国际法 案例分析

④总之，bunkering不应加以鼓励，更 不用说不加限制。相反，bunkering通常 要求以下两条件：(1)想从事专属经济区 近海加油活动的国家应与沿海国签订协定； (2)从事近海加油的渔船应从沿海国领取 执照或许可证。除非按照这两个条件行事， bunkering在海洋法中没有合法地位。
结束语
“塞加号”案是国际海洋法法庭成立后 不久受理的第一个案例，它显示了国家对这 个全球性国际司法机构的信心，其迅速指定 临时措施和就实质问题作出判决也显示了其 效率，有关当事国迅速执行临时措施维护了 其权威性。在本案中，国际海洋法法庭对沿 海国适用于其管辖海域的法律的有效性、紧 追权行使的条件，特别是在紧追过程中为有 效逮捕被追逐船舶行使“必要且合理的武力” 原则的适用作了非常详尽的分析，这些对沿 海国制定适用于其管辖海域的法律和海洋执 法都有重要的指导意义。
领海
沿岸国领土的组成部分，沿海国 从领海基线量起不超 享有主权，但外国船舶享有无害 过12海里 通过权。 沿海国在毗连区内对海关、财政、从领海基线量起不超 移民和卫生行使必要的管制权。 过24海里
沿海国对此海域内的自然资源有 从领海基线量起不超 勘探与开发、养护与管理的主权 过200海里 权利，并对此海域内的人工岛屿 和设施、海洋科学研究和海洋环 境保护享有管辖权；其他国家在 此海域享有航行、飞越、铺设海 底电缆和管道的自由。
“塞加号”是一艘油轮。油轮“塞加号”
是在圣文森特及格林纳丁斯首都金斯敦登记的。这 艘油轮看起来简单，但涉及面却相当复杂。其船主 是苏格兰、格拉斯哥的塔博纳海运有限公司 (Tabona Shippin CO.Ltd)，租船人为瑞士日内瓦 的勒马尼亚海运集团公司(Lemania Shipຫໍສະໝຸດ Baiduing Group Ltd)。船员除3名塞内加尔人外，其余22名 均为乌克兰人。该船毛重4252吨，载重5780吨， 保险值1百50万美元，当时船上载有约值1百万美元 的5000吨汽油，属于日内瓦、阿达克斯装卸服务公 司(Addex BV Genera Branch,Qddex Bunkering Service)所有。油轮“塞加号”被扣时，在西非
第５８条 其他国家在专属经济区内的权利和义务 １．在专属经济区内，所有国家，不论为沿海国 或内陆国，在本公约有关规定的限制下，享有第８ ７条所指的航行和飞越的自由，铺设海底电缆和管 道的自由，以及与这些自由有关的海洋其他国际合 法用途，诸如同船舶和飞机的操作及海底电缆和管 道的使用有关的并符合本公约其他规定的那些用途。 ２．第８８至第１１５条以及其他国际法有关规 则，只要与本部分不相抵触，均适用于专属经济区。 ３．各国在专属经济区内根据本公约行使其权利 和履行其义务时，应适当顾及沿海国的权利和义务， 并应遵守沿海国按照本公约的规定和其他国际法规 则所制定的与本部分不相抵触的法律和规章。
二.判决
因此，法庭判定几内亚 在逮捕“塞加号”时违反了 《公约》行使紧追权的规定， 侵犯了圣文森特的权利，应 赔偿圣文森特所遭受的损失 。
三.评析
bunkering与航行自由是本案的核心问题。
①原告声称，近海加油是涉及主要石油公司和许 多独立公司的数百万美元行业。它企图给人印象， bunkering是属于航行自由的公海上的合法活动。 诚如原告所说，有些国家或地区将近海加油视为其 主要活动。但这并不意味着bunkering已成为各国的 普遍作法。事实上远非如此。在原告列举的35个近海 加油公司中，没有任何一个来自西欧的英、法、意、 西班牙、比利时、奥地利，或来自东欧或北美国家(一 个除外)。没有任何一个来自中国、俄罗斯、日本、印 度、印度尼西亚、巴西或阿根廷等国。因此， bunkering很难被认为是涉及所有主要公司的合法全 球行业。
沿岸从事向渔船及其他船舶供应汽油。
2. 不同海域的法律地位
《联合国海洋法公约》把海洋分 成九个不同的海域：内水、领海、 毗连区、专属经济区、大陆架、用 于国际航行的海峡、群岛水域、公 海和国际海底区域。
名称 内水
法律地位
范围
沿岸国领土的一部分，沿海国享 海陆交界线至领海基 有完全的主权，外国船舶和飞机 线 非经允许不得进入。
二.判决
法庭认为，根据《公约》第111条行使紧追 权的条件是累积的。紧追要合法必须满足每一个 条件。其中条件之一是沿海国当局须有“充分理 由”认为外国船舶违反其按照《公约》可适用的 法律和规章。既然“塞加号”没有违反按照《公 约》可适用的几内亚法律和规章，扣押该船当然 没有法律依据。几内亚提供的证据不足以证明其 在追逐开始前发出了必要的视觉或听觉的停驶信 号。而且，无论其开始可能存在的法律根据如何， 追逐船被召回构成了任何追逐的明显中断。
③原告提出，bunkering是油轮“塞加号” 根据《公约》第58条(1)款在专属经济区内享有 的公海航行自由或国际合法利用海洋的一个方面。 但应当指出，在专属经济区内给渔船加油按照 《公约》不是航行。专属经济区具有其自身的法 律地位，既不是公海的一部分，也不是领海。 《公约》没有明文规定将专属经济区的权利或管 辖权归于沿海国，并不自动地属于公海自由。因 此，bunkering不得视为公海航行自由或国际合 法利用海洋；所涉及的不是“塞加号”的航行， 而是在几内亚专属经济区内近海加油的商务活动。 将航行自由理解为包括近海加油和附属于它的所 有其他活动和权利是不正确的。“Bunkering在 专属经济区内是自由的，因为在公海上是自由的” 这一论点是站不住脚的。
第８７条 公海自由 １．公海对所有国家开放，不论其为沿海国或内陆国。公海 自由是在本公约和其他国际法规则所规定的条件下行使的。公 海自由对沿海国和内陆国而言，除其他外，包括： （ａ）航行自由； （ｂ）飞越自由； （ｃ）铺设海底电缆和管道的自由，但受第Ⅵ部分的限制； （ｄ）建造国际法所容许的人工岛屿和其他设施的自由，但 受第Ⅵ部分的限制； （ｅ）捕鱼自由，但受第２节规定条件的限制； （ｆ）科学研究的自由，但受第Ⅵ和第ＸＩＩＩ部分的限制。 ２．这些自由应由所有国家行使，但须适当顾及其他国家行 使公海自由的利益，并适当顾及本公约所规定的同“区域”内 活动有关的权利。
二.判决
对于使用武力，法庭认为，尽管《公约》 没有关于逮捕时使用武力的明文规定，但 一般国际法要求，为捍卫权利或实施法律 而使用武力，考虑到每一案件的具体情况 应当是合理的和成比例的。人道主义的考 虑也适用于海洋法。按照国际法的基本准 则，必须尽可能的避免使用武力，武力不 可避免时，不得超出当时情况下合理的和 必要的限度。几内亚在登船前和登船后使 用了过分的武力，并危及人命，这是违反 国际法的。
1.圣文森特及格林纳丁斯，几内亚与“塞加号”油轮
几内亚共和国（The Republic of
Guinea），简称几内亚，位于西非西岸， 北邻几内亚比绍、塞内加尔和马里，东与 科特迪瓦、南与塞拉利昂和利比里亚接壤， 西濒大西洋。面积245857平方公里，人 口940万（2007年）。海岸线长约352公 里，沿海地区为热带季风气候，内地为热 带草原气候，年平均气温为24～32℃。 官方语言为法语。几内亚是联合国公布的 最不发达国家之一 。
“navigation”一词只不过意味着航行的动 作或在海上航行(The act of navigating or the making of voyage at sea)。依照《公约》 第58条(1)款，“在专属经济区内，所有国家， 不论为沿海国或内陆国，在本公约有关规定 的限制下，享有第87条所指的航行自由，以 及与这些自由有关的海洋其他国际合法用途， 诸如同船舶的操作有关的那些用途。”《公 约》第90条(航行权)也规定，“每个国家，不 论是沿海国或内陆国，均有权在公海上行驶 悬挂其旗帜的船舶。”1982年《公约》只字 未提bunkering或类似字样。这就是说， bunkering在海洋法上没有法律地位。
4.案情背景
1997年10月27日，“塞加号”越过几内亚比 绍和几内亚之间的海洋边界，进入几内亚专属经 济区，向3艘渔船供应汽油。10月28日，“塞加 号”跨过几内亚专属经济区的南界，被几内亚巡 逻艇追赶上并逮捕了“塞加号”。在扣船过程中， 两名船员受伤。该船及其船员被带往科纳克里， 船长被拘留。不久，几内亚当局在初审地方法院 对“塞加号”船长提出刑事诉讼。12月17日， 初审法院判决“塞加号”船长犯了有关禁运、欺 诈和逃税罪，并处以罚金，没收了作为支付担保 的该船及其货物。1998年2月3日上诉法院维持 了原判。
4.案情背景
1997年11月13日，圣文森特请求国际 海洋法法庭按照《联合国海洋法公约》第 292条迅速释放“塞加号”及其船员。12 月4日，法庭指定临时措施，命令几内亚 在圣文森特提供合理的担保后迅速释放该 船及其船员。1998年2月20日，圣文森特 和几内亚协议将争端提交法庭解决。
1997年10月27日
毗连 区
专属 经济 区
3.紧追权（right of hot pursuit）
紧追权，即沿海国的军舰、军用飞机和经授 权的政府船舶，对其管辖海域内违反有关法律和 规章的外国船舶进行追逐、缉捕的权利。 行使紧追权必须具有下列条件： A.紧追须在沿海国内水、群岛水域、领海、毗连 区开始，如外国船舶在专属经济区或大陆架内违 反沿海国有关规章时，紧追也可以在该海域开始。 B.紧追不能中断，须继续进行，如该外国船舶进 入其本国或第三国领海，紧追应立即停止。 C.紧追权可由军舰、军用飞机或其他清楚标志为 政府服务并经授权进行的船舶或飞机行使。如不 符合上述要求，沿海国应负赔偿责任。
②本案提出这一问题，在一国的毗连区或专 属经济区内给渔船加油是否《公约》第58条(1) 款所谓航行自由或国际合法利用海洋?换言之， bunkering是公海航行自由的一方面吗? 从本质上讲，bunkering是逃避沿海国关税的 一种方法。对此原告也供认不讳，说什么“因 为可能要交纳关税，通常宁愿不在一国的领水 内加油。”西非沿海各国也深知这一向“控制 和管理有关(专属经济区内)经济活动的海关和财 务事宜”，如第三次联合国海洋法会议的18个 非洲国家提案及较早的尼日利亚提案所表明的。
1997年10月28日
二.判决
1999年7月1日，法庭作出判决，支持了圣文 森特的请求。法庭认为，沿海国有权在其领海和 毗连区内适用海关法律规章。在专属经济区，沿 海国也有权对人工岛屿、设施和结构适用海关法 律规章，但《公约》没有授权沿海国可在专属经 济区的任何其他部分适用其海关法。几内亚禁止 在其专属经济区内向渔船供应汽油的行为不符合 《公约》第56条和第58条有关沿海国在专属经 济区内权利的规定。因此，几内亚将其海关法适 用于包括专属经济区之一部分的海关区，是违反 《公约》的。
一.案件事实
1.圣文森特及格林纳丁斯，几内亚与“塞 加号”油轮 2. 不同海域的法律地位 3.紧追权 4.案情背景
二.判决 三.评析（bunkering与航行自由）
一.案件事实
圣文森特和格林纳丁斯是位于东加勒比海小安
的列斯群岛南部的一个岛国。面积389平方公里，人口 11.2万，主要为黑人和黑白混血种人。该国是由位于加 勒比海的一群岛屿组成的，是一个道地的海洋国家。圣 文森特及格林纳丁斯的全部经济是以该国与海洋的关系 为依靠的。其国民经济有三大主要来源，即旅游、农业 (包括渔业在内)和海运。每一产业都是同海洋紧密联系 着的。从一个小根据地开始，现在其船只注册总吨数超 过1千万吨。这就使圣文森特及格林纳丁斯这个世界上 最小国家之一成为居世界第17位的最大海运国家。
第５６条 沿海国在专属经济区内的权利、管辖权和义务 1.沿海国在专属经济区内有： （ａ）以勘探和开发、养护和管理海床上覆水域和海 床及其底土的自然资源（不论为生物或非生物资源）为 目的的主权权利，以及关于在该区内从事经济性开发和 勘探，如利用海水、海流和风力生产能等其他活动的主 权权利； （ｂ）本公约有关条款规定的对下列事项的管辖权： （ｉ）人工岛屿、设施和结构的建造和使用； （ｉｉ）海洋科学研究； （ｉｉｉ）海洋环境的保护和保全； （ｃ）本公约规定的其他权利和义务。 2.沿海国在专属经济区内根据本公约行使其权利和 履行其义务时，应适当顾及其他国家的权利和义务，并 应以符合本公约规定的方式行事。 3.本条所载的关于海床和底土的权利，应按照第Ⅵ 部分的规定行使。