飞机构造基础第3章飞机液压系统
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• 压力损失
– 油液流动时由于粘性或速度变化引起 的传递油液压力降低。
液压油的工作特性
• 泄流损失
– 因传动管路外漏或内漏造成的工作油量不足。 • 外漏： – 油液漏到系统之外 »导致系统有用流量减小和系统油量 损失 • 内漏： – 油液从系统高压侧向系统低压侧泄漏 »有用流量减小
液压油的工作特性
帕斯卡原理(静压传递原理)见书上49页图3-1 液压系统的传动原理见书上49页图3-2
压力取决于负载
速度取决于流量
液压传动功率
液压油对活塞做的功A=F×S
F—液压作用在活塞上的力 S—活塞移动的距离
液压油在单位时间对活塞做的功即 液压传动功率N=A/t=FS/t=Fv=Pfv=PQ即
N=PQ P—液压系统的工作压力 Q—流量，单位时间内流入作动筒的液压油体积
2012-6-6
飞机液压传动介质
• 液压油的分类
– 植物基液压油
• 绿色 • 酒精和蓖麻油的混合物 • 用于早期飞机
飞机液压传动介质
• 液压油的分类
– 矿物基（石油基）液压油
• 红色 • 加入抗氧化、耐高温添加剂的石油提炼物 • 应用广泛，性能好，成本低。
飞机液压传动介质
• 液压油的分类
– 磷酸酯基液压油
• 气穴、气塞
– 气穴
• 系统低压区（如液压泵进口）油液沸腾或溶解的 气体析出产生气泡的现象。
– 气塞
• 气穴严重时导致供油流量显著下降、断断续续甚 至基本中断。
液压油的工作特性
• 液压撞击
– 传动管路气塞或控制活门突然开、关 时导致系统内产生大幅度高频率压力 波动的现象。
液压油特性要求
• • • • • • 粘性适中且变化小 闪点与燃点高 凝固点低 热膨胀性小 化学稳定性好 腐蚀性低
Ｆ＝Ｐ×Ａ
• 速度＝流量／面积
Ｖ＝Ｑ／Ａ
• 功率＝力×速度＝压力×流量
Ｗ＝Ｆ×Ｖ＝Ｐ×Ｑ PSI是压力单位，为英磅/平方英寸 145PSI=1MPa （Pounds per square inch）
液压传动系统
• 利用密闭管路内不可压缩液体流动传递 压力和功率； • 并按控制将压力能转变为机械能做功传 动部件； • 使部件运动与操纵相对应的回路系统。
2012-6-6
2）运动粘度
动力粘度与该液体密度的比值称为运动粘 度，即υ=µ/ρ。在SI中运动粘度的单位为m2/s。 液压油的牌号就是以40℃时的运动粘度 （mm2/s）平均值来标号的。例如，L-HL32 普通液压油在40℃时的运动粘度的平均值为 32 mm2/s
2012-6-6
3)粘度与温度和压力的关系：
源自文库液压油的粘度对温度变化十分敏感，温 度升高，粘度将显著降低。液压油的粘 度随温度变化的性质称为粘温特性，不 同种类的液压油具有不同的粘温特性。
2012-6-6
粘温特性
2012-6-6
液体的压缩性
液体受到压力作用后其容积发生变化 的性质，称为液体的可压缩性。 液体所受压力增大时，其分子间距离 减小，内聚力增大，粘度也随之增大。 但在一般的中、低压系统中，液压油的 粘度受压力变化的影响甚微，可忽略不 计。
液压系统能在较大范围内方便地实现无极调速，且低速 性能好，工作平稳，还易实现间断和连续运动及频繁换 向，冲击及震动现象可以很好的得到消减。 液压传动是封闭式的，易实行过载保护，组成的元、部 件基本上可由工作介质自行润滑，磨损慢、寿命长，液 压元件体积小、重量轻、三化程度高，便于集中大批量 生产，因此制造成本低，经济性较好。现代液压传动中 采用节流、比例控制等方法可使运动机构的速度进一步 均匀、稳定、使用伺服、仿形、调速等机构可使执行件 的运动精确度达到微米（UM）级，采用微电子、计算机 等装置可十分方便、可靠地实现自动控制、远程控制及 遥控,当然，液压技术也存在传动效率较低，制造工艺 技术要求较高，安装、使用、维修技术要求较高，液压 油易泄漏并会污染环境等众所周知的缺点，但这些缺点 与其优点相比是次要的，并正在不断被克服。
飞机液压传动部件
• 单源系统
– 一般只用于收 放起落架； – 有的飞机还供 压收放襟翼。
飞机液压传动部件
• 多源系统
– 同时用于多个系统，如起落架收放、前轮转弯、飞行操 纵系统等。
飞机液压传动介质
液压油的主要性质 液压系统中一般使用矿物油作为工作介质， 它的基本性质可在有关资料中查到，如矿物 油在15℃时的密度为900kg/m3。液压油最 重要的性质为粘性和可压缩性。
不仅是航空领域离不开液压系统，航天领域也离不开液压系统 现在人类设计研制航天飞机的主要目的和用途： 一是将航天飞机携带上天的人造卫星从货舱里取出，放入太空 轨道； 二是捕捉太空中已方发生故障的人造卫星进行修理； 三是俘获太空中敌人国家的间谍卫星，将其抓入货舱，带回地 球。 执行这些极为特殊的任务，是由轻质管形结构的伸缩式 和摆动迥转式液压缸为主构成的——长度15..3m的机械臂， 它能像人的胳臂一样，有肩、肘、腕关节等的作用，宇航员 打开货舱以后，能遥控该机械臂（手）作弯由、伸展、上下、 前后、左右等各种活动。它自身重量在400kg左右，但在太空 中失重状态下，能随心所欲地将重300kN（约30t）以上，如 公共汽车般大小的人造卫星，在货舱内外放进、放出。这是 目前世界上仅有的“哥伦比亚号”、“挑战者号”、“发现 号”等几架航天飞机中的必务主执行装备。安装在机身货舱 左侧，造价达1亿多美元。1993年12月5日（北京时间）凌晨， 美国“奋进号”航天飞机在地球上空2. 8万公里的环球轨道中, 利用机械臂,顺利地将2m直径、14m长度的哈勃太空望远镜， 放入货舱后，成功地进行了抢修。
18世纪中叶，瑞士伯努利数学家族中的巨星伯努 利· 丹尼尔（Bernoulli Daniel1770年 -1782年 ）发表 了研究流体动力学和气体力学的重要文献—《流动动 力学》，提出了用流束传递能量的理论，得出了理想 液体常态运动文程即著名的伯努利方程。 1795年，英国伦敦的约瑟夫· 布拉默（Joseph Bramah 1749年—1814年）根据帕斯卡原理——在大 小两个不同直径缸筒的密封连通器中，大面积上能够 产生放大压力的作用力，在制造工艺上，由于往复运 动于液压缸中的牛皮材质的碗形密封件的研制成功， 因此，创造了世界上第一台水压机——棉花、羊毛液 压打包机。在该水压机的液压传动系统中，第一次依 靠简单的液压缸实现了对工作对象施力做功，成功地 完成了上述物资的压缩打包任务，理想地代替了人类 繁重、低效的劳动，并取得了令人欣喜的综合经济效 益，液压技术从此才雄辩地向全世界展示、证实了自 身在工业生产中的实际应用价值。
现代航空工业中更离不开液压系统， 各种飞机的方向舵和升降舵依靠各自的舵 机液压缸——“作动筒”，使其偏转而产生 控制力和控制力矩。其实，飞机中还有很 多部分如副翼、水平飞行稳定板等舵机电 液伺服动态控制以及发动机供油控制，进 气锥收放回路，尾喷管控制系统，前轮转 弯控制，起落架收放等系统中均离不开液 压系统。
基本液压系统
液压传动基本原理
• 供压部分
– 提供符合需要的液压
• 控制部分
– – – – 控制液压油液通断－决定部件运动与否 流动方向－决定部件运动方向 压力大小－决定部件作用力的大小 流量大小－决定部件运动快慢
• 传动部分
– 将液压能转换为机械能输出
对飞机液压系统的要求
• • • • • • • 具有足够的输出功率； 良好的动态性能； 受环境影响小； 驾驶员能监控系统的工作状态； 系统可靠性高； 重量轻、体积小，耗能少，寿命长； 使用维护方便。
2012-6-6
液压油的选用
选用液压油时，一般根据液压元件产 品样本和说明书所推荐的工作介质来选。 或者根据液压系统的工作条件（系统压 力、运动速度、工作温度）和环境条件 等全面考虑。 通常是先确定粘度范围，再选择液 压油品种。
2012-6-6
如何选择液压油品种。
在低温条件下工作的系统宜选用粘度较低 的油液，高压系统则选用抗磨性好的油液。 当系统的工作压力较高、环境温度较高、工 作部件运动速度较低时，为了减少系统的泄 漏量，宜选用粘度较高的液压油。工作压力 较低、环境温度较低，运动速度较高时，为 了系统的功率损失，宜用粘度较低的液压油
• • • • 紫色 人工合成液压油 防火性能特别好、耐低温、低腐蚀。 用于现代高性能飞机，成本较高。
液压油的分类
使用液压油的注意事项
• 三种液压油的物理特性不一样 • 三种液压油的化学特性不一样 • 三种液压油对应液压系统使用材料不一 样，特别是密封材料不一样 • 三种液压油不能混用或代用
液压油的工作特性
液压系统的组成
液压传动系统一般均由四类元件组成
动力元件——液压泵
（将机械能转换成液压能）
执行元件——液压作动筒（液压缸）和液压马达 （将液压能转换成机械能） 控制元件——诸如各种液压阀； （调节各个部分液体的压力、流量和方向） 辅助元件——油箱、管道、蓄能器等。
液压传动基本规律
• 力＝压力×面积
2012-6-6
1.液体的粘性
液体在外力的作用下流动时，由于液体分 子间内聚力（称为内摩擦力）的作用，而产 生阻止液层间的相对滑动，液体的这种性质 称为粘性。粘性的大小用粘度来表示，常用 的粘度有三种； 动力粘度 运动粘度 相对粘度
2012-6-6
1）动力粘度µ
它是表示液体粘性的内摩擦系数，由 实验得出，流动液体液层间的内摩擦力 的大小与液层间的接触面积、液体的动 力粘度µ、液层间相对速度成正比，而与 液层间的相对距离成反比。即动力粘度 越大，流动的液体内摩擦力也越大。
《飞机构造学》
主讲教师:ZHANG
第3章 液压系统
液压系统的力密度大、能以很小的设备输出、传递 很大的力或力矩，宜于实现大吨位运动。随着生产 技术的进步，液压系统中实际使用的压力级已从原 来10Mpa左右提高到35Mpa左右 ， 因而该优点就更 为出，在同等功率下， 液压设备的重量尺寸仅为直 流电机的10%-20%左右。因其体积小，重量轻，因 而惯性力小，反映速度快、准、稳。 现代机械工程及自动控制中，对直线运动的实施要 求愈益多，这将造成机械构件传动的困难。反之， 液压传动中通过液压油缸则可以便利，完满地得到 实现，这也是液压传动的重大特点之一。
液压系统组成
• 供压
– 油箱、液压泵、油滤、蓄压器等
回顾液压传动理论和液压技术发展的 历史，人们对“液压”从发现在认识、 到研究、到实际应用，到深入发展和 广泛普及、到当今 在航空领域中层现身手，经历了一个 漫长的时期。
液压的发展史及应用 公元前200多年，阿基米德（Archimedes,约公元前 287—约公元前212年）发现物体在水中所减少的重量等 于该物体所排开的水的重量这一奥秘时，实际上已恨现 了存在液体静压力作用这一事实。 公元1600年左右，荷兰人史蒂纳斯（Stevinus），研 究指出：液体静压力随液体的深度而变化，与容器的形 状玩关。此时，相距阿基米德已有1800多年 17世纪、18世纪是液压理论奠基性发展的历史时期： 17世纪初，意大利物理学托理塞勒（Torricelli）16081647年研究了流体的动动；随后，液压理论取得了关键 性的突破进展、法国物理学家、数学家帕斯卡· 布利斯 （Pasca;L BLaise 1623年）确立了“在密封容器内，流 体压力沿各个方向等值传递“的静压传递原理，它已成 为举世公认的直接指导液压传动技术的现论基础。17世 纪末期著名科学家、英车伊萨克牛顿（Isaac Neweon 1643rh -1727rh ）对流体的粘度以及浸入运动流体中物 体所受的阻力进行了研究。其中剪切速率的概念，是现 代流体动力润滑理论的基础。
液压系统是飞机的重要组成系统，它给飞机操纵 系统提供操纵动力，因此必须保证液压系统的可靠 工作。现在飞机大都采用多余度设计。有2套或3套 甚至更多套独立的系统，并且系统间可以相互转换， 以保证飞机液压系统的可靠工作。而且大多飞机设 计有辅助系统，以保证在应急情况下一些主要操作 系统可以工作，保证飞机安全落地。 B737-700飞机液压系统包括主系统和辅助系统。 主系统由A、B两个独立系统组成，辅助系统包括 备用系统和动力转换组件（PTU）。
– 油液流动时由于粘性或速度变化引起 的传递油液压力降低。
液压油的工作特性
• 泄流损失
– 因传动管路外漏或内漏造成的工作油量不足。 • 外漏： – 油液漏到系统之外 »导致系统有用流量减小和系统油量 损失 • 内漏： – 油液从系统高压侧向系统低压侧泄漏 »有用流量减小
液压油的工作特性
帕斯卡原理(静压传递原理)见书上49页图3-1 液压系统的传动原理见书上49页图3-2
压力取决于负载
速度取决于流量
液压传动功率
液压油对活塞做的功A=F×S
F—液压作用在活塞上的力 S—活塞移动的距离
液压油在单位时间对活塞做的功即 液压传动功率N=A/t=FS/t=Fv=Pfv=PQ即
N=PQ P—液压系统的工作压力 Q—流量，单位时间内流入作动筒的液压油体积
2012-6-6
飞机液压传动介质
• 液压油的分类
– 植物基液压油
• 绿色 • 酒精和蓖麻油的混合物 • 用于早期飞机
飞机液压传动介质
• 液压油的分类
– 矿物基（石油基）液压油
• 红色 • 加入抗氧化、耐高温添加剂的石油提炼物 • 应用广泛，性能好，成本低。
飞机液压传动介质
• 液压油的分类
– 磷酸酯基液压油
• 气穴、气塞
– 气穴
• 系统低压区（如液压泵进口）油液沸腾或溶解的 气体析出产生气泡的现象。
– 气塞
• 气穴严重时导致供油流量显著下降、断断续续甚 至基本中断。
液压油的工作特性
• 液压撞击
– 传动管路气塞或控制活门突然开、关 时导致系统内产生大幅度高频率压力 波动的现象。
液压油特性要求
• • • • • • 粘性适中且变化小 闪点与燃点高 凝固点低 热膨胀性小 化学稳定性好 腐蚀性低
Ｆ＝Ｐ×Ａ
• 速度＝流量／面积
Ｖ＝Ｑ／Ａ
• 功率＝力×速度＝压力×流量
Ｗ＝Ｆ×Ｖ＝Ｐ×Ｑ PSI是压力单位，为英磅/平方英寸 145PSI=1MPa （Pounds per square inch）
液压传动系统
• 利用密闭管路内不可压缩液体流动传递 压力和功率； • 并按控制将压力能转变为机械能做功传 动部件； • 使部件运动与操纵相对应的回路系统。
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2）运动粘度
动力粘度与该液体密度的比值称为运动粘 度，即υ=µ/ρ。在SI中运动粘度的单位为m2/s。 液压油的牌号就是以40℃时的运动粘度 （mm2/s）平均值来标号的。例如，L-HL32 普通液压油在40℃时的运动粘度的平均值为 32 mm2/s
2012-6-6
3)粘度与温度和压力的关系：
源自文库液压油的粘度对温度变化十分敏感，温 度升高，粘度将显著降低。液压油的粘 度随温度变化的性质称为粘温特性，不 同种类的液压油具有不同的粘温特性。
2012-6-6
粘温特性
2012-6-6
液体的压缩性
液体受到压力作用后其容积发生变化 的性质，称为液体的可压缩性。 液体所受压力增大时，其分子间距离 减小，内聚力增大，粘度也随之增大。 但在一般的中、低压系统中，液压油的 粘度受压力变化的影响甚微，可忽略不 计。
液压系统能在较大范围内方便地实现无极调速，且低速 性能好，工作平稳，还易实现间断和连续运动及频繁换 向，冲击及震动现象可以很好的得到消减。 液压传动是封闭式的，易实行过载保护，组成的元、部 件基本上可由工作介质自行润滑，磨损慢、寿命长，液 压元件体积小、重量轻、三化程度高，便于集中大批量 生产，因此制造成本低，经济性较好。现代液压传动中 采用节流、比例控制等方法可使运动机构的速度进一步 均匀、稳定、使用伺服、仿形、调速等机构可使执行件 的运动精确度达到微米（UM）级，采用微电子、计算机 等装置可十分方便、可靠地实现自动控制、远程控制及 遥控,当然，液压技术也存在传动效率较低，制造工艺 技术要求较高，安装、使用、维修技术要求较高，液压 油易泄漏并会污染环境等众所周知的缺点，但这些缺点 与其优点相比是次要的，并正在不断被克服。
飞机液压传动部件
• 单源系统
– 一般只用于收 放起落架； – 有的飞机还供 压收放襟翼。
飞机液压传动部件
• 多源系统
– 同时用于多个系统，如起落架收放、前轮转弯、飞行操 纵系统等。
飞机液压传动介质
液压油的主要性质 液压系统中一般使用矿物油作为工作介质， 它的基本性质可在有关资料中查到，如矿物 油在15℃时的密度为900kg/m3。液压油最 重要的性质为粘性和可压缩性。
不仅是航空领域离不开液压系统，航天领域也离不开液压系统 现在人类设计研制航天飞机的主要目的和用途： 一是将航天飞机携带上天的人造卫星从货舱里取出，放入太空 轨道； 二是捕捉太空中已方发生故障的人造卫星进行修理； 三是俘获太空中敌人国家的间谍卫星，将其抓入货舱，带回地 球。 执行这些极为特殊的任务，是由轻质管形结构的伸缩式 和摆动迥转式液压缸为主构成的——长度15..3m的机械臂， 它能像人的胳臂一样，有肩、肘、腕关节等的作用，宇航员 打开货舱以后，能遥控该机械臂（手）作弯由、伸展、上下、 前后、左右等各种活动。它自身重量在400kg左右，但在太空 中失重状态下，能随心所欲地将重300kN（约30t）以上，如 公共汽车般大小的人造卫星，在货舱内外放进、放出。这是 目前世界上仅有的“哥伦比亚号”、“挑战者号”、“发现 号”等几架航天飞机中的必务主执行装备。安装在机身货舱 左侧，造价达1亿多美元。1993年12月5日（北京时间）凌晨， 美国“奋进号”航天飞机在地球上空2. 8万公里的环球轨道中, 利用机械臂,顺利地将2m直径、14m长度的哈勃太空望远镜， 放入货舱后，成功地进行了抢修。
18世纪中叶，瑞士伯努利数学家族中的巨星伯努 利· 丹尼尔（Bernoulli Daniel1770年 -1782年 ）发表 了研究流体动力学和气体力学的重要文献—《流动动 力学》，提出了用流束传递能量的理论，得出了理想 液体常态运动文程即著名的伯努利方程。 1795年，英国伦敦的约瑟夫· 布拉默（Joseph Bramah 1749年—1814年）根据帕斯卡原理——在大 小两个不同直径缸筒的密封连通器中，大面积上能够 产生放大压力的作用力，在制造工艺上，由于往复运 动于液压缸中的牛皮材质的碗形密封件的研制成功， 因此，创造了世界上第一台水压机——棉花、羊毛液 压打包机。在该水压机的液压传动系统中，第一次依 靠简单的液压缸实现了对工作对象施力做功，成功地 完成了上述物资的压缩打包任务，理想地代替了人类 繁重、低效的劳动，并取得了令人欣喜的综合经济效 益，液压技术从此才雄辩地向全世界展示、证实了自 身在工业生产中的实际应用价值。
现代航空工业中更离不开液压系统， 各种飞机的方向舵和升降舵依靠各自的舵 机液压缸——“作动筒”，使其偏转而产生 控制力和控制力矩。其实，飞机中还有很 多部分如副翼、水平飞行稳定板等舵机电 液伺服动态控制以及发动机供油控制，进 气锥收放回路，尾喷管控制系统，前轮转 弯控制，起落架收放等系统中均离不开液 压系统。
基本液压系统
液压传动基本原理
• 供压部分
– 提供符合需要的液压
• 控制部分
– – – – 控制液压油液通断－决定部件运动与否 流动方向－决定部件运动方向 压力大小－决定部件作用力的大小 流量大小－决定部件运动快慢
• 传动部分
– 将液压能转换为机械能输出
对飞机液压系统的要求
• • • • • • • 具有足够的输出功率； 良好的动态性能； 受环境影响小； 驾驶员能监控系统的工作状态； 系统可靠性高； 重量轻、体积小，耗能少，寿命长； 使用维护方便。
2012-6-6
液压油的选用
选用液压油时，一般根据液压元件产 品样本和说明书所推荐的工作介质来选。 或者根据液压系统的工作条件（系统压 力、运动速度、工作温度）和环境条件 等全面考虑。 通常是先确定粘度范围，再选择液 压油品种。
2012-6-6
如何选择液压油品种。
在低温条件下工作的系统宜选用粘度较低 的油液，高压系统则选用抗磨性好的油液。 当系统的工作压力较高、环境温度较高、工 作部件运动速度较低时，为了减少系统的泄 漏量，宜选用粘度较高的液压油。工作压力 较低、环境温度较低，运动速度较高时，为 了系统的功率损失，宜用粘度较低的液压油
• • • • 紫色 人工合成液压油 防火性能特别好、耐低温、低腐蚀。 用于现代高性能飞机，成本较高。
液压油的分类
使用液压油的注意事项
• 三种液压油的物理特性不一样 • 三种液压油的化学特性不一样 • 三种液压油对应液压系统使用材料不一 样，特别是密封材料不一样 • 三种液压油不能混用或代用
液压油的工作特性
液压系统的组成
液压传动系统一般均由四类元件组成
动力元件——液压泵
（将机械能转换成液压能）
执行元件——液压作动筒（液压缸）和液压马达 （将液压能转换成机械能） 控制元件——诸如各种液压阀； （调节各个部分液体的压力、流量和方向） 辅助元件——油箱、管道、蓄能器等。
液压传动基本规律
• 力＝压力×面积
2012-6-6
1.液体的粘性
液体在外力的作用下流动时，由于液体分 子间内聚力（称为内摩擦力）的作用，而产 生阻止液层间的相对滑动，液体的这种性质 称为粘性。粘性的大小用粘度来表示，常用 的粘度有三种； 动力粘度 运动粘度 相对粘度
2012-6-6
1）动力粘度µ
它是表示液体粘性的内摩擦系数，由 实验得出，流动液体液层间的内摩擦力 的大小与液层间的接触面积、液体的动 力粘度µ、液层间相对速度成正比，而与 液层间的相对距离成反比。即动力粘度 越大，流动的液体内摩擦力也越大。
《飞机构造学》
主讲教师:ZHANG
第3章 液压系统
液压系统的力密度大、能以很小的设备输出、传递 很大的力或力矩，宜于实现大吨位运动。随着生产 技术的进步，液压系统中实际使用的压力级已从原 来10Mpa左右提高到35Mpa左右 ， 因而该优点就更 为出，在同等功率下， 液压设备的重量尺寸仅为直 流电机的10%-20%左右。因其体积小，重量轻，因 而惯性力小，反映速度快、准、稳。 现代机械工程及自动控制中，对直线运动的实施要 求愈益多，这将造成机械构件传动的困难。反之， 液压传动中通过液压油缸则可以便利，完满地得到 实现，这也是液压传动的重大特点之一。
液压系统组成
• 供压
– 油箱、液压泵、油滤、蓄压器等
回顾液压传动理论和液压技术发展的 历史，人们对“液压”从发现在认识、 到研究、到实际应用，到深入发展和 广泛普及、到当今 在航空领域中层现身手，经历了一个 漫长的时期。
液压的发展史及应用 公元前200多年，阿基米德（Archimedes,约公元前 287—约公元前212年）发现物体在水中所减少的重量等 于该物体所排开的水的重量这一奥秘时，实际上已恨现 了存在液体静压力作用这一事实。 公元1600年左右，荷兰人史蒂纳斯（Stevinus），研 究指出：液体静压力随液体的深度而变化，与容器的形 状玩关。此时，相距阿基米德已有1800多年 17世纪、18世纪是液压理论奠基性发展的历史时期： 17世纪初，意大利物理学托理塞勒（Torricelli）16081647年研究了流体的动动；随后，液压理论取得了关键 性的突破进展、法国物理学家、数学家帕斯卡· 布利斯 （Pasca;L BLaise 1623年）确立了“在密封容器内，流 体压力沿各个方向等值传递“的静压传递原理，它已成 为举世公认的直接指导液压传动技术的现论基础。17世 纪末期著名科学家、英车伊萨克牛顿（Isaac Neweon 1643rh -1727rh ）对流体的粘度以及浸入运动流体中物 体所受的阻力进行了研究。其中剪切速率的概念，是现 代流体动力润滑理论的基础。
液压系统是飞机的重要组成系统，它给飞机操纵 系统提供操纵动力，因此必须保证液压系统的可靠 工作。现在飞机大都采用多余度设计。有2套或3套 甚至更多套独立的系统，并且系统间可以相互转换， 以保证飞机液压系统的可靠工作。而且大多飞机设 计有辅助系统，以保证在应急情况下一些主要操作 系统可以工作，保证飞机安全落地。 B737-700飞机液压系统包括主系统和辅助系统。 主系统由A、B两个独立系统组成，辅助系统包括 备用系统和动力转换组件（PTU）。