欧Ⅲ排放标准的柴油机燃油喷射技术探讨

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柴油机燃油系统的技术路线

柴油机燃油系统的技术路线国Ⅳ排放，国内主流厂家比较认可SCR技术路线。

预计国Ⅳ时代，高速物流用牵引车会采用SCR技术路线，而对于中短途载货车及自卸车将会采用EGR+DPF技术路线。

汽车排放是指从废气中排出的CO、HC＋NOx、PM等有害气体。

为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头。

目前世界上排放法规主要有三个体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系，其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，所以下面重点介绍欧洲排放法规的要求。

A、欧洲排放标准欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC，即现在的欧盟EU）的排放指令共同加以实现的。

排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。

汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，1992年之前为欧0阶段，具体实施时间及排放标准见表1。

欧0阶段：采用纯机械式的供油系统（燃油泵或柴油泵）和自然吸气技术。

欧Ⅰ阶段：在欧0发动机的机械供油系统（燃油泵）基础上，主要辅以废气涡轮增压技术。

欧Ⅱ阶段：在欧Ⅰ发动机平台上适当改进，主要辅以废气涡轮增压（水空）中冷技术或废气涡轮增压（空空）中冷技术，供油系统没有本质变化。

欧Ⅲ阶段：对欧II发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控泵喷嘴、电控高压共轨、电控单体泵和电控H泵+EGR。

EGR（废气再循环）技术主要是针对有害气体（NOx）设置的排气净化装置，它将一部分排气循入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成。

欧Ⅳ阶段：在该阶段，PM与NOx的排放都做了进一步限制，其技术路线是在欧Ⅲ发动机基础上，供油系统没有本质变化，主要是采取一系列机内净化技术如提高供油系统的控制灵敏性和压力，燃烧室和进气等进一步优化，并综合使用机外净化（后处理）技术。

话说柴油机电控燃油喷射技术

荷变化，不能动态控制。
、ｌ１
件的重新标定匹配，对动力系统的其他改动减至最少。
７．故障诊断和售后服务
电控柴油机可方便地与微型计算机以有线或无线的方式连接，
０
一
２．提高燃油经济性
电控燃油喷射系统能根据发
实现柴油机性能检测与故障诊断功能，柴油机运行及检测数据的存储与传递等问题也迎刃而解。
（）喷油器体积较大，气缸头７
设计中需要与气道，气阀及水腔设计综合考虑。
４实现多种控制功能．
通过使用电控喷油系统能够
控制发动机起动暖机、怠速调整、
（喷油时刻被凸轮型面限８）制，预喷能力有限，不能后喷。
油速率等控制功能。因为它只能满
足欧Ⅲ排放，而且结构复杂、造价高，目前国外工业国家已停止生
０
动机工作要求实现喷油量、喷油正时、喷油压力以及喷油速率的综合控制，在满足排放法规的同时获得最佳的经济性。
（５）喷射规律，后三角型，与
电控燃油喷射系统介绍
１．电控直列式喷油泵
电控直列式喷油泵是在直列泵
基础上发展起来的，是一种由机械
＿｜。＿ √
由于主流电喷系统的高压泵油偶件的几何形状比传统的机械高压泵更简单，因此电喷系统的最高喷射压力要高得多，达到１０６～
２０Ｐ。２Ｍａ
船用，发电，工程机械等），不同
的额定功率和额定转速，采用不同的变速器等，往往只需要对控制软
机中占有统治地位。电控泵喷嘴系统具有以下特点：（）喷射压力在所有喷油系统１中最高，最高喷射压力２０ａ２ＭＰ。（）结构筒单，可靠性，２耐久性最好，几乎没有高压接头。（）喷油器成本一般，但由于３采用顶置凸轮轴和重负荷传动齿轮系，发动机成本较高。（）喷射压力随发动机转速负４

玉柴电控欧Ⅲ柴油机原理、使用和维护（中）

玉柴电控欧Ⅲ柴油机原理、使用和维护（中）佚名【摘要】要实现柴油发动机整体技术的持续升级，并降低排放、改善燃油经济性，电控燃油喷射技术的运用是其中的关键技术之一，目前最流行的是单体泵和共轨式两大类电子燃油喷油系统。

玉柴G6000电控欧Ⅲ柴油机是玉柴试制成功的，由二发厂生产的排放达欧Ⅲ标准的产品，排量为7．8L，标定功率为177kW，燃油系统采用先进的电控单体泵，实现一缸一泵，高压喷油，可自由设定喷油时间，进排气方式为增压和空对空中冷方式。

本文将就其采用的电控单体泵燃油喷射系统的基本工作原理、主要构成部件及其主要功能、使用和维护的方法进行了系统的阐述，内容详实。

但因版面有限，将分为上、中、下三期刊登。

【期刊名称】《汽车维修与保养》【年(卷),期】2012(000)008【总页数】3页(P86-88)【关键词】电控燃油喷射技术;欧Ⅲ标准;工作原理;柴油机;维护;电控单体泵;燃油经济性;燃油喷射系统【正文语种】中文【中图分类】U260.31(接上期)6.感应器玉柴欧Ⅲ电控单体泵柴油机电控系统采用的感应器主要有曲轴转速感应器、凸轮轴转速感应器、加速踏板感应器、增压压力感应器、进气温度感应器、燃油温度感应器以及冷却水温度感应器等。

(1)曲轴转速感应器和凸轮轴转速感应器图10 转速感应器图11 曲轴转速感应器实机安装曲轴转速感应器和凸轮轴转速感应器是电控系统中最基本也是最重要的两个感应器，它们通过飞轮和凸轮信号盘采集发动机的实际转速和各缸燃烧上止点的位置，直接决定喷油正时和燃烧过程，对发动机的性能和排放有直接的影响。

曲轴转速感应器和凸轮轴转速感应器采用相同型号的电磁式感应器，使用合成塑料封装，带有“O”形密封圈(见图10)。

其中曲轴转速感应器安装于飞轮壳上(见图11)，凸轮轴转速感应器安装在传动齿轮室上(见图12)。

曲轴转速感应器与飞轮、凸轮轴转速感应器以及凸轮信号盘的安装间隙均为1.3±0.3m m，安装时必须采用特定的工具并用塞尺检测间隙。

了解认识柴油发动机燃油排放国三标准

共轨系统的特点
柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。该技术的主要特点是：１．采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化。
柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油这两个发展阶段。而现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技术和传感检测技术的迅猛发展。目前电控喷油技术已从初期的位置控制型发展到时间控制型。
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于共轨管压力和电磁阀开启时间的长短.
产品可靠性技术特点
全自动刚性加工生产线
全线引进国际一流智能自动化生产设备。生产节拍：生产一台发动机仅用时2.1 分钟。
产品可靠性技术特点
全自动装配生产线
采用自动装配、自
动测量设备。采用自动智能AGV 输送机器人。可满足国III、国 IV发动机的大批量装配生产需要。
国Ⅲ排放WP6系列柴油机结构介绍
国际柴油机先进技术同步更新
设立潍柴动力欧洲研发中心，同国际知名柴油机研发机构联合开发，保证技术同步更新，保持与先进零部件制造商良好的合作关系。电控共轨系统全球同步更新，保证技术领先性。

浅谈上柴电控欧Ⅲ柴油机的优越性

熙!塑整凰浅谈上柴电控欧Ⅲ柴油机的优越性孙志刚(张家口职业技术学院，河北张家口075000)随要]新一-f-y,的柴油机在设计、生产、配套、使用、维护等方面都出现了革命幽均变化，上柴根据卡车、城际客车、公交客车的不同要求开发出了具有不同动力特性和经济特点的，满足排放标准的柴油发动机。

[关键词]电控；柴油机；欧Ⅲ1引言上柴公司对于同一台电控柴油发动机，根据不同要求下载不同的E CU控制软件就可以获得不同的特性，用以优化性能。

专用的故障诊断工具还可以在使用和维修过程中及时准确地记录和显示发动机的故障。

2性能优越的共轨电控喷射系统上柴公司使用的日本电装公司的E CD—U2高压共轨喷射系统，该系统已经在日本和美国成功使用了多年，被公认为性能优越、稳定可靠的电控燃油喷射系统。

与传统喷射系统相比，它具有以下优点：1)喷射压力高，喷油压力比一般直列泵高出一倍，目前最高可200M Pai2)喷油压力独立于发动机转速，可以改善发动机低速、大负荷的性能；3)可以实现5次喷射，调节喷油率形状，实现理想喷油规律；4)喷油正时和喷油量可以自由选定：5)驱动扭矩及其振动小(机械泵的1／4)：6)结构简单、适用性强；7)可以通过电控系统进行各缸工作均匀性校E．o●冀一血麓■■隹化毒压化麓蕾一●麓压力一共轨系统与机自嫌系统的比皎共轨系统五次喷射示意图3排放少、油耗低上柴电控柴油机采用日本先进技术，自主开发，2004年第一台样机在日本通过了欧3排放检测，2005年3月通过了国家欧3排放认证检测。

由于掌握了欧3躬由机的开发技术，故上柴公司所有电控柴油机产品均满足国家第三阶段排放标准(即欧3排放标准j，且根据卡车／客车等细分市场需求开发了具有不同动力特性的，满足国3排放标准的新产品系列。

除了排放满足欧3标；隹外，上柴电控躬由机的燃油经济性也非常好。

外特性最低油耗1939／kW h，额定点油耗小于2159／kW h，台架测试燃油耗率比传统机械泵降低3～8％，城市公交用电控柴油机每日运行油耗较欧2机型降低5％以上。

柴油机排放控制技术的研究

二、内外排பைடு நூலகம் 法规国
三、降低排放的措施１减少燃烧时有害成分的生成．
（）１提高柴油的品质 ①提高柴油的着火性能。衡量着火性能的指标是十六烷值。在柴油中加入硝酸烷基酯，它在气缸中能迅速离解，产生活性基，能提高十六烷值，从而改善柴油机的着火性能。②降低含硫量。在炼油工艺中加氢可以有效的降低含硫量。当柴油中硫的质量百分比在Ｏ０％以下时，会减少排放中微粒含．５便量。③柴油添加剂。使用柴油添加剂可以改善着火性能，硝酸烷基酯便是添加剂的一种。加入钡、、钙铁的化合物，以降低炭烟的自燃温度，有改善柴可并油机滤烟器再生产的作用。（）２减少机油的消耗机油窜人燃烧室后，引起柴油机排放颗粒的将增加，同一运行工况下，由机油产生的颗粒排放值与机油消耗量近似成线性关系。在柴油机的产品开发设计和柴油机的使用中，降低柴油机机油消耗率是个重要的课题。涉及机油消耗量的柴油机结构因素主要如下： ①气缸套。如气缸变形量、面粗糙度及加工表精密度等。② 活塞环。如气环和油环截面形状、数
一
实施时间１５９年底前ｌ５２ＯＯ０２５２５９９ —Ｏ年２ —０正０年底起９ＯＯ００
ＨＣ十№
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１３％．６
２．２％７

汽车发动机燃油喷射控制策略研究

汽车发动机燃油喷射控制策略研究随着科技的不断进步，汽车行业也在不断发展。

而作为汽车的心脏，发动机的研究和优化已经成为汽车制造商和工程师们的重要任务之一。

其中，燃油喷射控制策略的研究尤为关键。

燃油喷射控制策略是指在发动机燃烧过程中精确控制燃油喷射的时间、位置、量和形状等参数，以实现燃油和空气的最佳混合比。

通过精确的燃油喷射控制，可以提高发动机的动力性能和燃油效率，降低排放污染物的生成。

发动机燃油喷射控制策略的研究可以从不同的角度进行。

首先，可以从燃油喷射的时间点入手。

根据不同的发动机工况和负荷要求，燃油喷射的时间点可以有所调整。

比如，在低负荷工况下，可以采用提前喷射的策略，以满足发动机的启动和怠速需求；而在高负荷工况下，可以采用延迟喷射的策略，以提高燃烧效率。

其次，燃油喷射的位置也是一个重要的研究方向。

燃油喷射的位置可以影响到燃料的混合程度和均匀度。

有研究表明，在汽缸壁上进行直接喷射可以提高燃烧效率和降低排放污染物的生成。

此外，还可以通过采用多点喷射技术，在不同位置进行喷射，以进一步优化燃料的混合过程。

除了时间和位置的控制外，燃油喷射的量和形状也是进行研究的重点之一。

燃油的量可以通过控制喷油器的喷油量来实现，而喷油器的设计和优化则是该研究领域的核心内容之一。

另外，燃油的喷射形状也可以通过调整喷嘴的结构和喷孔的尺寸来实现。

通过改变喷油的形状，可以对燃料的分散和混合进行更好的控制，从而提高发动机的燃烧效率和动力性能。

在燃油喷射控制策略的研究中，还有一个需要关注的问题是如何实时监测和调整燃油喷射参数。

目前，车载传感器和控制器的发展已经使得实时监测和控制成为可能。

通过搭载适当的传感器，可以监测发动机的工作状态，比如转速、负荷、进气温度等，从而及时调整燃油喷射参数，以实现最佳的燃烧效果和燃油经济性。

总之，燃油喷射控制策略的研究对于提高发动机性能和节能减排具有重要意义。

通过研究喷油时间、位置、量和形状等参数的优化，可以实现燃油和空气的最佳混合，从而提高发动机的燃烧效率和动力性能。

柴油机有害排放控制措施

ＣＮＯ．吸人人体后与水结合生成亚硝酸，引易起咳嗽、喘和肺部疾病。气ｄ微粒是由干碳烟、碳烟上吸附的大分子．干ＨＣ以及硫酸盐构成的，进入肺部后，会在肺部形
收稿日期：０６１ — ５２０ — ２２
下探讨。
成沉积，肺部构成损害。对ｅＣ本身对人体无害，Ｃ为主要的温．Ｏ但Ｏ作室气体，导致地球变暖和全球气候的变化。会
２柴油机有害排放控制技术措施
２１柴油机结构设计的改进．
进入气缸参与燃烧过程的润滑油量，颗粒排放和使
合物的统称，些化合物有些对眼黏膜、这喉和支气管
有刺激作用，有些是有毒的，些有致癌倾向。在阳有
ＨＣ排放减少。这些措施都能有效地改善燃烧过程，降低柴油机的排放。
主要寄生在颌窦、窦及鼻腔内。病羊表现为精神额不振，体质瘦弱，腔分泌浆液性鼻液。鼻腔有炎性鼻发生，至出血。严重时羊呼吸障碍，甚出现打喷嚏、磨牙、摇头、欲不佳、食眼睑肿胀、泪等症状。流羊鼻蝇病的防治方法是在成蝇产卵期用敌百虫喷雾灭蝇；对病羊可实施圆锯术打开额窦，除去鼻蝇幼虫，也可用敌百虫１的溶液清洗鼻腔，死幼杀
２２优化涡轮增压器与柴油机的匹配．

共轨电控柴油发动机燃油喷射控制的分析

共轨电控柴油发动机燃油喷射控制的分析高压共轨燃油系统是目前世界上最先进的燃油系统之一，其优点是高压喷射，最高压力可达210MPa。

高压燃油的产生和喷射过程完全独立，由高压燃油泵提高燃油压力且储存在共轨里，再由电控单元(ECM)控制燃油的喷射；燃油喷射的计量和时刻准确度高，以发动机转速传感器为主要信号计量燃油喷射量，以发动机凸轮轴位置传感器为主要信号确定燃油的供油时刻；发动机尾气排放较好，采用选择性催化还原技术(SCR)，降低NOx的生成量，采用微粒捕集器技术(DPF)有效地减少颗粒物的排放，降低柴油机的排放污染；涡轮增压技术实现电子控制，采用连续反馈技术控制可变喷嘴式涡轮增压器，确保柴油机在最高标定扭矩点附近增压器增压的压力不致于过高，从而防止负荷过高导致的功率下降以及涡轮增压器因为超速而损坏；可以通过改变电控系统的控制程序(即对ECM重新进行标定)，从而扩大电控柴油机的应用范围，使之适应性更加广泛。

高压共轨柴油机燃油喷射系统在工作时，ECM根据发动机当前的工况(即各类传感器的压力、温度、转速和位置等输入信号)以及发动机的输出功率，在每个工作循环中，把经过计量的燃油按照精确的喷油时间，以相应的喷射压力喷人发动机燃烧室内，确保燃油能够有效地燃烧。

由此看来，控制好燃油喷射的过程十分重要，其主要内容包括喷油数量、喷油时刻、喷油压力和喷油速率的控制，下面就对这4个方面进行详细分析。

1、喷油数量的控制ECM 根据发动机上的各类传感器(发动机转速传感器、发动机冷却液温度传感器、进气压力／温度传感器、共轨压力传感器以及大气压力传感器等)的输入信号以及操作者开关信号的指令，经过内部标定的程序进行计算、比较和分析，迅速确定每一循环的实际喷油量；然后ECM 输出信号给喷油器，控制喷油器电磁阀通电时间，从而准确控制喷油量。

(1)基本喷油量控制。

发动机在不同工况下输出的转矩不同，燃油喷射量就不同。

基本喷油量是由发动机转速传感器、发动机负荷信号和油门踏板的位置传感器决定的。

汽车燃油喷射技术的性能分析

汽车燃油喷射技术的性能分析近年来，随着汽车行业的不断发展，汽车燃油喷射技术成为了汽车发动机领域内不可或缺的一环。

相比传统的喷油器系统，燃油喷射技术有着更高的燃油利用率、更低的排放、更高的动力表现等优势，因此已成为大多数汽车品牌必备的技术之一。

本文将就汽车燃油喷射技术的性能进行分析。

一、燃油喷射技术的优势在传统的汽油发动机中，采用的是化油器供油系统。

化油器会根据发动机负荷情况来调整燃油与空气的混合比，从而保证发动机的正常运转。

但由于化油器的调整采用机械方式，难以适应急剧变化的道路环境，从而导致了燃油利用率不高、排放不纯等问题。

相比之下，燃油喷射技术就能弥补这些短板，带来更多的优势。

首先，燃油喷射技术能够精准地按需注入汽油，从而使燃油完全燃烧，提高燃油利用率，减少了碳氢化合物的排放。

这种技术比传统的化油器供油方式，能够更准确的控制混合气的比例，从而降低了废气排放的量，同时也保证了车辆的动力性能。

其次，燃油喷射技术比传统供油方式更加适应高海拔和恶劣道路状况。

由于空气稀薄，而燃油氧化组分则不变，因此在高海拔条件下使用传统的供油方式会导致发动机燃烧不充分，功率下降。

而燃油喷射技术采用的是电控方式，可以准确地根据海拔高度自动调节空气和燃油的比例，使得发动机的动力表现更加优越。

最后，燃油喷射技术的燃油喷射系统采用电控方式，可以根据不同的转速、负荷情况实现喷射量的精准调整，从而大大提高动力性，还可以降低油耗。

二、燃油喷射技术存在的问题虽然燃油喷射技术为汽车带来了很多优势，但它也存在一些问题。

首先，燃油喷射器的沉积问题。

燃油喷射器在长期使用过程中会产生积碳和沉淀物，导致燃油量不准确，从而影响到发动机的正常运转。

为此，需要定期清洗燃油喷射器。

其次，燃油喷射系统工作过程中需要精准的电控方式，系统故障容易导致燃油喷射量不准，甚至无法喷射，从而影响到汽车性能。

因此，建议定期进行系统维护，保持电控系统的正常运行。

最后，燃油喷射技术成本较高。

柴油机电控燃油喷射技术

潍柴柴油机电控燃油喷射技术一、技术概述排气净化与节能是汽车产品急需解决的两大难题，现代车用柴油机工作压力高，燃烧充分，油耗比汽油机约低两成，排放物中除微粒物外均低于汽油机，因此在世界范围内应用不断扩大，除中重型商用车外，轻型车和轿车也越来越多地应用。

传统的柴油机存在着供油不精确的问题，解决的办法是采用电子控制燃油喷射的技术。

与汽油机相比,柴油机的电子控制燃油喷射系统有很多相同之处，在整机电脑管理方面两者基本相同，但因柴油机的喷射系统形式多样，电控系统的硬件也呈多样形式，同时柴油机需要对油量、定时、喷油压力、喷油路等多参数进行综合控制，其软件的难度也大于汽油机。

第一代柴油机电控燃油喷射系统也称位置控制系统，它用电子伺服机构代替调速器控制供油滑套位置以实现供油量的调整，这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的TICS 系统。

第二代系统也称时间控制系统，其特点是供油仍维持传统的脉动式柱塞泵油方式，但油量和定时的调节则由电脑控制的强力快速响应电磁阀的开闭时刻所决定。

第三代也称为直接数控系统，它完全脱开了传统的油泵分缸燃油供应方式，通过共轨压力和喷油压力／时间的综合控制，实现各种复杂的供油规路和特性。

强力快速线形响应电磁阀是各种系统共同的技术难点。

二、现状及国内外发展趋势因柴油机的喷射系统形式多样，国外柴油机的电控系统也形式多样，有直列泵和分配泵的可变预行程TICS 系统，有基于时间控制泵喷嘴系统，有蓄压共轨系统和高压共轨系统等。

各种技术方案都在原有的基础上发展，但高压共轨系统是总的发展方向。

根据国内到2007 年实行欧洲III号法规的进度要求，对主要国产喷油泵进行电控系统的开发，包括硬件和软件的开发，并尽快实现产业化，同时要专门组织力量，对主要在中、重型车上使用的高压共轨系统和在轻、轿车上使用的时间控制式VE 分配泵系统进行联合开发、攻关，到2008 年前后实现产业化。

三、柴油机基本知识柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。

共轨柴油机燃油喷射系统研究现状及展望

济性，高动力性和可靠性的特点，提最后分析了共轨燃油喷射系统的发展趋势。［关键词］轨柴油机喷射系统现状发展趋势共
随着全球对环境和能源问题的不断重视，人们对柴油机的能耗和排放的要求也越来越高。柴油机
点，且调整范围没有理论上的限制。以脉冲信号并
陈小敏常汉宝：轨柴油机燃油喷射系统研究现状及展望共
１３
柴油机进行重大改动即可用共轨蓄压式燃油系统
ＭｕｅＤＲ柴油共轨喷射系统。ＭｕｔｃＣｈｃＣｌＤＲ柴油共ｅ
战。目前，提高柴油机性能、改善柴油机排放主要从提高燃油品质、善燃烧过程和采取排气后处理这改
三个方面着手，由于柴油机的有害排放物主要是在缸内燃烧过程中产生的，以改善缸内燃烧是提高所
油压力的选择不受柴油机转速、负荷和燃油喷射量
一
闭时间的长短。高压共轨系统具有控制精度高、快
。
但是面对不断推出的严格的排放法规，油机柴
速响应性能好、制自由度大、控可对各缸的喷油量
和喷油定时分别进行调节等优点。在一定范围内喷
的发展受到Ｎｘ和颗粒排放高、Ｏ噪声大等因素的挑
来控制喷油器的开启与关闭，一般情况下，电磁阀

商用车欧Ⅲ排放柴油机实现多方案高压喷射系统——第七届2007世界客车博览亚洲展览会观后感

同特点都采用达到欧ＩＩＩ排放标准的的高压油管通到喷油器，对喷油起二次），对喷油泵、共轨管、喷油柴油机。在这次展会上有达夫卡车始点和喷油持续时间（喷油量）的特器的要求较高，对燃油敏感性较股份有限公司、韩国斗Ｌ（ｏｓｎ性曲线进行电子闭环控制，使柴油高，对柴油中含硫量要求极高。ＬＤｏａ）ｌ株式会社、康明斯、玉柴、上海日机的有害物质排放明显降低，同时放标准的柴油机。因此，在满足欧ＩＩＩ排放标准的
野、一汽锡柴等展出了达到欧ＩＩＩ排有快速接通的电控电磁阀，这样每国内外柴油机中，电控单体泵在大个单独喷射过程各自的特性，即供功率柴油机和国内应用（虑柴油考
较我国北京于２０年１月３日油速率曲线精确地确定。电控单体质量）多且较合适。０５２０
统（超高压喷射、电控共轨、电控
单体泵）来满足欧ｌＩＩ排放标准，而
各生产企业所采用的高压喷射系统各不相同。目前普遍采用的高压喷
射系统是电控共轨燃油喷射系统和电控单体泵高压喷射系统。在大功率商用车柴油机上采用电控单体泵
居多。
“ 汽车与配件商用车＆发动机ＣＥＮ）２０— ３Ｖ（ｏ３０７１
展出
柴油机油三种型号ＭＸ２５、６
９２Ｌ卡ＰＲ柴油机秉ＭＸ０、ＭＸ４佩３０３０，其输出功承达夫传统＋采用紧凑直率分别为２５Ｗ／５０１０１６ｋ１０ — ９０／型号排量缸径ｘ行程输出功率扭矩尺［宽ｘ１动机自寸长高发重列、六缸柴油机具有较小ｍｌｌ３０ｒＯｋＷ川５００～１９／００ｒ，ＩＪＬ【ｍｍ）ＩＷ，，ｎＩｋｒｍｉ）Ｎｍｔ，ｎＩｒｍｉ｝ｍｍｌｃ］ｋａ的自重ｆ于８０ｇ和安装小３ｋ）

满足欧Ⅲ及以上标准的重载车用柴油机排放控制技术

ｌｇｓａｉｎａｄｂｙｎ．ｈｎｔｅｈａｙｄｔｅｉｌＩｉｓｌｎｉｅｉｅｈｓｚｄｏ．ｅｉｌｔｎｅｏｄＴｅｈｅｖｕｙｖｈｃｅＤｅｅｅｇｎｍｐａｉｎｏｄｓｅＫｙｗｏｄ：ｅｅｎｉｅＥｍｉｓｏ，ｇｒｓｕｅｃｍｍｏａｌＡｆｒｅｔｎｅｒｓＤｉｓｌｇｎ，ｅｓｉｎＨｉｈｐｅｓｒｏｎｒｉｌｔａｍｅｔ，ｅｒ
１概述
国政府制定的排放法规的要求。图１出重载车用给
柴油机的欧洲、国和日本的排放法规，国基本采美我
用欧洲法规。
面对日益严格的排放法规，以及我国汽车保有量的逐年增加，环境污染问题已越来越成为人们关注的焦点。而机动车尾气造成的污染随着经济的发
ＬＵＧｏｎＺＯｉｑａＩｕｊ，ＨＵＸｎｕｎｕ
（ｎｎｏｍｅｅＳｈｏ，ｉｉｇ２２３）ＪｉｇｍｒｃｏｌＪｎ７０７ｉＣｃｎ
ＡｓａｔＴｅｐｐｒｎｒｄｃｓｂｉｙｍｉｃｎｒｌｅｈｏ￣ｅｆｉｅｅ￣ｅｔｍｅＥｒ Ⅲ ｅｉｉｎｂｔｃｈａｅｉｔｕｅｒｆａｏｔｃｎｌｓｅｌｎｎｅｔｕｏｒ：ｏｅｌｎｏｔｏｏｄｓｏｍｓｏｓ
展也愈加明显，０４年全国汽车保有量２０２０４０余万
辆，预计到２１年将达到５０００５０万辆。为减少汽车尾气对大气的污染，我国北京、上海等大城市已率先执行了相当于欧Ⅲ标准的排放法规，而欧洲等国家０５年已经执行了欧Ⅳ标准。为了迎接２０年奥运会的０８召开，北京计划将于０７年底前提前实施相当于欧 Ⅳ 的排放标准。就目前国内的柴油发动机行业来看，其产品一般只达到欧 Ⅱ标准，达到欧 Ⅲ标准的发动机正在研发当中。在保持直喷式柴油机优越的燃油经济性的同时，如何进一步降低柴油机的排放以满足更严格的法规成为关键问题。可以毫不夸张地说，当前实际上是排放法规在引导着柴油机技术的进步。本文着重从机内净化技术、后处理措施、以及燃料改质等方面对重载车用柴油机排放的影响进行探讨。

康明斯ISC型欧Ⅲ发动机燃油喷射系统特点及使用

图 &! 喷油嘴压力高于油泵端压力
油接头处设有单向阀，保证高压燃油喷射时，蓄能器压力下降不超过 &#E 。
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"##$ —#% —&# 收稿日期：作者简介：殷建民（&’()—），男，广东深圳人，工程师。
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图 -" 喷油压力对燃油耗的影响" " " " " " " 图 4" 高压喷射对 56 7 排放及微粒排放的影响
&’ !" 康明斯 #$% 型欧 !发动机的喷油提前角柱塞式油泵柴油机喷油提前角是依照它的常用工况而确定的，基本是个定值。直喷式燃烧室约为 !89—&49 。柱塞式油泵柴油机的先天不足是可燃混合气形成的时间短。当燃油喷入气缸后至第 ( 个火焰中心的产生约为 12 & —12 03:。当柴油机在最佳喷油角喷油时，则备燃期合适，形成多点，燃烧速燃期能使气缸内燃烧压力及燃烧温度迅速上升，温度高达 !!!0; ，故能使发动机发挥较好的动力性能。但随着燃烧温度的升高，废气排放 — 8* —
发动机燃油喷射系统特点及使用法规气缸内最高平均温度无法规以上发动机的喷油提前角为1使得该发动机气缸内燃烧压力低燃烧温度低发动机噪音发动机采用高压蓄能式系统喷油器的喷射燃油动量大可以得到小的雾化油粒直径使混合气混合均匀燃烧较完全
康明斯
*+, 型Leabharlann 欧!发动机
燃油喷射系统特点及使用

欧3燃油滤清器的技术特点(性能)

很高的流量,仍然较低压降 <10KPa
特殊滤材的水分离器,滤水效率大于93%
吸附式过滤
ISO13353-1994,或相关国标很少有附加装置
ISO13353-2002;ISO194382003;ISO4020;或SAE1488
配合电控有多种附加装置
二, 欧3燃油滤清器的技术指标体系
1,过滤效率:按照ISO13353,19438和客户要求 2,额定流量(L/min):根据与客户的协议 3,原始阻力:初始<10KPa或者更低 4,纳污量:ISO13353/19438,70KPa截止 5,振动疲劳试验:ISO/TC22N1640,30,000,000次 6,脉冲疲劳试验:ISO4548,4020,1.5MPa,20000次 7,水分离效率:根据发动机或客户需要 8,爆破压力Bar:一般大于16Bar
一般大于16bar四欧3燃油滤清器的制造合适的滤材选择和特殊的制造工艺满足性能要求的核洁净车间提高装配的清洁度零件的清洁度滤清器本身不要污染燃油水分离器内部的防锈能力提高可以提高使用寿命30005000km满足国际标准要求的试验设备全面测试产品性能是否达到要求wal为了保证过滤系统本身不被污染最大限度的保护柴油机燃油系统我们的每一个欧3燃油滤清器都是在10万级的洁净车间里装配试验出来的威尔公司及其欧洲的合作伙伴使用先进的设备和技术生产能够满足欧3及其以上排放的燃油滤清器规划产能20000000只us来自于威尔公司欧洲合作伙伴的高技术支持我们的产品已经逐步销往欧洲和美国市场燃油滤walpressuredrop
只有一次主喷射
最多一个循环6次喷射
维修更换成本低
维修更换成本很高
一般只有精滤或较低的高效的精滤+水分离器水分离效率

燃油喷射系统优化技术解析

燃油喷射系统优化技术解析燃油喷射系统是现代内燃机的重要组成部分，其功能是将燃油有效地喷射到发动机的燃烧室中，以实现燃烧反应，并驱动汽车运行。

随着对汽车性能和环保要求的不断提高，燃油喷射系统优化技术也越来越受关注。

本文将对燃油喷射系统优化技术进行详细解析，包括喷油器优化、喷油策略改进以及燃油供给系统的优化等方面。

一、喷油器优化喷油器是燃油喷射系统中最关键的部件之一，它直接影响燃油喷射的效率和稳定性。

在喷油器的优化方面，可以采用以下几种技术来提高其性能。

首先，喷油器的设计和制造要精确。

喷油器的喷孔大小、喷油角度和喷油速度等参数需要根据不同的发动机工况来进行优化。

此外，喷油器的结构要稳定牢固，以避免喷油不匀或者堵塞等问题。

其次，喷油器的喷射控制要准确。

通过改进喷油器的电控系统，可以实现更精确的喷油控制。

例如，可以采用电磁阀控制喷油量和喷油时间，使喷油过程更加稳定和可控。

再次，喷油器的清洁和维护要得到重视。

喷油器需要定期进行清洁和维护，以确保其正常工作。

同时，还可以采用喷油器清洗剂等辅助手段，帮助清除喷油器内部的积碳和杂质。

二、喷油策略改进喷油策略是指根据发动机工况和车辆需求来调整喷油参数的方法。

通过改进喷油策略，可以提高燃油利用率、降低排放物的生成，并提升发动机的性能。

首先，可以根据发动机的负荷和转速来合理调整喷油量和喷油时机。

在高负荷和高转速状态下，需要增加喷油量和提前喷油时机，以保证充分燃烧。

而在低负荷和低转速状态下，可以适当减少喷油量和延迟喷油时机，以降低燃油消耗。

其次，可以采用分段喷射技术。

分段喷射是指将喷油过程分为几个小段进行，以提高燃油和空气的混合效果。

通过在不同的喷油阶段控制不同的喷油量和喷油时机，可以使燃油更好地与空气混合，从而实现更充分的燃烧。

另外，可以利用喷油策略来实现启停功能。

在无动力需求时，可以通过停止喷油来实现发动机的停止。

当需要启动时，再恢复喷油。

这种启停技术可以有效降低燃油消耗和排放。

探究柴油机的喷射延迟期及其影响因素-柴油机喷射技术与排放控制课程设计

课程：柴油机喷射技术与排放控制题目：柴油机的喷射延迟期定义及其影响因素学院：交通运输工程学院专业：车辆工程（学硕）探究柴油机的喷射延迟期及其影响因素柴油机由于其独特的优越性能：热效率高、燃料消耗率低、低速大扭矩和使用寿命长，所以应用范围较广泛。

但柴油机亦有噪声高、污染大等缺点，因此，随着环境污染的严重，世界各国都对柴油机的发展提出了更高的要求。

在很大程度上，柴油机的燃烧过程在决定了柴油机的各项性能指标，因此对柴油机燃烧过程的合理组织是改善柴油机综合性能的根本途径。

而柴油机的燃烧过程与柴油机的进气系统与喷油系统密切相关，在进气系统方面，到现在为止人们已经采用进气增压、增压中冷、可变几何涡轮增压器、组织进气涡流、可变几何进气道、废气再循环（EGR）等技术。

故目前对柴油机的研究主要集中在喷油系统方面。

当前喷油系统的研究有两个方面：1、加强对喷油系统参数调控的灵活性，特别是喷油量控制、喷油始点提前、喷油率形成及喷油压力调节等方面，以形成理想的喷射规律如预喷射、三角形喷射等。

2、进一步提高喷油压力，改善混合气的质量。

研究表明，高压喷射是改进柴油机效率、排放和经济性的合理途径。

提高喷射压力使燃油从喷嘴出口速度增加，从而得到较高的燃油和空气之间的相对速度，从而有利于燃油射流中微粒平均直径减小，于是蒸发速度加快；提高压力后，喷射动量增加，这就加速了燃油雾注在燃烧室内空气中扩散，通过空气与燃油更迅速的混合，混合气更充分的均匀化，从而改进了燃烧过程，有利于提高热效率和减少碳烟排放。

燃油喷射系统是柴油机的核心部件,由于燃油系统存在不可忽略的延迟因素，如高压油管的液力延迟、喷油器开启压力等因素，因此燃油喷射过程存在一定的时间延迟。

经典的燃油喷射系统由喷油泵和喷油器组成，它们之间用高压油管相连（图1）。

图1 喷射系统示意图一、喷射延迟的定义喷射延迟是指对空气流量相关传感器开始采样到最终形成混合气的时间。

通过在喷油泵和喷油器安装的传感器，进行压力和针阀升程的记录，结合喷射过程示波图（图2）,将喷射过程分为3个阶段:图2 喷射过程示波图1、喷射延迟期 T ：即从柱塞将进油孔关闭，到针阀开启（图3）。