自动闭塞区段通过信号机布置方法探讨
单线自动闭塞区段线路所信号设计方案的探讨
单线自动闭塞区段线路所信号设计方案的探讨1 线路所设置1.1 站场方案改建铁路三江至南川线（简称“三南线”）起点位于川黔线三江站，终点接南涪线南川站，在川黔线三江～东升坝区间插入K80线路所，便于由三南线运行至贵阳方面的列车经线路所直接运行到川黔线，不再经过三江站中转。
K80线路所设有1组18号道岔，2组12号道岔，距三江站3.85Km，距东升坝站7.15Km，距三江东站（三南线新设车站）3.86Km。
1.2 信号方案川黔线三江～东升坝区间为单线双方向自动闭塞，新建三南线为单线自动站间闭塞，K80线路所插入位置位于三江站所辖区间范围内，区间信号机改造方案为：三江～东升坝区间793信号机至808信号机间信号设备（不含计轴）划归K80线路所控制，并将793、794、808、807信号机分别更名为XT、SI、ST、XI，三江～东升坝区间计轴设备仍由三江站控制，9QG、10QG电码化设备仍由三江站控制，12QG（原由三江站控制）～15QG电码化设备由东升坝站控制。
虽然ST信号机距2#道岔距离较长（794m），但仍基本满足《铁路信号设计规范》（TB10007-2006）第2.1.1条“进站信号机应设在距最外方进站道岔尖轨尖端不宜超过400m的地点” 的规定。
该方案不改变川黔线既有区间信号布点，不影响川黔线运输效率，同时，避免了大量的区间信号设备改造工程，降低了工程难度，节省了工程投资。
2 联锁方案2.1独立联锁将K80线路所设置为独立联锁，设置独立的车务终端，可便于调度员调度由三南线运行至川黔线贵阳方面的列车，不干扰三江站的列车进路，同时利于三江和东升坝站的联锁改造，提高了工程效率及安全性。
但K80线路所设置于川黔线区间线路，位置偏僻，交通不变，不利于日常维修，也不便于运输人员日常生活。
同时，将增设行车值班人员，增加运营成本。
2.2区域联锁由于K80线路所距东升坝较远，因此可考虑将K80线路所纳入三江站或三江东站构成区域联锁。
第二章自动闭塞解读
速度曲线的绘制和时间点的刻划 速度曲线V=f(s)是按照“列车牵引计算规程”进行计 算后作出的。得到速度曲线后，在曲线上刻划时间点， 时间点以分或半分为单位。 在曲线上刻划时间点的方法如下： 首先用透明纸绘制一等腰三角形。三角形的高表示速 度，并按照速度曲线所使用的比例尺为60km/h,即 1km/min.而其底边的长度的比例尺为1km，列车由A行至 B行时需要一分钟，当作一平行于AB的直线EF时，线段 EF同样表示列车运行了一分钟的距离。
(5)通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外， 还应符合下列原则：
①通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地 点。
②在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信 号机时，应使列车经常在绿灯下运行。
(6)自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映 所防护闭塞分区的空闲和占用情况。
刻划时间点的方法
l闭
3.列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例）
列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行如图2-6（a）
I
0.06 3l闭l列 v平均
min
列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，如图2-6(b) ， I=0.06(2L闭+L列)/v平均+t确 式中 t确——司机确认信号变换显示的时间，一般为 0.25min； v平均——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。
图2—5 四显示自动闭塞
⑶ 按设备放置方式可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自 动闭塞
分散安装式自动闭塞设备都放在每个信号点处。分散安装 方式虽然造价比较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度 影响大，所以设备工作稳定性差，故障率较高，也不利于维 护。集中安装方式自动闭塞的设备集中放在相近的车站继电 器室内，用电缆与通过信号机联系。集中安装方式自动闭塞 极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可靠 性，十分便于维修，但需要大量电缆，造价较高。
区间通过信号机布置
区间通过信号机布置自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。
当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。
采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。
自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。
”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。
”等等。
可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。
牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。
通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。
这里不做论述。
为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。
一. 设计资料布置区间通过信号机需要的资料主要包括：1. 线路平面、纵断面详图；2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力；客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力；3. 现行运行图资料。
二. 区间通过信号机布置原则a. 区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置；b. 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置；c. 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置；d. 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。
闭塞区段通过信号机布置方式分析
合理设置信号机 ， 就 能够大大减少现场定测的工作量 ，提高工作效率。 ２ ．电化 区段接触网杆 。 不仅仅是小半径 曲线会对信号机显示距离造
闭塞区段通过信号机布置方式分析
宋 凯
北京铁路局天津 电务段
天津
３ ０ ０ １ ４ ０
【 摘 要】 通过对 自 动 闭塞 区段通过信号机布置一般方法在应用 中遇到 的问题 的分析 ， 提出 相 对应的解决办法 ，并对 影响 区间信 号布点的各 因素进 行分析 ，探讨各 因素的优先级 ，提 出科学合 理的 区间通过信号机 布置方法。 【 关键词 】自动 闭塞 通过信号机 闭塞分 区 中图分类号：Ｕ ２ ８ ４ ． ４ ３ 文献标识码 ：Ｂ 文章编号：１ ０ ０ ９ － ４ ０ ６ ７ （ ２ ０ １ ３ ） ０ １ ． ５ １ 一 Ｏ １
机后方的设备可能需要在桥上安装 ， 不利于设备维修和养护 ，因此 ，
线路坡度等。制动距 离对二显示区段的要求 ， 就是满足每个闭塞分区长度 大于列车在该闭塞分区线路条件下的制动距离；对四显示区段要求是用 ２ 个闭塞分区的长度来满足 １ 个制动距离 。因此 ， 在四 显Fra bibliotek区段 ，列车运行
的控制方式也对闭塞分区长度造成 了 影响 。日 前列车运行监控记录装置控 制曲线为速度分级控制和速度连续控制 ２ 种 ，—般采取速度连续控制的控 制曲线（ 即一次制动模式曲线的控制方 式） 。 在同 样 的闭塞分 区个数 和闭塞分 区长度时，可以提高列车的最高运行速度 ， 且列车通过黄灯时速度较高，
分割 ， 那么必然增加 １套设备 ， 导致增加投 资。在布置区间通过信号机 时 ，常常出现每个 闭塞分 区长度 ，或者 多个 闭塞分 区长度都大于轨道 电
路极限长 ， 需要每个闭塞分区均加分割 的情况 ， 这时有 ２种可行的解决 办法 ： 一是增加 １ 架或 ２ 架通过信号机后的闭塞分区 ， 并目 ｊ 匝 过调整， 使闭塞分 区都能满足小于轨道电路极 限长和制动距离的要求 ；二是通过 调整每个超 轨道 电路极限长的闭塞分 区 ， 使其多出的长度集 中放在个别 闭塞分区，并 同时满足制动距 离和通过能力的要求 ，即达到了节省投资
铁路信号自动闭塞工程设计—区间信号设备平面布置图设计
3．通过信号机布置
通过信号机需在列车运行速度曲线和列车运行时分曲线绘制完成的基础上 ,再根据计算的列车追踪时间间隔及列车制动距离的要求予以初步布置,目前,这些 工作都由计算机辅助设计自动进行。其间,人工可以根据司机瞭望要求、桥梁隧 道等建筑物位置进行实时调整,并进行再计算,直至符合规范要求。由于这些内容 已超出本专业要求,此处不再介绍。
2.轨道区段长度（Lv）计算
(2)轨道区段一端采用电气绝缘节,另一端采用机械绝缘节, 一端为电气绝缘节轨道电路区段长度如图2.7所示,轨道区段长度为机械绝缘节到 电气绝缘节空芯线圈之间的距离,表中Lv按轨道区段长度加上半个调谐区长度选 用,即Lv=L+L1.
3.举例练习
3.举例练习
自动闭塞工程设计
闭塞外区与轨道电路如图2.3所示,轨道区段的位置并不完全与通过信号机 并置。
2.轨道区段编号
轨道区段用防护该闭塞分区的通过信号机编号来编,如《自动闭塞图册》 中图（Ⅰ-01）597通过信号机防护的轨道区段称为597G。
若闭塞分区有分割点,则按运行正方向顺序编AG、BG。如自动闭塞图册》 中图（Ⅰ-01） 611通过信号机防护的轨道区段,称为611BG,611AG。
但获得通过信号机布置图时,应对闭塞分区长度进行核对,如超过轨道电路 允许长度较多时,应设分割点;如超过不多,应与有关部门协商,适当调整通过信号 机位置。
4.相关规范、规程与标准
《铁路信号设计规范》中2.1.1条对预告标设置;2.1.3条对通过信号机的位 置设置,对通过信号机涂线;2.1.4条对容许信号装设:5.1.1条对闭塞制式采用;5.2.1 条对列车追踪运行间隔,时间:5.2.2条对闭塞分区划分;5.2.5条对反方向运行的闭 塞制式采用分别做了明确规定。
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。
这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。
那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。
1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。
因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。
(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。
区间通过信机布置
区间通过信机布置 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020区间通过信号机布置自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。
当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。
采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。
自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。
”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。
”等等。
可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。
牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。
通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。
这里不做论述。
为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。
一.设计资料布置区间通过信号机需要的资料主要包括：1.线路平面、纵断面详图；2.客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力；客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力；3.现行运行图资料。
二. 区间通过信号机布置原则a.区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置；b.区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置；c.为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置；d.在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。
自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法
停车等候2分钟
7830
2
3
仍未显示进行的信号时，即以遇 到阻碍能随时停车的速度继续运 行，最高不超过20 km/h。
运行到次一通过信号机（进站信 号机），按其显示的要求运行。
最高不超过20km/h
通过信号机显示停车信号 （包括显示不明或灯光熄灭） 次一通过信号机
（进站信号机）
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苏家屯机务段 教育科
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局
规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上
述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯 光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速
Hale Waihona Puke 度通过该信号机。Page:
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
2012年7月
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1.停车报告 2.联系确认 3.运行限速 4.故障报告
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯 光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线 调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。
司机应使用列车无线 2 调度通信设备通知车 辆乘务员（随车机械 师）。 1
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单线自动闭塞区段线路所信号特殊设计
许信号线路所把 口处的防护信号机不得开放允许信 号。线路所信号显示关系见图 ｌ 。根据信号显示关
械 绝缘 节示 意 如 图 ２所示 。
图 ３ 线路所信 号机点灯 条件特殊处理原理
４ 方 向电路 的解决 方案
既有通辽南至通辽北区间只设有一套四线制方 向电路 ， 方向电路设备放置在通辽南站和通辽北站 ， 通辽南至通辽北区间要改变运行方 向正常情况下只 需 要接 车站办 理一条 发 车进 路就可 以实 现 了。
本次新增线路所要求对既有 区间设备影响最小 。 ２ 通辽南至通辽北 区间在通 辽枢纽正式工程 ）
中将建成双线双方向 自动闭塞 ， 区间信号点将根据 区间及车站变化情况重新进行信号机布点 。到时既
有区间设备基本全部废弃， 故本 次工程要尽量减少
新增 投资 。
３ 插人 区 间 的对 向道 岔 （ ） 轨 尖 端 距 离 ） Ｘ１ 尖
第２ ７卷 第 ２ ３期 ２１年 １ ０１ ２月
甘 肃科 技
Ｇａ ｓ ｃ ｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ
ｆ２ Ｎ ． ３ ．７ ｏ２ Ｄｅ ． ｃ ２ １ ０１
单 线 自动 闭塞 区 段 线 路 所 信 号 特 殊 设 计
系线路所防护信号机点灯继 电器联锁条件做 了特殊 处理 ， 该特殊条件是在计算机联锁 内部完成的， 线路 所信 号机点 灯条 件特殊 处理 原理 如 图 ３所示 。
浅谈普速铁路四显示自动闭塞区段通过信号机布置
２ 自动闭塞分 区划分 的发展过程
自动 闭 塞 分 区划 分技 术 ，主 要 分 两 大 部
分：一部分 为列车牵 引计算 ，另一部分为 自
动 闭塞 分 区 的 划 分 。过 去 这 两 个 部 分 均 由 人 工进 行 计 算 ，由 于计 算 机 技 术 的 普 及 ，相 关
行 业 已研 究 开 发 一 些 自动 闭塞 分 区划 分 的 计 算 机辅 助 设计 软件 。
一
来计 算 。 ②列车 追踪 间 隔时 分 列 车追 踪 运 行 时 分 一 般 不 能 超 过 要 求 的 追 踪 间 隔 时 间 ，即 在 既 定 的 信 号 显 示 制式 条 件 下 ，列车 追 踪 距 离 运 行 时 分 需 不 大 于要 求 的 追 踪 间隔 时 间 。为 保 证 列 车 能 够 在 正 常 速 度 下 运 行 ，四 显示 自动 闭塞 最 小 追 踪 间隔 应
重要 作 用 ，是 我 国铁 路 目前 广 泛 采 用 的 闭 塞 类型。闭塞分区划分的好 与坏将直接影响区
能 力尚需符合预期 目标 ，同时 ，在投资相当
的情况下 ，应尽可能提 高线路能 力，以适应 铁路运输波动及变化的需要 。
④经济
陈礼 平
中铁工程设计咨询集团 有限公司太原设计院
浅谈普速铁 路四显示 自动闭塞 区段 通过信号机布置
目前 ， 自动 闭 塞 是 把 一 个 站 间长 度 划 分 车 运 行 安 全 的 前提 下 ，信 号 机 布 置 后 线 路 的
成若干个闭塞分 区，采用数个 闭塞分 区将前 后 运 行 的 列 车 隔开 ，达 到 同 一 条 线路 的 同一 个 区间里 ，能够在 同一时 间同方向运行 多趟 列车 ，从而 实现不 同列车在 同一区间追踪运 行 ，进而 提 高 线路 区 间通 过 能 力 及 列 车 运 行 图的 灵活 性 ，并 对 保 证 列 车 运 行 安 全起 到 了
第二章自动闭塞解读
速度曲线的绘制和时间点的刻划 速度曲线V=f(s)是按照“列车牵引计算规程”进行计 算后作出的。得到速度曲线后，在曲线上刻划时间点， 时间点以分或半分为单位。 在曲线上刻划时间点的方法如下： 首先用透明纸绘制一等腰三角形。三角形的高表示速 度，并按照速度曲线所使用的比例尺为60km/h,即 1km/min.而其底边的长度的比例尺为1km，列车由A行至 B行时需要一分钟，当作一平行于AB的直线EF时，线段 EF同样表示列车运行了一分钟的距离。
(7)当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。
(8)在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
(9)自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。
四显示自动闭塞必须有超速防护设备。
(10)在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号 机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进 站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉 冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的 特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分 的。
优点：极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道 电路传输性能较好，长度可达2600m；断轨检查性能较好。 缺点：其信息简单，抗来自外界的交直流断续干扰性能差， 对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般 离散的脉冲干扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气 化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生 制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。
图2-3 双线单向自动闭塞
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一 条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双 向自动闭塞，如图2-4所示。正方向设置通过信号机，反方 向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时 以机车信号作为主体信号。
信号机的设置
一、信号机的设置原则1．一般设于线路左侧我国铁路实行左侧行车制，规定所有信号机应设在行车方向线路的左侧。
如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥P56。
2．信号机建筑限界任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界。
3．交流电力牵引区段的信号机设置进站、预告、通过信号机与接触网支柱同侧设置时，信号显示距离不应受接触网设备影响。
二、信号机的设置1.进站信号机作用：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。
位置:车站列车的入口处。
规定安装在距最外方进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地方。
避免:设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。
命名：S：上行 X：下行XD （下行东郊方向）SS2（上行山海关方向2号）SS4（上行山海关方向4号）上行用双号，下行用单号。
2.出站信号机作用：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。
位置:车站发车线。
出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于警冲标(对向道岔为尖轨尖端)内方3．5～4 m处。
命名：S：上行 X：下行下标加股道号3.进路色灯信号机作用：在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。
分为：接车进路信号机—对到达列车指示运行条件；命名：SL：上行XL：下行下标加顺序号发车进路信号机—对出发列车指示运行条件；命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号接、发车进路信号机—对到达及出发列车指示运行条件。
命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号4.通过信号机的设置作用：指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）；指示列车能否进入所间区间（非自动闭塞区段两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）位置：闭塞分区或所间区间的分界处。
第10讲 自动闭塞区段信号机布局方法-2011
乙站
自动闭塞分类
2）通过信号机显示制式分： 二显示、三显示和四显示自动闭塞系统
7
列车追踪间隔时间的计算
1）闭塞分区长度 三显示自动闭塞中，通过色灯信号机之间的距 离、每个闭塞分区的最小长度必须满足《列车牵引 计算规程》规定的列车制动率全值的0.8的常用制动 和自动停车装置紧急制动的制动距离。 四显示自动闭塞分区的最小长度，应将通过能 力与各种列车所规定的速度的制动距离相结合；关键 是怎样确定每种列车的速度等级。对同种列车设定的 速度等级应使闭塞分区均等，不同种列车需求的闭塞 分区尽可能接近，区段内最后布置的闭塞分区满足各 列车中最大者。
列车运行计算与设计
Train Movement Calculation and Design
时间与地点： 周1第6节YF510，周3第1节YF611 主 讲：陈绍宽 副教授，博士 电 话：010-5168 8695 办公室：综合楼330房间 Email：shkchen@
第10讲 自动闭塞区段信号机布局方法
24
自动布置信号机
按给定的追踪列车间隔时分布置、按最小追踪 列车间隔时分布置和按信号机架数最少布置。 1）追踪列车间隔时分布置
V (km/h) 6 5 4 3 2 1 7 8 9 10 11 12 13
1 E
6 B
2 A
4
5 D
3 C S (km)
25
自动布置信号机
2）按最小追踪列车间隔时分布置 首先取给定的闭塞分区长度最小值作为布置信号 机的闭塞分区长度，在区间内平均分布信号机。然 后按不同信号显示制式的要求进行列车的起停车检 验，符合要求则确定该方案为最终的方案，否则需 要增加相应信号机之间的闭塞分区长度重新布置及 检验。
自动闭塞区间施工方案论文
自动闭塞区间施工方案论文1. 研究背景自动闭塞区间是一种在铁路交通中广泛应用的列车控制系统。
它通过利用信号设备和通信技术，确保列车在铁路线路上的安全行驶。
在施工中，自动闭塞区间的建设方案对铁路运输的正常运行起着至关重要的作用。
本论文将介绍自动闭塞区间施工方案的设计原则、关键技术和实施方法，以期提供一种可行的方法来实现自动闭塞区间的施工。
2. 设计原则自动闭塞区间施工方案的设计应遵循以下原则：•安全性原则：确保施工过程中不会对正常铁路运输造成任何影响；保障施工人员的安全。
•高效性原则：确保施工进度和质量满足要求；减少施工对铁路运输的影响。
•经济性原则：合理利用资源，降低施工成本。
3. 关键技术3.1 施工前准备在开始自动闭塞区间施工之前，需要进行详细的规划和准备工作。
这包括以下关键技术：•现场勘测：对施工区域进行详细勘测，确定施工范围和条件。
•设计方案：根据施工区域的特点和要求，制定自动闭塞区间的设计方案。
•材料准备：采购所需材料，并进行检查和验收。
3.2 施工过程自动闭塞区间的施工过程包括以下关键技术：•安全措施：在施工现场设立防护措施，确保施工人员的安全。
•施工设备：使用合适的设备和工具进行施工。
•施工流程：按照设计方案，在施工现场按序进行施工。
•质量控制：对施工过程进行监控和检查，确保施工质量。
3.3 施工后验收施工完成后，需要进行验收工作。
关键技术包括：•功能测试：对自动闭塞区间进行功能测试，确保其正常工作。
•安全评估：对施工过程和结果进行安全评估，确保施工不会对铁路运输造成任何危险。
4. 实施方法自动闭塞区间施工的实施方法包括以下步骤：1.确定施工范围和条件。
2.制定设计方案。
3.采购所需材料。
4.设立施工现场并进行安全措施。
5.使用合适的设备和工具进行施工。
6.监控施工过程，确保施工质量。
7.进行自动闭塞区间的功能测试。
8.进行安全评估。
5. 结论本论文提出了一种自动闭塞区间施工方案的设计原则、关键技术和实施方法。
列车运行计算与设计第七章自动闭塞信号布置方法课件
L追 Vmax
移动闭塞
地面既不设置固定闭塞分区，也不设置信号机，列车按 车载信息运行。
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列车运行控制系统
欧洲列车运行控制系统（ETCS） ETCS1级：机车信号+ATP+点式设备，点式设备提供
线路和运行参数，消除距离误差。列车检测和列车完 整性检查由既有地面信号系统（包括联锁设备、轨道 电路等）完成。 ETCS2级：列车控车由无线闭塞中心（RBC) 提供控 车的所需要的信息，列车的完整性由轨道电路来实现， 点式设备主要用来消除距离误差。 ETCS3级：列车控车由无线闭塞中心（RBC) 提供控 车的所需要的信息，列车的完整性也不需要轨道电路 来检查，点式设备主要用来消除距离误差。
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列车运行控制系统
CTCS2级：基于轨道传输信息的列车运行控制 系统。它面向根提据速列干车线占和用高情速况新及线进，路状它态适计用算于行 各种限速区段，车送地给许面列可可车及不静设态通列过车信速号度机曲，线机并车传 乘务员凭车载信号行车。
1.地面子系统组完成成列车占用检测及列车完整性检查，
5) 在利用动能闯坡的处所，不宜设置信号机。 在起动困难的坡道上，也应尽量避免设置信号 机，如必须设置时，应装容许信号。
容许信号：显示一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显 示红色灯光的情况下不停车，以不超过20km/h的速度通过，运行 到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。
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5 固定闭塞通过信号机的布置原则
9) 信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐 标公里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。
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6 信号机布置方式
(1)按给定的追踪列车间隔时分布置 (2)按最小追踪列车间隔时分布置 (3)按信号机架数最少布置
基于遗传算法的区间自动闭塞信号机布局优化方法
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｉ ｎ ｌｉ ｇ ｌ ｙ ｕ ｓｔ ｅ ｋ ｙ ｔ ｅ ｉ ｎ ｏ ｕ ｏ ａ ｉ ｌ ｃ ｅ ｔｏ ｓ ｎ ａ ｉｅ ｔｅ ｆ ｃ ｎ ｒ ｉ ｙ ｓ ｒ ｃ ：Ｓ ｇ ａｌ ａ ｏ ｔｉ ｈ ｅ ｏ ｄ ｓ ｇ ｆａ ｔ ｍ ｔ ｂ ｏ ｋ ｓ ｃ ｉ ｎ ，ａ ｄ ｈ ｓ ａ ｄ ｒ ｃ ｆｅ ｔ ｏ ａ ｌ ｎ ｃ ｗａ
ｅ ｓ ｉ ｇ ｒ ｉ ｙ ｌｎ ｓ ｃ ｎｄ ｃ ｅ ｘｉｔｎ ａｌ ｗａ ｉ ｅ ｉ ｏ ｕ ｔ ｄ． Ｔｈｅ ｒ ｓ ｔ ｅ ｎｓ ｒ ｔ ｈａ ｓｎｇ ｔ ｅ ｇ ｎ ｔｃ ａ ｇ ｒｔ ｅ ｕｌｓ ｄ ｍｏ ｔ ａ ｅ ｔ ｔ ｕ ｉ ｈ ｅ ｅ ｉ ｌ ｏ ｉｈｍ ｏ ｓ ｌ ｅ ｔ ｏ ｔ ｏ ｖ ｈｅ ｐｒ ｂ—
基于遗传 算法的区问 自动 闭塞信号机布 局优化方法
刘 剑 锋 ， 毛保 华 ， 侯 忠 生 ， 刘 海 东 ， 丁 勇
（ 北京 交 通 大学 交 通 运 输 智 能技 术 与 系 统 实验 室 ， 京 １ ０ ４ ） 北 ００ ４
摘
要 ： 号 机 布 局 是 区间 自动 闭 塞 设 计 的重 要 任 务 ， 直 接 影 响 铁 路 行 车 安 全 和 运 行 效 率 。为 高 效 地 提 出 高 信 它
ｏ ｅａｉｎｅｆ ｉ ｃ ｎ ａｅｙ ｈｓｐ ｐ ｒａ ａｙ ｅ ｔ ｅｏ ｊｃｉ ｓａ ｄｒｌｔｄ ｆｃｏ ｓｉ ｅａ ｎ ｒｓｎ ｎ ｐ ｒｔ ｆｃｅ ｙａ ｄｓｆｔ．Ｔ ｉ ａ ｅ ｎ ｌｚｓ ｈ ｂｅｔ ｅ ｎ ｅａｅ ａｔ ｒ ｎ ｄ ｔｉ ａ ｄｐｅｅ ｔａ ｏ ｉ ｎ ｖ ｌ ｏ ｔ ｚｔ ｎｍｏ ｅ ｕ ｄ ｒｔ ｉ ｅｅ ｔ ｂｅｔ ｅ．Ｉ ｒｅ ｏｗｏｋｏ ｔ ｎｅｆ ｉ ｔｓ ｎ ｌｎ ａｏ ｔ ｃ ｅ ｎ ｐ ｉ ａｉ ｄ ｌ ｎ ｅ ｗｏｄｆ ｒｎ ｊｃｉ ｓ ｎｏｄ ｒ ｒ ｕ ｆ ｃｅ ｉ ａｌ ｇｌｙ ｕ ｈ ｍｅｉ ｍｉ ｏ ｆ ｏ ｖ ｔ ａ ｉ ｎ ｇ ｉ ｓ
简述自动站间闭塞区段的设置流程及注意事项
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