示为满足旅客运输需求所完成的运输工作量的大
小。
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4.1 旅客运输需求特征
（2）客运流向:客运流向即旅客空间位移的地理走
向，从何处来，向何处去。
（3）客运流程:客运流程即旅客运输需求的距离，
指旅客进行空间位移的起讫点之间的空间长度，一般用
公里来计算。 （4）客运流时:客运流时即为交通运输需求提供服 务所需的时间，可以用起运时间和运达时间来表示。
•O
这里需要特别注意的是，客运需求曲线的位置是由运输价格以 外的因素决定的。这也正是反映了需求变动与需求量变动的区别。也 就是说，客运需求的变动，是运输价格以外的其它因素发生了变化， 是曲线的移动。如运价以外的其他条件发生变动引起需求增加，则D 曲线右移至D1；当需求减少，则D曲线左移至D2。
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年份
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4.1 旅客运输需求特征
•旅客运输需求按照不同的角度可以分为不同的种类。 • （1）旅客运输需求根据人们出行的目的一般可分为 四类：公务、商务、个人事务、旅游。 • 以公务和商务为目的的旅客运输需求来源于生产领
域，是与人类生产、交换、分配等活动有关的需求，可
称为生产性旅行需求，这种需求是生产活动在运输领域 的继续，其运输费用进入产品或劳务成本。公务人员对
影响客运需求的因素很多，难以同时考虑众多因素的
相互作用。一般我们采取称之为局部均衡的分析方法，这
里的客运需求函数中，假定其他自变量均保持不变，只考 虑运输服务价格对客运需求量的影响。这样，上述客运需 求函数公式可以简化为客运需求价格函数： Q = f(P)
其中：
Q—旅客运输需求量；
P—运输服务价格。
中在某一段时间里进行 。尽管有这些规律性的或突发性
的波动，但在一段时间里旅行需求是相对稳定的。
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4.1 旅客运输需求特征
（3）客运需求在方向上的长期平衡和短期不平衡 与货运需求不同，从较长时间的角度考察，客运 需求在方向上具有较大的平衡性。就短期来看，客运运 输需求在方向上不可能是平衡的。
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4.1 旅客运输需求特征
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4.1 旅客运输需求特征
（2）客运需求在时间上的不平衡
从时间的角度来考查客运需求可以看出，对于一条
运输线或一个运输枢纽来讲，一年内各季节、月、天甚 至一天内的不同时间段，旅客运输需求都有所不同，有
时差别还很大，这往往引起在不同时间内客流的变化，
形成了客流的高峰和低谷。客运需求在时间上的不平衡， 主要是由于人们出行的集中性造成的，人们出行常常集
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4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
图4-1-7 富有弹性的个人事务、旅游类客运需求
•P
•P1 •P2 •O •Q1
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•Q •Q2
4.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
（2）时间要求不同：
对于公务、商务这种公费出差的旅客，对时间的要求
比较高。表现在两个方面：一是对到达时间有较高的要求，
二是对于此类出差的旅客，时间价值一般都比较大。而以 个人事务、旅游为目的旅客则相反，他们的出行本来就是 休闲、消遣性质的，随意性比较大，因此对时间的要求没 有那么高。
旅行服务的要求是较快、安全、舒适；商务人员对旅行
服务的要求是快捷、高效、服务好。公务、商务性旅行 者占有较大比例，没有季节性，对价格都不敏感。
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4.1 旅客运输需求特征
•旅客运输需求按照不同的角度可以分为不同的种类。
•
（1）旅客运输需求根据人们出行的目的一般可分为四
类：公务、商务、个人事务、旅游。
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4.1 旅客运输需求特征
其中：
Q—旅客运输需求量； P—运输服务价格；
G—商品经济的发展程度；
I —居民的收入水平； T —旅游业发展程度；
A —运输布局；
Z —人口增长及其构成，等等。 但这种需求函数仅是客运运输需求函数的抽象形式，并没有表示 出自变量与客运需求量之间的具体数量关系。
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4.1 旅客运输需求特征
客运周转量（10亿人英里）
781 1 181 1 355 1 468 1 469 1 490 1 524 1 577 1 636 1 724 1 807 1 877 1 936 2 034 2 069 2 143 2 197 2 286 2 363
平均每人英里费用（美元，1995年价格）
0.40 0.38 0.39 0.43 0.43 0.40 0.41 0.43 0.43 0.40 0.39 0.39 0.38 0.36 0.33 0.32 0.33 0.32 0.31
Q—旅客运输需求量；
P—运输价格，a为常数，b为斜率。
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4.1 旅客运输需求特征
（2）客运需求曲线：与货运需求曲线类似，客运需求曲线是假定
在运输服务价格以外其他因素均保持不变的条件下，反应客运需求量 与运输价格之间的关系的曲线。在一般情况下，如果客运服务的价格
下降，则客运需求者对于运输的需求量将会增加，反之则减少。如图
4.1 旅客运输需求特征
表4-1-1是美国1960-1995年总的客运周转量和相应年份的平均
每人英里运输费用（包括私人小汽车、公共汽车、火车及航空各种运 输方式）。从表中数据可以看出，20世纪60年代初一直到80年代中
期，美国平均每人英里的运输费用变化不大，基本稳定在约40美分
的水平上，然而同期全美国的客运周转量却增加了一倍以上。因此， 我们可以根据表4-1-1的数据资料大体得出图4-1-2所示1960年和