城市轨道交通车辆选型推介

设这种系统的目标应该是城市中心大中运量的骨干线路， 线路的客流 强度较大， 钢轮钢轨系统根据经验一般可以达到 2 万人/公里· 日以上， 单轨系统也在 1 万人/公里· 日以上。 （ 4）观光轨道 观光轨道属于轨道交通功能类型，而非制式类型，基本服务目标 是观光游览，可采用地面或高架的系统制式，一般开通于较大的风景 旅游区内部，服务于旅游区内人员流动。其运量、服务水平和线路位 置都不太可能作为城市轨道交通的主体。 从以上对几种层次的轨道交通系统的分析可以看出， 不同层次的 轨道交通，其特点、服务对象、建设条件和代价以及所达到的效果是 有所不同的。以下是主要轨道交通方式的对比分析表： 表 7-1-1 轨道交通模式对比表
单向运能 模式 （万人 /h） A 型车 地 铁 LB（直线 电机）型 车 C 型车 轻 轨 LC（直线 电机）型 车 跨座 单 轨 悬挂 现代有轨电车 磁 浮 中低速 高速 胶轮导轨 0.8-1.25 0.6-1.0 1.5-3 1-2.5 1-3 50-80 60-80 100 500 50-70 60 60 70 100 60 1-3 3 月 20 日 60 1-3 80-100 60 1-3 80-100 60 2.5-4 80-100 60 4.5-7 最高速度 （ km/h） 80-120 最大坡度 （ ‰） 35 走行系统 钢轮/ 钢轨 钢轮/ 钢轨 钢轮/ 钢轨 钢轮/ 钢轨 钢轮/ 钢轨 橡胶轮/ 混凝土梁 橡胶轮/ 混凝土梁 钢轮/ 钢轨 非接触 非接触 胶轮/混 凝土梁 胶轮/ 路面 牵引力 轮轨粘 着 轮轨粘 着 电磁力 轮轨粘 着 电磁力 投资 动力 使用环境 高架、地下、地面 （独立 路权） 高架、地下、地面 （独立 路权） 高架、地下、地面 （独立 路权） 高架、地下、地面 （多为 独立路权） 高架、地下、地面 （多为 独立路权）
属于“点”上的发或到，这种“点”的影响明显区别于城市轨道交通“带” 的影响。此外，由于铁路干线跨越范围较大，系统的管理很难由一个 城市来独立控制，因此这种系统属于城市对外联系的接口，需要独立 于某个城市的部门来管理， 乘客对于系统的要求主要在于系统运行的 中间过程，而对于进入和退出系统的过程的要求则相对较低。目前， 在国内， 包括城际铁路的铁路干线旅客运输由铁路部门负责承担或组 建独立的管理部门， 采用独立于城市公共交通的系统管理模式进行管 理。 （ 2）市域铁路（轨道交通） 传统概念上的市域铁路或市郊铁路， 大多是利用国家铁路线路富 余能力开行市郊列车，联系城市边缘以及边缘组团的轨道交通系统 （如北京 S2 线） 。在传统概念的基础上，随着城市范围的扩展与城 市中心外围组团、城镇的连绵发展，也出现了新建市域铁路（轨道交 通） ，将城市市区以外的多个点或组团与城市中心区边缘的交通接口 连接起来，或者直接连接到城市中心。市域铁路（轨道交通）站间距 较大（平均站间距可达 3km 以上） ，线路较长，因此要求旅行速度 高，但开行密度低，客流往往集中在几个主要出行时段，是城市中心 向外延伸或连接城市组团的重要通道。 市域铁路 （轨道交通） 可看作城市轨道交通的组成部分， 近年来， 一些新的市域铁路（轨道交通）出现了新的特点，如上海的金山线、 温州和昆明的市域铁路。市域铁路（轨道交通）属于城市轨道交通的 范畴，但市域铁路（轨道交通）与通常所说的服务于市区内部的城市
轨道交通层次划分 1 轨道交通模式类型划分 广义的轨道交通系指车辆在特定的轨道上走行，以轨道支撑、传 递荷载和导向的交通运输系统。 通常所说的城际轨道交通线路是综合 轨道交通线网的组成部分，主要承担中短途城际客流的运输,是连结 城市群内各中心城市、卫星城镇、城市组团间的一种快捷有轨交通方 式。城际铁路介于高速铁路、普通铁路、城市轨道交通之间,是城市 交通与区域间交通运输通道的补充，以城际间客流为主要服务对象。 为准确把握本次轨道交通线路研究的对象和功能， 必须首先确定其基 本模式。广义的轨道交通形式大致可以分为以下几个层次： 铁路干线（含高速铁路、城际铁路，下同） 市域快轨 城市轨道交通 观光轨道 以上几种不同的轨道交通方式， 在服务对象、 服务范围、 客运量、 服务水平、建设规模、管理方式、工程建设条件等方面都是有所区别 的。 （ 1）铁路干线 铁路干线的客运系统，特别是高速铁路、城际铁路，主要服务于 大区域之间的省际、城际的中长途客流，即“城市到城市”。其服务对 象的出行距离较长，对城市内部客流的影响大多局限在个别枢纽站，
的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮， 在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要 缓冲车辆竖向振动， 导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向振动的作用， 因此充分保障了系统的运营安全；由于系统的运行采用全封闭模式， 与其它交通形式不相互干扰， 因此单轨列车的运行稳定、 安全、 正点。 3）适应地形能力强 跨座式单轨列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达 60‰） ，能通 过较小弯道（曲线半径最小可达 46m） 。它可以很好地适应城市多变 的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建筑物，以避免不必要的 拆迁，在城市中选线比较容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在 规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。 4）环境性能优越 跨座式单轨列车由于采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架， 因此获得 了理想的减振降噪效果，其噪声低，振动小；由于采用电力牵引，列 车运行中无排气污染，有利于保护城市环境；由于单轨交通采用的轨 道结构窄、梁柱细、对城市日照和景观影响小；由于列车走行平稳， 乘车舒适，乘客视野宽广，能起到游览观光的作用，世界上一些著名 的旅游城市如新加坡圣淘沙、阿联酋迪拜、美国拉斯维加斯也因此选 用跨座式单轨作为旅游交通观光线。 5）速度快，运能适中 单轨交通最高速度可达 80km/h，旅行速度约 30-50km/h，具有 运行速度快、加减速性能好的优点。其运能在公共汽车和地铁系统之
环境影响 工程造价
铁路两侧噪音和震动 影响较大。 /
铁路两侧噪音和震动影响 较大。 利用原铁路、投资较省。
对空气无污染,地面及高架线 须噪音防治。 综合造价高。
14.1.1 系统模式综述 目前城际铁路可供选 的轨道交通系统大致包括磁浮、胶轮导轨等类型。部分城市也以 快速公交 （ BRT） 代替轨道交通。 各系统制式的主要特征见表 14-1-1。 表 14-1-1 不同系统制式特征及适用范围表
由于环保的原因，目前在城市中心城区建设高架轻轨已经非常困难。 （ 3）跨座式单轨 跨座式单轨交通是中低运 量的轨道交通系统，车辆采用橡 胶轮胎跨行于梁轨合一的轨道 梁上，转向架的两侧有导向轮和 稳定轮，夹行于轨道梁两侧。该 系统在日本、美国、新加坡、马 来西亚、阿联酋、沙特、韩国、 巴西等国家的很多城市均有运 用，已有 50 多年的安全运营业 绩，我国重庆市 2005 年以来相继开通的轨道交通二号线、三号线也 采用跨座式单轨交通，自开通以来运行良好。跨座式单轨目前已实现 国产化，具有投资省、工期短、爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、 振动小、景观效果好等优点，但车辆购置费用较高。其主要优点详述 如下： 1）能有效利用城市空间跨座式单轨交通是一种全线高架的轨道 交通系统，可以利用普通道路之上的空间，不会干扰其他交通，占地 面积小。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建 设费用。 2）运行安全 跨座式单轨走行机理与钢轮钢轨系统完全不同： 在轨道梁上行驶
间， 输送能力可达到 1.0-3.0 万人/单向小时， 属于中小运量交通系统。 6）施工简便，工程造价低 单轨交通轨道为模块结构， 标准轨道梁便于工厂预制， 现场拼装， 既保证了精度又便于施工，从而可以缩短工期，建少对既有道路的干 扰。单轨交通的工程造价比较低，单轨交通的工程造价仅为地铁造价 的 1/3 左右。 （ 4）悬挂式单轨 悬挂式单轨的轨道在列车 上方，由钢铁或水泥立柱支撑在 空中，属于轻型、中低速度的城 市交通运输工具，适宜于小城市 做为城市轨道交通，也可在大城 市中作为地铁的延伸，连接到达 市中心的商业圈及办公区，为医 院、学校、住宅区提供联线等。 该系统具有建设成本低、工程建设快、噪音低、振动小、地形适 应性强、运营受冰雪恶劣天气影响较小等优点。主要缺点为：运能偏 小、车辆运行速度低、车辆舒适性差（易横向晃动） 、结构高度高、 轨道梁必须为钢结构（造价高、维护费用贵） 、应急救援困难等。 目前在德国和日本有少量应用此种制式，国内尚无实施案例。 （ 5）现代有轨电车
项目 系统性质 铁路干线 城市间客运 市域铁路（轨道交通） 主要分担市郊及周边城镇 间的长远距离客运交通。 利用铁路运输潜力,与长途 运行条件 国家铁路 尽量不分割城市建设 线路布局 用地，并尽量符合城 市之间最短路径。 客运能力 旅行速度 服 务 水 平 准点率 高峰行车间 隔 线网密度 直达性 城市发展导向 高 / 高 / / / 枢纽站的影响 客货列车混合运行。或新建 市郊铁路 线路分布取决于铁路位置, 一般位于市中心区外围,须 依赖公交、快轨接运。 列车化运行,但行车密度受 铁路自身剩余运能所限制。 30～50km/h 高 3～10min / 较差 点的影响 城市轨道交通 城市公交客运骨干系统,分担 中长距离客流为主。 独立专用轨道系统,运行线路 固定。 选择城市大客运量交通走廊, 与道路公交网交织合作。 列车化、 高密度运行,属中大运 量系统。 25～40km/h 高 2～3min 中心区 1～1.2km/km2 全市 0.1～1km/ 较好 线的影响
轨道交通存在显著区别：客运能力小于城市内部轨道交通，整体服务 水平也有较大差异，而且主要服务于市中心区以外的多个点或组团； 客流出行距离较长，客流“快速出行”特征明显。 通常在进行城市轨道交通规划时，需要将市域铁路（轨道交通） 线网作为单独的层次，考虑市域铁路（轨道交通）对城市轨道交通客 流、网络结构的影响（尤其中心城与远郊组团的联系）以及相互衔接 关系。 （ 3）城市轨道交通 城市轨道交通服务于城市中心区内部，是采用独立专用轨道、封 闭运行的城市有轨客运系统。 地铁和轻轨是城市轨道交通最常见的系 统形式。 此类系统采用列车化的车辆编组，以双线高密度运行，可实现大 运量、高速度的目标，平均旅行速度一般为 25～40km/h 左右，高峰 小时单向断面客流量一般不小于 1 万人次。 城市内部的轨道交通系统服务于城市内部的主要交通走廊， 是城 市交通的骨干线路。系统采用全封闭方式运行，相对于城市道路交通 系统而言，列车运行速度高，系统运量大，运行密度比市域列车或城 市间的铁路系统要大，服务便捷性较高。同时，由于这种系统是城市 的骨干线路，是道路交通方式不能替代的。其线路走向穿过城市中心 和交通密集区域， 系统的建设条件受到土地利用以及环境等条件的限 制，线路敷设方式往往采取地下或高架的形式，造成系统建设的投资 较高，系统设备复杂，管理水平要求较高。因此，从代价上考虑，建
50-80
60
粘着
低
燃油
（ 1）地铁 地铁一般适用于大中城 市， 且要求该城市具有隧道可 开挖的地质条件。 地铁在专用 轨道线路上全封闭运行， 多采 用地下方式，与城市公（道） 路、铁路等交通方式全立交。 地铁主要以承担城市中心区 的客流为主，运输能力大，是城市骨干交通运输方式。 地铁的优点是节省土地、噪音污染小，对地面交通无干扰，缺点 是投资大，工期长，运营维护费用昂贵。 （ 2）轻轨 轻轨（狭义、钢轮钢轨） 一般适用于中等城市及大中城 市的市郊，一般采用 B、C 型 车，多采用高架和地面方式。 轻轨主要以承担城市中心区和 城市外围、或者边缘组团间的 客流，运输能力适中（ 1-3 万 人/小时） 。 轻轨造价较地铁低，每正线公里需要 3~4 亿元左右，建设工期 较长， 一般需要 3 年以上。 占地面积大、 拆迁大、 噪音振动干扰大。
中高
电力
B 型车
2.5-5
80-120
35
中高
电力
中高
电力
中高
电力
中高
电力
粘着
中
电力
高架
粘着 粘着 电磁力 电磁力 粘着
中 中百度文库 高 高 中高
电力 电力 电力 电力 电力
高架 地面 （独立或混行） 主要适用于高架 主要适用于郊区高 架 主要适用于高架 高架、地下、地面 （多为 独立路权）
快速公交
≤2