广州地铁3号线ATO模式下的列车控制
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２００９年２月 第４５卷第２期
铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＩＧＮＡＬＬＩＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴｌＯＮ
Ｆｅｂｒｕａｒｙ ２００９ Ｖ０１．４５ Ｎｏ．２
广州地铁３号线ＡＴＯ模式下的列车控制
王顺涛’
广州地铁３号线于２００６年１２月３０日全线通 车，和其他线路相比，具有以下特点：①线路呈Ｙ 字型走向，列车运行多种交路；②采用的信号系统 为阿尔卡特ＳｅｌＴｒａｃ￥４０移动闭塞列车自动控制系 统，不同于１、２、４号线的西门子ＴＧＭＴ信号系 统；③具有高速、高密度、小编组的行车特点； ④达到了３ｍｉｎ行车间隔；⑤站台屏蔽门由信号系 统直接控制，与列车车门实现开关联动。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；Ｄｅｓｉｇｎ；Ｐｌａｎ
铁道第三勘察设计院设计的大同枢纽古店至大 同东联络线及配套工程、北同蒲四线大同枢纽相关 工程，均涉及到大同枢纽内既有车站（场）的联锁改 造及区间自动闭塞改造。由于枢纽内车站呈环状分 布，上、下行运行方向随着线路的走向可能互相变 化，在区间ＺＰＷ－２０００Ａ自动闭塞设计过程中，若确 定好合适的载频切换点，则能节省一定的工程投资。 下面列举２个频率切换的例子，供大家探讨。
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｔｗｏ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｔｈｅ ＤａＴｏｎｇ ｈｉｎｇｅ，ｔｈｅ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｓｗｉｔｃｈ ｑｕｅｓｔｉｏｎ ｏｎ ＺＰＷ一２０００Ａ ａｕｔｏ—ｂｌｏｃｋ ｗａｓ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ ａｎｄ ｗａｓ ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌ ａｐｐｌｉｅｄ ｉｎ ｐｒａｃｔｉｃｅ．
（责任编辑：张利）
一２４～ 万方数据
广州地铁3号线ATO模式下的列车控制
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
王顺涛， Wang Shuntao 广州地铁总公司建设事业总部,510380,广州
铁道通信信号 RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION 2009，45(2) 0次
２列车到站自动开／关门控制
图２为信号与屏蔽门接口原理图。列车根据移 动授权运行到车站，ＶＯＢＣ通过精确定位系统，检 测到列车速度为零且停在停车窗内，便发出容许开 门命令，并通过感应环线发送报文给ＶＣＣ。
列午精确 定位系统
门控制指令 屏蔽门状态信息
车站联锁 控制系统
继电器 接口架
屏蔽门控制指令
爵ｉ亍而五ｉ；ｊｉ＿’
一２３—
２００９年２月 第４５卷第２期
铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＩＧＮＡＬＬＩＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮ
Ｆｅｂｒｕａｒｙ ２００９ Ｖ０１．４５ Ｎｏ．２
载频切换的设计举例
张凤瑞‘
摘 要：以大同枢纽２个工程设计为例，对ＺＰＷ－２０００Ａ自动闭塞频率切换问题进行阐述，并在 实践中得以运用。分别对设计方案和实施方案进行了阐述。 关键词：工程；设计；方案
ＶＣＣ为该列车更新目标点，并通过感应环线 连续通信发送到ＶＯＢＣ，ＶＯＢＣ将根据移动授权计 算出监控速度曲线，并确定为达到目标速度所需施 加的牵引命令，列车开始加速。
ＶＯＢＣ微处理器通过测速电机和加速度计的输 出信号，计算速度、位置和行车方向，且通过感应 环线交叉时检测到信号相位的变化，来进行其定位 计算（列车定位的分辨率为６．２５ｍ）；之后ＶＯＢＣ 以响应报文的形式，向ＶＣＣ报告当前列车的速度 和位置。
列车门和屏蔽门自动关闭，列车开始折返。列车返 回到对面站台停车，列车门和屏蔽门自动打开。乘 客安全上车后，司机进入头部驾驶室，插入钥匙激 活司机盘，选择ＡＴＯ驾驶模式。停站时间到，列 车门和屏蔽门自动关闭，门锁闭信息反馈给
ＶＯＢＣ。
ＶＣＣ向ＶＯＢＣ发送目标点前移命令，列车以 ＡＴＯ模式运行离站。
４ 结束语
场，由云岗方面及太原方面接车进人大西Ⅱ场的运 行方向为上行，站内接车进路及股道电码化均为上 行载频；由大西Ⅱ场发车可至大西Ｉ场、大同东方 面区间（简称北环线）及包头方面区间（简称下 发线），发车进路电码化采用上行载频。大西Ⅱ场 信号平面布置局部示意图如图１所示。 １．１设计方案
下发线与北环线均为既有线，二线并行地段线 间距不足５ ｍ，并行长度约３．５ ｋｍ，若将北环线 与下发线均按照上行载频设计，则与大西Ⅱ场站内 发车进路电码化的载频相同，无需切换，但必须考 虑同频干扰问题，二线均有３个闭塞分区需被分 割；若将下发线按照下行载频设计，则可避免同频
本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_tdtxxh200902007.aspx 授权使用：颜泽铃(hntl)，授权号：909b98ff-9295-402d-99dd-9e4b000ea33f
下载时间：2010年12月13日
在日常运行时，所有列车都处于自动模式。在 此模式下，所有列车功能都是自动的，如加速、惰 行、减速、停站和开／关门等；无需任何人工干预， 列车可从一个车站开往下一个车站或折返运行，甚 至无需司机在车上。该系统主要由４部分组成： ①中心设备，包括系统管理中心（ＳＭＣ）及车辆 控制中心（ＶＣＣ）；②轨旁设备，包括感应环线通 信系统、转辙机、ＰＳＤ、接近传感器、计轴；③车 站设备，包括车站控制器（ＳＴＣ）；④车载设备， 包括车载控制器（ＶＯＢＣ）、接／发天线、测速电 机、加速度计和对位天线。现以一列投人运营的列 车为例，从自动运行、到站自动开／关门、终端自 动折返来描述列车自动运行的控制机制。
１列车自动运行控制
列车控制数Fra Baidu bibliotek流程图如图１所示。
求进路上的道岔没有被预留，道岔区没有被其他列 车占用，道岔状态锁闭良好后，向相应的ＳＴＣ发 送道岔转换命令。
ＳＴＣ验证ＶＣＣ道岔转换命令的合法性之后， 发送一个道岔转换信号，使轨旁转辙机转换到正确 位置；道岔转换后的状态被返回给ＳＴＣ。ＳＴＣ生成 一个转辙机转换到正确位置并锁闭的响应报文给 ＶＣＣ，指示当前状态。
ｌ大同西站Ⅱ场发车口载频切换
大同西站Ⅱ场（简称大西Ⅱ场）为上行到达
｝铁道第三勘察设计院 高级工程师，３００２５１ 天津 收稿Ｅｔ期：２００８—１１－１７
发送关门指令；ＰＳＤ控制单元关闭屏蔽门；当全部 站台屏蔽门关闭且锁闭后，ＰＳＤ即向ＳＴＣ发送屏 蔽门锁闭信息。ＶＯＢＣ收到“门已关闭”状态信息 后，发送门控状态给ＶＣＣ；ＶＣＣ确认车门都已关 闭后，向ＶＯＢＣ送出新的目标点，并容许列车出 发。ＡＴＯ启动加速，列车驶离车站。
３列车终端自动折返控制
列车被安排进入到折返站，车门和屏蔽门自动 打开，乘客安全下车。停站时间到，司机将模式选 择开关置于“ＯＦＦ”位置，选择方向为“０”位， 按下无人折返按钮并保持，直到按钮灯亮，然后取 出主控钥匙关闭驾驶室，下车用钥匙旋动站台无人 折返旋钮。
折返请求通过感应环线系统传给ＶＣＣ。ＶＣＣ 验证请求的合法性后，向相应的ＳＴＣ发送道岔转 换命令。ＳＴＣ控制道岔到正确位置并锁闭，生成折 返进路。ＶＣＣ发送自动折返命令，将目标点前移，
每趟列车都是以ＡＴＯ模式通过自动运行、到 站自动开／关门、终端自动折返不断的循环来完成 载客使命，这是一种高效率的运营模式。在ＡＴＯ 模式下，系统使用安全的编程计算机系统和高完整 性遥测技术，来保持控制中心和列车之前的通信联 系，由此对列车位置进行连续监控，并根据列车实 际运行情况来控制列车自动运行。
Ｐｓｏ控制单元
图１ 列车控制数据流程图 ＳＭＣ根据时刻表（事先设定好的发车和到站 时间）生成一条给ＶＣＣ的进路请求；ＶＣＣ验证请
·广州地铁总公司建设事业总部 助理工程师，５１０３８０广州 收稿日期：２００８４）７．１４
万方数据
图２信号与屏蔽门接口原理图
ＶＣＣ验证列车停在目标点，即发出开门命令。 ＶＯＢＣ收到开门命令后控制车门打开；ＳＴＣ收到开 门命令后即向ＰＳＤ控制单元发送开门指令；ＰＳＤ 控制单元打开屏蔽门，并将屏蔽门状态信息反馈给 ＳＴＣ。时刻表设定的停站时间结束，ＶＣＣ发出关门 命令。ＶＯＢＣ控制车门关闭；ＳＴＣ向ＰＳＤ控制单元
铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＩＧＮＡＬＬＩＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴｌＯＮ
Ｆｅｂｒｕａｒｙ ２００９ Ｖ０１．４５ Ｎｏ．２
广州地铁３号线ＡＴＯ模式下的列车控制
王顺涛’
广州地铁３号线于２００６年１２月３０日全线通 车，和其他线路相比，具有以下特点：①线路呈Ｙ 字型走向，列车运行多种交路；②采用的信号系统 为阿尔卡特ＳｅｌＴｒａｃ￥４０移动闭塞列车自动控制系 统，不同于１、２、４号线的西门子ＴＧＭＴ信号系 统；③具有高速、高密度、小编组的行车特点； ④达到了３ｍｉｎ行车间隔；⑤站台屏蔽门由信号系 统直接控制，与列车车门实现开关联动。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；Ｄｅｓｉｇｎ；Ｐｌａｎ
铁道第三勘察设计院设计的大同枢纽古店至大 同东联络线及配套工程、北同蒲四线大同枢纽相关 工程，均涉及到大同枢纽内既有车站（场）的联锁改 造及区间自动闭塞改造。由于枢纽内车站呈环状分 布，上、下行运行方向随着线路的走向可能互相变 化，在区间ＺＰＷ－２０００Ａ自动闭塞设计过程中，若确 定好合适的载频切换点，则能节省一定的工程投资。 下面列举２个频率切换的例子，供大家探讨。
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｔｗｏ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｔｈｅ ＤａＴｏｎｇ ｈｉｎｇｅ，ｔｈｅ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｓｗｉｔｃｈ ｑｕｅｓｔｉｏｎ ｏｎ ＺＰＷ一２０００Ａ ａｕｔｏ—ｂｌｏｃｋ ｗａｓ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ ａｎｄ ｗａｓ ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌ ａｐｐｌｉｅｄ ｉｎ ｐｒａｃｔｉｃｅ．
（责任编辑：张利）
一２４～ 万方数据
广州地铁3号线ATO模式下的列车控制
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
王顺涛， Wang Shuntao 广州地铁总公司建设事业总部,510380,广州
铁道通信信号 RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION 2009，45(2) 0次
２列车到站自动开／关门控制
图２为信号与屏蔽门接口原理图。列车根据移 动授权运行到车站，ＶＯＢＣ通过精确定位系统，检 测到列车速度为零且停在停车窗内，便发出容许开 门命令，并通过感应环线发送报文给ＶＣＣ。
列午精确 定位系统
门控制指令 屏蔽门状态信息
车站联锁 控制系统
继电器 接口架
屏蔽门控制指令
爵ｉ亍而五ｉ；ｊｉ＿’
一２３—
２００９年２月 第４５卷第２期
铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＩＧＮＡＬＬＩＮＧ＆ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮ
Ｆｅｂｒｕａｒｙ ２００９ Ｖ０１．４５ Ｎｏ．２
载频切换的设计举例
张凤瑞‘
摘 要：以大同枢纽２个工程设计为例，对ＺＰＷ－２０００Ａ自动闭塞频率切换问题进行阐述，并在 实践中得以运用。分别对设计方案和实施方案进行了阐述。 关键词：工程；设计；方案
ＶＣＣ为该列车更新目标点，并通过感应环线 连续通信发送到ＶＯＢＣ，ＶＯＢＣ将根据移动授权计 算出监控速度曲线，并确定为达到目标速度所需施 加的牵引命令，列车开始加速。
ＶＯＢＣ微处理器通过测速电机和加速度计的输 出信号，计算速度、位置和行车方向，且通过感应 环线交叉时检测到信号相位的变化，来进行其定位 计算（列车定位的分辨率为６．２５ｍ）；之后ＶＯＢＣ 以响应报文的形式，向ＶＣＣ报告当前列车的速度 和位置。
列车门和屏蔽门自动关闭，列车开始折返。列车返 回到对面站台停车，列车门和屏蔽门自动打开。乘 客安全上车后，司机进入头部驾驶室，插入钥匙激 活司机盘，选择ＡＴＯ驾驶模式。停站时间到，列 车门和屏蔽门自动关闭，门锁闭信息反馈给
ＶＯＢＣ。
ＶＣＣ向ＶＯＢＣ发送目标点前移命令，列车以 ＡＴＯ模式运行离站。
４ 结束语
场，由云岗方面及太原方面接车进人大西Ⅱ场的运 行方向为上行，站内接车进路及股道电码化均为上 行载频；由大西Ⅱ场发车可至大西Ｉ场、大同东方 面区间（简称北环线）及包头方面区间（简称下 发线），发车进路电码化采用上行载频。大西Ⅱ场 信号平面布置局部示意图如图１所示。 １．１设计方案
下发线与北环线均为既有线，二线并行地段线 间距不足５ ｍ，并行长度约３．５ ｋｍ，若将北环线 与下发线均按照上行载频设计，则与大西Ⅱ场站内 发车进路电码化的载频相同，无需切换，但必须考 虑同频干扰问题，二线均有３个闭塞分区需被分 割；若将下发线按照下行载频设计，则可避免同频
本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_tdtxxh200902007.aspx 授权使用：颜泽铃(hntl)，授权号：909b98ff-9295-402d-99dd-9e4b000ea33f
下载时间：2010年12月13日
在日常运行时，所有列车都处于自动模式。在 此模式下，所有列车功能都是自动的，如加速、惰 行、减速、停站和开／关门等；无需任何人工干预， 列车可从一个车站开往下一个车站或折返运行，甚 至无需司机在车上。该系统主要由４部分组成： ①中心设备，包括系统管理中心（ＳＭＣ）及车辆 控制中心（ＶＣＣ）；②轨旁设备，包括感应环线通 信系统、转辙机、ＰＳＤ、接近传感器、计轴；③车 站设备，包括车站控制器（ＳＴＣ）；④车载设备， 包括车载控制器（ＶＯＢＣ）、接／发天线、测速电 机、加速度计和对位天线。现以一列投人运营的列 车为例，从自动运行、到站自动开／关门、终端自 动折返来描述列车自动运行的控制机制。
１列车自动运行控制
列车控制数Fra Baidu bibliotek流程图如图１所示。
求进路上的道岔没有被预留，道岔区没有被其他列 车占用，道岔状态锁闭良好后，向相应的ＳＴＣ发 送道岔转换命令。
ＳＴＣ验证ＶＣＣ道岔转换命令的合法性之后， 发送一个道岔转换信号，使轨旁转辙机转换到正确 位置；道岔转换后的状态被返回给ＳＴＣ。ＳＴＣ生成 一个转辙机转换到正确位置并锁闭的响应报文给 ＶＣＣ，指示当前状态。
ｌ大同西站Ⅱ场发车口载频切换
大同西站Ⅱ场（简称大西Ⅱ场）为上行到达
｝铁道第三勘察设计院 高级工程师，３００２５１ 天津 收稿Ｅｔ期：２００８—１１－１７
发送关门指令；ＰＳＤ控制单元关闭屏蔽门；当全部 站台屏蔽门关闭且锁闭后，ＰＳＤ即向ＳＴＣ发送屏 蔽门锁闭信息。ＶＯＢＣ收到“门已关闭”状态信息 后，发送门控状态给ＶＣＣ；ＶＣＣ确认车门都已关 闭后，向ＶＯＢＣ送出新的目标点，并容许列车出 发。ＡＴＯ启动加速，列车驶离车站。
３列车终端自动折返控制
列车被安排进入到折返站，车门和屏蔽门自动 打开，乘客安全下车。停站时间到，司机将模式选 择开关置于“ＯＦＦ”位置，选择方向为“０”位， 按下无人折返按钮并保持，直到按钮灯亮，然后取 出主控钥匙关闭驾驶室，下车用钥匙旋动站台无人 折返旋钮。
折返请求通过感应环线系统传给ＶＣＣ。ＶＣＣ 验证请求的合法性后，向相应的ＳＴＣ发送道岔转 换命令。ＳＴＣ控制道岔到正确位置并锁闭，生成折 返进路。ＶＣＣ发送自动折返命令，将目标点前移，
每趟列车都是以ＡＴＯ模式通过自动运行、到 站自动开／关门、终端自动折返不断的循环来完成 载客使命，这是一种高效率的运营模式。在ＡＴＯ 模式下，系统使用安全的编程计算机系统和高完整 性遥测技术，来保持控制中心和列车之前的通信联 系，由此对列车位置进行连续监控，并根据列车实 际运行情况来控制列车自动运行。
Ｐｓｏ控制单元
图１ 列车控制数据流程图 ＳＭＣ根据时刻表（事先设定好的发车和到站 时间）生成一条给ＶＣＣ的进路请求；ＶＣＣ验证请
·广州地铁总公司建设事业总部 助理工程师，５１０３８０广州 收稿日期：２００８４）７．１４
万方数据
图２信号与屏蔽门接口原理图
ＶＣＣ验证列车停在目标点，即发出开门命令。 ＶＯＢＣ收到开门命令后控制车门打开；ＳＴＣ收到开 门命令后即向ＰＳＤ控制单元发送开门指令；ＰＳＤ 控制单元打开屏蔽门，并将屏蔽门状态信息反馈给 ＳＴＣ。时刻表设定的停站时间结束，ＶＣＣ发出关门 命令。ＶＯＢＣ控制车门关闭；ＳＴＣ向ＰＳＤ控制单元