自动闭塞区段通过信号机布置方法探讨
《轨道交通信号系统》课程设计
《轨道交通信号系统》课程设计
一、课程设计目的
本课程设计是学生完成《轨道交通信号系统》课程学习之后进行的一次综合性和实践性训练的教学环节。通过该课程设计的训练，使学生能够综合运用本课程专业知识和其它先修课程的知识去分析、解决实际问题；通过计算机绘图，学会运用标准、规范、手册、图册和查阅有关技术资料等，培养工程设计的基本技能，为后续课程的学习和毕业设计做准备。
二、设计目的
城市轨道交通信号系统选题的目的在于提高运营效率、提升安全性和促进技术创新，其意义在于缓解城市交通压力、提高乘客出行体验以及促进城市可持续发展。
三、设计内容及要求
闭塞分区长度1000-1400，上下行各5个闭塞分区，共10个。左2右3。规定下行三接近载频采用2300-1；上行三接近载频采用2600-1。 ZPW-2000A轨道电路载频配置：下行1700-1，2300-1，1700-2，2300-2交替配置；上行2000-1，2600-1，2000-2，2600-2交替配置。
四、设计图纸说明
本次区间信号平面布置的是以邢昊楷站为中心的区间布置，该站为双线双向，共包括10个闭塞分区，上行5个闭塞分区，下行5个闭塞分区。本张图纸的内
容包括了信号机的设置、命名，闭塞分区的命名，区间载频的配置，以及各闭塞分区长。
4.1 各闭塞分区长度设置
邢昊楷站中心坐标为 K202+222，站长度 3000m，中心距车站左侧边缘1500m，距右侧边缘1500m，各闭塞分区长度的设置如下：
（1）下行方向各闭塞分区长度从左到右依次设置为：1260m、1250m、1250m、1^
铁路信号自动闭塞工程设计—区间信号设备平面布置图设计
2600(Hz)
Nc
40
3
40
4
40
6
40
6
40
6
40
7
40
7
40
8
40
8
40
9
40
9
40
9
40
10
序号
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Lv（m）
min 951 1001 1051 1101 1151 1201 1251 1301 1351 1401 1431 1451
2．闭塞分区长度
闭塞分区的最大长度(进站信号机前方除外)应满足轨道电路动作的安全及可 靠性的要求,不应超过轨道电路的极限长度,避免增加分割点。进站信号机前方第一 个闭塞分区的长度一般不小于1200m,不大于1500m,这既满足了进站咽喉区的通过 能力又符合区间通过能力的要求,也使得同向到达的列车间隔时间不大于列车在区 间的同向运行的间隔时间,否则，列车将不可避免地被堵在进站信号机外方。而在 下坡道上,列车的制动距离可能大于1500m,同时还要考虑两架通过信号机的对称布 置、显示距离和其他要求。因此,在有充分依据的情况下,个别进站信号机前方的闭 塞分区长度允许大于1500m。
(1)车站信号楼的位置。 (2)站间线路的运行方向。实心箭头表示运行正方向;空心箭头表示运行反方 向。 (3)通过信号机的坐标和编号。 (4)每个轨道电路区段的长度、载频,补偿电容器的容量、数量和间距。
双线自动闭塞
双线自动闭塞
一、自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方式。采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。在每个闭塞分区入口处（始端）装设通过信号机。在整个闭塞区段，各闭塞分区都装有轨道电路。通过轨道电路将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动变换通过信号机的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间通过能力。
1.自动闭塞和半自动闭塞相比，有以下优点：
（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
（2）由于不需要办理闭塞手续（进行预告即可，列车到达邻站不需报点），简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。
（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
（4）自动闭塞与半自动闭塞和自动站间闭塞在部分设备故障或特殊情
况下行车的最大不同，就是不许停止基本闭塞法，采用一些特殊的方式发出列车，进入区间后按自动闭塞方式行车，提高运输效率。
2.自动闭塞分类
（一）自动闭塞按行车组织可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。
在单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
高铁的闭塞区间与行驶安全
高铁的闭塞区间与行驶安全
摘要
为了防止技术上低级错误的发生，以723动车追尾事故为例，展开对高铁安全的理性思考。这篇文章中的数学模型以闭塞区间为切入点，以杭深线为例，考虑各种因素讨论高铁的安全问题。
针对问题一，使用自动闭塞区间法，以高速列车高速行驶的刹车距离为基础，再融合四表明制式(指区间通过信号机表明白、徐、蓝黄、蓝四种信号的自动闭塞)创建架空线区间模型，对相同车型的架空线方式展开排序，得出结论车型为crh1的动车架空线区间长度为1710米，动车crh2为4490米，动车crh3为4490米,动车crh5为2880米。比较我国常用自动闭塞方式和移动自动闭塞方式得出结论：移动自动闭塞方式比自动闭塞方式所须要跟踪时间间隔长，所以移动自动闭塞方式较自动闭塞安全。
对速度分级、信号机的布置、信号机布置后的检查等与闭塞区间相关的因素进行分析得：
当适当坡度值达至最小值时，即为为最优的速度等级值；利用刹车距离分割闭塞分区长度从而布置信号机；尽可能地调整信号机的边线以使闭塞分区长度不少于轨道电路的音速长度。
针对问题二，首先以闭塞区间长度为切入点建立物理追踪模型，建立方程求解安全行车下的最小发车时间间隔，为7分钟，再通过与杭深线上各站的发车时间间隔进行对比，从而对高铁安全进行评估。选取8月16日前的杭深线上的两个重要火车站杭州站以及宁波站为代表，统计一天内从这两个站向杭深线方向发车的车次，将统计出来的间隔时间与计算所得最小发车间隔时间比较。发车现行的发车时间间隔过长，虽然不会对高铁的安全造成影响，但在旅客的运输量和运营效益上有所欠缺。
闭塞区段通过信号机布置方式分析
合理设置信号机 ， 就 能够大大减少现场定测的工作量 ，提高工作效率。 ２ ．电化 区段接触网杆 。 不仅仅是小半径 曲线会对信号机显示距离造
分割 ， 那么必然增加 １套设备 ， 导致增加投 资。在布置区间通过信号机 时 ，常常出现每个 闭塞分 区长度 ，或者 多个 闭塞分 区长度都大于轨道 电
路极限长 ， 需要每个闭塞分区均加分割 的情况 ， 这时有 ２种可行的解决 办法 ： 一是增加 １ 架或 ２ 架通过信号机后的闭塞分区 ， 并目 ｊ 匝 过调整， 使闭塞分 区都能满足小于轨道电路极 限长和制动距离的要求 ；二是通过 调整每个超 轨道 电路极限长的闭塞分 区 ， 使其多出的长度集 中放在个别 闭塞分区，并 同时满足制动距 离和通过能力的要求 ，即达到了节省投资
可能无法满足要求 ，需要进行调整。
缩小追踪间隔 ，降低闭塞分区长度 。而缩短闭塞分区长度就是缩小追踪
间隔最直接的途径 。四显小区段追踪 间隔 比二显小区段小 的一个重要原 因，也是闭塞分区长度较二显小区段要短 ，在速差较大 、速度较高的区 段 ，四显小 明显有一定 的优势。
１ ．曲线和障碍物。区间影响显小距离的最 常见因素为曲线 中存在障
１ 、区间信号机布置的一般方法
布置区间信号机 的主要 内容就是确定各闭塞分区的长度 ，而影响闭 塞分 区长度的主要因素为 ：制动距离 、 追踪间隔、显示制式及安全余量。
区间通过信机布置
区间通过信机布置 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
区间通过信号机布置
自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。”等等。可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。
牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。这里不做论述。
为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设
计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。
一.
设计资料
布置区间通过信号机需要的资料主要包括：
铁路行车自动闭塞
铁路行车自动闭塞
自动闭塞是由列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。这种设备是将区间划分为若干个闭塞分区，并在每一个闭塞分区的人口处设置通过色灯信号机防护(防护第一闭塞分区的为出站信号机)。闭塞分区装设轨道电路，列车在闭塞分区行驶时，借助于轨道电路的作用，自动地控制通过色灯信号机的显示。根据通过信号机显示制式分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞。
一、三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证
使用自动闭塞法行车时，在三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
在三显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-1。
表3-1
注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定。
二、四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证
使用自动闭塞法行车时，在四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。
在四显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-2。
表3-2
注：在四显示区段，困设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。
三、区间通过信号机显示停车信号时的行车办法
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时。不得进入。
区间信号机布点介绍
二、区间布点的基本方法
二、区间布点的基本方法
► 掌握机车、车辆的性能 ► 计算不同线路条件下的制动距离 ► 初步计算信号机位置
► 验算是否满足追踪间隔
► 根据现场条件调整信号机位置（包括其他因
素对信号机位置的影响） ► 确定信号机位置及名称
区间信号机布置的基本流程
输入机车车辆及列车编组情况 计算制动距离
4 追踪间隔
► 自动闭塞区段的优势就是通过缩小了列车追
踪间隔距离，从而提高了通过能力 ► 四显示区段追踪间隔比三显示区段小的一个 重要原因也是闭塞分区长度较三显示区段要 短
5 影响区间信号机布置的因素
► 影响闭塞分区长度因素：
1、决定性因素：制动距离、通过能力、安全 余量、附加走行时间等； 2、次要因素：轨道电路极限长等；
5 影响区间信号机布置的因素
► 影响信号机位置的因素：
1、起动坡度 2、接发车能力 3、隧道、桥梁、曲线等影响信号机显示和安 装的因素
信号机位置
现场定测
影响闭塞分区 长度的因素
间接影响
影响信号机 位置的因素
制动 距离 通过 能力 决定性因 素 提前考虑 余量 不用考虑 余量
次要因素
安全 余量 附加 走行 距离
坡度，‰
-5 1313 1924 1133 -10 1524 2243 1237 -15 1793 2664 1350
铁道信号—自动闭塞
——前方闭塞分区有车占用
——前方一个闭塞分区空闲
——前方两个闭塞分区空闲
——前方至少三个闭塞分区空闲
自动闭塞
3.自动闭塞与半自动闭塞的比较
在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可 以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能 力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨 折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在 区间内运行的安全。
自动闭塞
目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有 通过色灯信号机)，和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。
单线双向自动闭塞
复线单向自动闭塞
1.三显示自动闭塞
自动闭塞
Baidu Nhomakorabea
三显示自动闭塞用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲；
任务五 区间信号控制
目录
一半 自 动 闭 塞 二自 动 闭 塞
自动闭塞
自动闭塞是由运行中的列车及相应系统自动完成闭塞任务的一种设备。 我们将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区 （其长度一般为1200～1300米），每个闭塞分区的起点设置一架通过 色灯信号机进行防护。闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，能够反映列车 的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近 它的列车指示运行条件，进一步保证行车安全。 因为通过信号机的显示是随着列车的运行由闭塞系统自动控制的，不需 要人工操纵，所以叫自动闭塞。
自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
在停车等候同时，必须与车站值班员、列车调度员联系，如
确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
必须与车站值班 员、列车调度员 联系
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
《技规》第316条讲解
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
事故案例
事故概况：2005年7月31日，沈阳机务段SS9型0089号机车，担当K127次旅客列车， 运行至新城子-新台子间时，列车以73km/h的速度通过显示黄灯的4305号通过信 号机后，司机擅自解锁监控装置，操纵列车闯过显示红灯的 4321 号信号机，并 在 4333 号通过信号机故障显示红灯的情况下，又盲目解锁监控装置，以 78km/h 速度越过该信号机，与前行的 33219 次货物列车发生追尾，造成机车爬上 33219 Page: 2 /11 苏家屯机务段 教育科 2012年7月 次列车最后一辆车，构成旅客列车追尾重大事故
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
区间信号机处理
近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔1 1天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的方法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨
的课题。
1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理方法
(1)?铁路技术管理规程?规定的处理方法：?技规?第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．歹U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入〞。因为在?技规?第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用根本闭塞法改用闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理方法。
(2)铁道部?自动闭塞区间一架通过信号机故障时的平安防护方法?(铁运[2006] 56号文件)规定的防护方法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关
双线自动闭塞集中联锁接发列车程序及方法
双线自动闭塞集中联锁接发列车程序及方法
引言
在铁路运输中，确保列车的安全行驶是至关重要的任务。双线自动闭塞集中联锁接发列车程序及方法是一种在列车交会点进行联锁接发的系统。本文将对该系统的程序和方法进行探讨，并提供详细的解释和操作指南。
二级标题1：双线自动闭塞集中联锁接发列车程序介绍
三级标题1.1：定义与原理
双线自动闭塞集中联锁接发列车程序是一种通过自动闭塞技术和集中联锁技术，使得列车在交会点进行接发的系统。其原理是通过集中控制和监测列车的运行状态，实现自动闭塞和联锁，确保列车的安全行驶。
三级标题1.2：功能和特点
这种程序具有以下功能和特点： - 自动闭塞：通过信号系统和区段调度系统自动控制列车的进出。 - 集中联锁：通过中央控制室对车站信号进行联锁控制。 - 接发功能：在交会点进行列车接发操作，实现高效运输。
- 安全性高：由于自动闭塞和联锁控制，能够有效防止事故发生。 - 运行效率高：通过自动化系统的运行，可以提高列车的运行效率。
二级标题2：双线自动闭塞集中联锁接发列车方法
三级标题2.1：集中联锁控制系统
在双线自动闭塞集中联锁接发列车程序中，集中联锁控制系统起着至关重要的作用。集中联锁控制系统主要包括以下步骤： 1. 列车信息输入：将列车的运行信息输入到系统中，包括列车类型、车次等。 2. 联锁条件判断：系统根据列车信息进行联锁条件判断，确定列车的运行权限。 3. 信号显示控制：系统通过控制信号机的显示，将联锁条件传达给列车驾驶员。
4. 安全监控：系统对列车的运行状态进行实时监控，确保列车的安全行
第二章自动闭塞解读
：将三角形放在速度曲线上，使三角形的顶点与速度等于零的 O点重合，底边线与线路平行，如下图中的AOB三角形。将三 角形平行右移，使左边的腰与速度曲线上的时间点1重合， 这时三角形右边的腰与速度曲线的交点就是时间点2，由时 间1到2，相当于列车在区间内又运行了一分钟；这样继续将 三角形右移，就可得到时间点3、4、5等。按此时间点就可 按照确定的间隔时间布置通过信号机。
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频 信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制 方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振 荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的 速率就是调制信号频率。
优点：其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载 频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的 串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采 用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间 选在奇次谐波上。
第二章 自动闭塞
第一节 自动闭塞概述 第二节 区间通过信号机的设置
第一节 自动闭塞概述
1.自动闭塞的概念 自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号
机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它将一个区间划分为若干小段， 即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞 分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)， 通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及 有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的 完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。
区间信号自动控制-3
自动闭塞概述
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一 种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信 息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交 替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。 采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、 站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将 载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。
自动闭塞概述
⑷按传递信息的特征 可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞。 交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为 传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组 合来区分。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境 要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨 检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘 双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成 两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短；信 息量少，不能满足所需要的信息要求；应变时间长，最长达20s，不能适 应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条 线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自 动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车 信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
列车运行计算与设计第七章自动闭塞信号布置方法(精)
列车运行控制系统
中国列车运行控制系统(CTCS) CTCS根据系统配置按功能分为5级： CTCS0级：为既有线的现状，由通用机车信号 和运行监控记录装置构成。 CTCS1级：由主体机车信号+加强型运行监控记 录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既 有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现 列车安全监控功能。
容许信号：显示一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显
示红色灯光的情况下不停车，以不超过20km/h的速度通过，运行 到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。
第 32 页
5 固定闭塞通过信号机的布置原则
6) 在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。
需要在这些建筑物出口处设置时，应该距该建筑物保留 一个列车长度的距离。 7) 通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机了望 的直线上，在不利条件下，信号机显示距离应不小于
不受前行列车影响的最小时间间隔。
第 19 页
4 追踪列车间隔时间计算 车站间隔类型
发车间隔
到达间隔
通过间隔
通发间隔
到通间隔
第 20 页
三显示区间追踪间隔时间
第 21 页
四显示区间追踪间隔时间
第 22 页
车站追踪间隔时间
发车间隔：
第 23 页
车站追踪间隔时间
到达间隔：
单线双方向自动闭塞方案的选择
单线双方向自动闭塞方案的选择
亚娜博
摘要：本文通过对单线双方向自动闭塞区段几种方案的分析，简单阐述了各方案的特点及应用情况。结合具体工程，针对主要的区间设备布置方案进行了详细的介绍，给类似工程提供了一定的参考。
关键字：自动闭塞；单线；轨道电路；计轴系统
铁路行车闭塞方式一般包括，半自动闭塞，自动站间闭塞，自动闭塞，准移动闭塞和移动闭塞。单线双方向自动闭塞属于自动闭塞的一种，通过能力介于自动站间闭塞与自动闭塞之间。相对于双线自动闭塞而言，由于不需要新建二线，工程投资较小，见效快，适用于既有单线能力紧，急需提高通过能力以缓解运输压力的工程。随着煤炭运输等货运需求的急速增加，许多地方铁路，山区铁路在短期不具备新建复线的条件下，往往采用单线双方向自动闭塞的方式，来提高通过能力，以满足日益增长的运输需求。单线双方向自动闭塞主要根据区间设备的不同，有几种设计方案，这里主要针对显示制式和闭塞系统两方面进行阐述。1．单线双方向自动闭塞的显示制式
由于具备了自动闭塞的特点，因此不同的显示制式，均适用于单线双方向自动闭塞。根据需要可以选择三显示或者四显示自动闭塞。这两种显示方式，对于单线双方向自动闭塞区段，主要影响了通过能力和闭塞分区长度。
1.1 通过能力
不同显示方式对于单线双方向自动闭塞来说，通过能力差别不大。一般120km/h的线路列车制动距离一般不大于1300米，考虑100-200米安全余量，三显示闭塞分区控制在1500米左右，可以满足三显示8分钟追踪间隔；四显示闭塞分区控制在1200米左右，可以满足7分钟追踪间隔。由于单线自动闭塞的优势主要是可以实现追踪运行，追踪列车数越多，通过能力越大。一般采用成对部分追踪运行图方案，即上下行货物列车有一部分是成对追踪或连发运行，有一部分是非追踪或连发运行。与单线非平行运行图相比，区间通过能力有所提高。