铁路货车车辆抱闸故障的主要因素及采取对策_李明辉

哈尔滨铁道科技

摘要：针对当前铁路大提速的新形势，通过对铁路货车车辆抱闸事故的调查，分析出产生车辆抱闸故障的主要因素，并提出了具有针对性的、切实可行的对策和措施。

关键词：货车抱闸故障原因对策

中图分类号：U270.351文献标识码B

随着铁路货物列车提速、重载、长交路的实施，对货物列车质量提出了新的、更高的要求。通过对铁路既有货车进行提速改造，更新换代，新技术、新材料、新车型的大量投入使用，使货运列车整体运行质量有了长足进步。但是，由于种种原因，货物列车运行中，经常出现各种危机行车安全的故障，其中，车辆抱闸和缓解不良故障就是其重要因素之一。

货物列车运行中，车辆抱闸数量较多，它是造成运用货车车轮故障（擦伤、剥离、裂纹、欠损等）和故障关门车的重要原因。由于车辆抱闸，经常造成列车中途甩车，严重扰乱了正常的交通运输秩序，对铁路运输行车安全构成严重的威胁。同时，每年用于处理制动故障关门车和车轮故障的费用投入可观，耗费了大量的人力、物力和财力。而且，增加了车辆甩挂作业，降低了车辆利用率，给铁路运输生产组织带来了内耗，对铁路整体运输效益造成严重影响。

车辆运行中抱闸的因素复杂，往往事故发生之后，时过境迁，有车辆、车务、机务等各方面因素，真实原因调查取证困难，很难形成行之有效的防范措施，因此，车辆抱闸一直是困扰铁路车辆部门和行车组织的一大难题。

通过对2007年1月以来，哈局哈辆管内行车中，货物列车发生的“抱闸”信息进行统计分析，结合现场调研，从而摸索出当前抱闸的原因及规律，采取相应对策和防范措施，加大应对车辆抱闸的处理力度，努力将车辆抱闸故障降低到最低限度，减少不必要的损失，进而提高铁路整体运输效率和运能。

1车辆抱闸的调查分析

从2007年1月至2008年6月期间，哈辆管内发生车辆抱闸信息86件。

1.1按抱闸车辆顺位

发生在机次1~5位计49件，占总数56.98%。抱闸故障多出现在机后5位以内的列车前部车辆。由此可见，当前除120型主型制动机以外，其它各型如GK型、103型等约占运用车总量的3%左右，多属于C62A、C64、P62、P62N、P64、P64A、C62B等未进行120型控制阀改造的旧型车辆上，103型控制阀多运用于C61双侧柱的车辆上。此外，有少数罐车（G）、矿石车（K）、铁路配属的专用车、企业自备车以及D2、D10、DI7等特种车还在使用GK型、103型制动机。在这种情况下，GK型、103型制动机的故障比率为15.1%。

1.2按调查处理结果分析

（1）属于车辆因素有：一是属于车辆制动自身故障12件，占总数14%（其中包括制动阀故障、基础制动故障）。二是属于车务部门使用或处理不当7件，占总数8.14%（其中包括手闸未松，空重车调整不当，运行途中误判断或处理制动故障不当等因素）。

在上述19件属车辆因素的故障中，发生在机5位以内的有16件。造成抱闸现象有车轮踏面擦伤、剥离、瓦轮变蓝、磨托、车轮鱼鳞擦伤、闸瓦熔化等。

（2）除上述原因外，有抱闸痕迹，经车辆、车务、机务等部门有关技术人员，对车辆共同检查、会诊，试风或将制动阀上试验台进行试验，确认制动机作用良好的有16件，占总数的18.6%，其中有15件发现在机车后1~5位。因此，与司机操纵不当有关。

（3）车辆没有抱闸痕迹，经车辆部门与车务、机务有关人员试风，确认制动机作用良好，无故障，计51件，占总数的59.3%。究其原因，多数是因车站值班员误判断，如车辆进出站减速运行时，或天黑时，瓦轮摩擦出现火花，就误认为抱闸；另外，由于本务机车操纵不当，确定发生抱闸时，发现及时，车辆没有损伤，经异机同地、同机异地或异机异地进行试风后，或关门回送附近车辆维修地点，确认制动机作用良好，对车辆放行。因此，这种情况也与本务司机操纵不当有关。

（4）软管联结器胶圈漏或特种车的软管联结器未按要求捆绑，主支管漏泄，或因软管在列车尾部折吊过而破损后造成漏泄。

2车辆抱闸故障的主要因素

经过有关车辆抱闸故障安全信息的统计分析，以及到列检一线调查、研讨，结合有关车辆技术理论，可以归纳出以下几种主要原因：

2.1车辆本身制动机方面问题

2.1.1空气制动机检修质量有问题

由于GK型、120型和103型制动阀的故障原因，一方面是缓解性能差，缓解感度差，造成制动机缓解不良。另一方面

铁路货车车辆抱闸故障的主要因素及采取对策

李明辉

（哈尔滨铁路局哈尔滨铁路职工培训基地，黑龙江哈尔滨150086）

收稿日期：2008-05-21

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是制动机起非常，也就是出急闸，造成制动机发生紧急制动。

制动机缓解不良和发生紧急制动的危害是很严重的。列车如果在运行中有缓解不良的车辆，就会造成闸瓦长时间抱闸，导致闸瓦熔化，车轮踏面擦伤，磨闸瓦托等一系列车轮故障，也容易造成制动梁裂折、弯曲、变形等故障。严重时，还可导致轮毂松弛，甚至脱出，引起大部件裂折，车辆脱轨、颠覆等重大事故。

2.1.2制动缸不良

一是制动缸活塞皮碗破损、因老化变质而软化膨胀，或油脂不足，造成制动缸活塞移动阻力过大，不能退回；二是制动缸缓解弹簧衰弱或折断，不能使制动缸活塞退回；三是制动缸活塞杆弯曲被卡住，不能恢复到缓解位。

2.1.3GK型三通阀稳定性差

经稳定性试验表明，GK型三通阀内部阀件配合精度较103阀、120阀差，动作灵敏度高，在过量充风情况下，很容易产生自然制动。

2.1.4GK型三通阀制动灵敏度过高

由于充气沟过短，在运用中将自动制动阀手把置于保压位时，如果时间稍长，因列车制动管漏泄而减压，使制动机产生自然制动而抱闸。

2.1.5基础制动装置作用不良

各个杠杆和拉杆的销孔联结磨耗部位连接不良，不灵活，未涂润滑油；基础制动装置配件弯曲变形，因组装不良而配合不好或别劲等。如：制动杠杆调整斜度过大，卡在摇枕上，导致缓解时不能恢复原位，此时制动缸活塞杆已退回到制动缸内，而制动缸活塞推杆不能恢复原位。

车辆基础制动装置各配件在缓解时，能迅速恢复到缓解位，即瓦轮能迅速分开的转向架为转8A型转向架，而转8AG 型、转8G型、转K2型、转K4型、转K6型等新型转向架由于配合精度高而恢复缓解状态的性能比较迟缓。

2.2人力制动机在制动状态下开车

发生这种情况的原因，主要是车务部门和车站在调车作业时，使用手制动机或脚踏式制动机后，未松开，未缓解；或者车辆在站停时，为了防止车辆溜放施行了人力制动，而编挂列车时未缓解或缓解不到位，使人力制动机的制动缸拉链没放松，有时也有可能拉链过短。此时制动缸活塞杆已退回到制动缸内，而制动缸活塞推杆却没能恢复原位。

2.3关门车处理不当

列车在运行途中发生制动故障，不能有效处理，影响行车时，需要及时关闭制动支管上的截断塞门。制动故障车辆关门后，必须及时排尽副风缸和制动缸内的压力空气。但有时就由于忙乱和疏忽大意而忘记排风或排而不尽。这种情况下，在列车运行当中，虽然关门了，由于三通阀主活塞在制动管一侧压缩空气压力自然下降，副风缸一侧压缩空气压力高于制动管一侧压缩空气的压力，就会推动三通阀的主活塞移动，达到制动位，使副风缸一侧压缩空气经三通阀气路进入制动缸，使制动机发生制动作用，造成抱闸现象。

2.4司机操纵不当

由于司机技术水平、工作经验的影响，在机车操纵时，违反技术要求而进行操作，造成车辆过充风。

（1）机务部门严格要求机乘人员进行防止折角塞门关闭试验，在“防折关”试验时，如果司机不能按规定正确操作；或者向列车充风时，极易使列车主管过充风量太大，向车辆副风缸充风，使副风缸风压超过规定压力。当副风缸压力过大，而列车制动主管风压稍有波动时，打破了三通阀主活塞两侧制动管压力与副风缸压力之间的平衡，而使主活塞向外移动，达到制动位，极易使车辆发生自然制动而抱闸，这种情况还不容易缓解。

（2）从车辆在列车中的编组位置看，机后5位内抱闸较多。在机车进行“防折关”试验时，检验列车风路是否畅通。列车充风时前部风压高，充风快，列车风压向后逐次减弱，前部车辆，尤其机后几辆，最容易被过量充风。当列车制动管风压波动时，很容易使前部车辆产生自然制动。现场很多情况下，缓解不良、抱闸的车辆，包括制动故障关门车，进行单车试验或将车辆上的制动阀卸下，上试验台试验后，发现其作用良好。这说明司机因操纵不当而引起车辆抱闸。

（3）由于120型控制阀上的紧急阀结构中，增设了φ1.1mm的限孔Ⅴ，紧急放风作用产生后，紧急室压缩空气只能经缩孔Ⅴ限制而逆流到安定弹簧室，再排向大气，需15s左右才能排完。因此，在施行紧急制动时，紧急室内的压力空气需要相当时间才能排完。在紧急室压力空气未排尽时，放风阀一直被紧急活塞推在下方处于开启位置，如果此时向列车管充气，让制动机缓解，因充入制动管的压力空气经正在开启的放风阀排入大气。所以，在这种情况下向列车管充气无效，制动管达不到定压，不能使制动机缓解。

120型控制阀技术设计要求紧急制动后约15s左右，放风阀才能关闭。若司机在施行紧急制动后没停车，就对其充气缓解，很容易造成120阀的车辆，不能缓解而继续抱闸运行，延长制动时间。只有当紧急室的压力空气基本排尽，安定弹簧推动紧急活塞上移，放风阀弹簧推动防风阀上移关闭，先导阀弹簧推动先导阀上移关闭。此时，关闭了列车管向大气排气的通路，向制动管充气，才能实现制动机的充气和缓解作用。因此，对编有120阀的列车，在施行紧急制动后，必须要使列车停车后，才能实现对列车制动机进行充气，进而使车辆全部缓解。列车停车后施行充气缓解，也是防止列车没有停车就对车辆进行充气，造成列车剧烈的纵向冲动和可能造成断钩事故。

2.5误判断抱闸甩车

（1）由于现有货物列车中，车辆制动机类型不一致，混编时，不同型式的制动机在制动或缓解时不同步，当列车调速后，个别车辆的制动机不能马上缓解，列车运行中被人发现，仅仅靠听见瓦轮摩擦声和火花，就判认是抱闸车辆。

（2）货车车辆在制动机缓解时，闸瓦与车轮分离，不象客车车辆的转向架有缓解弹簧，而是靠基础制动装置的自动分力和车辆运行时振动，产生分离，进而达到缓解位运行。有时由于基础制动装置配合紧密或别劲而达不到缓解位，此时，制动机已缓解，但闸瓦与车轮踏面仍旧接触摩擦，并且产生火花，也容易被人判认为抱闸，使列车中途停车和甩车。实际上，随着列车运行，闸瓦与车轮会逐渐分离。

3防范车辆抱闸故障的有效对策和措施

针对上述车辆抱闸原因的分析，提出以下对策和防范措

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