高速动车组技术9轮对
01 CRH高速动车组轮对探伤体系
站段局域网
网络终端 网络终端 网络终端
设备间 （数据采集处理）
控制室 (数据分析管理)
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
轮对触发
光学 镜头
线光源
图像传感器
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
轮缘厚度
踏面磨耗 轮缘厚度 QR值 车轮直径
系统集成度低。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（2）第二代LU设备
第二代LU设备的原型机来
自于德国设备的UFPE-II，
该设备采用相控阵超声波技 术进行检测。踏面载体采用
机电进探摸式，进探路径固
定，不能柔性适应不同动车 基于PA技术的双踏面载体的LU， 与德国UFPE-II一致 组车底空间。
标准外形曲线
±0.2 ±0.2 ±0.4 ±0.6
mm mm mm mm
偏移量2 踏面磨耗 偏移量1
实际测量外形曲线
轮辋内侧基线
QR值
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
工作原理
现场检测
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-踏面擦伤检测
接触式 轮缘顶点测量 擦伤测量精度 ±0.2 mmຫໍສະໝຸດ CRH动车组轮对探伤技术体系
LA-固定式轮辋轮辐探伤系统
固定安装在动车检修基 地轮对检修线上，综合 利用UT+PA超声探伤技 术自动检测落轮镟修后
轮对的轮辋轮辐缺陷，
适用于CRH各型动车组 轮对。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU、LA 轮辋轮辐探伤原理
CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案
目录第 1 章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章轮对 (2)2.1轮对的作用 (2)2.2轮对的组成 (2)2.2.1车轮 (3)2.2.2车轴 (5)2.2.3制动盘 (6)第3章轮对故障分析 (7)3.1轮对故障原因 (7)3.2踏面擦伤、剥离 (7)3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 (8)3.4车轮裂纹及其他情况 (9)第4章轮对检修流程 (10)4.1轮对检测作业程序 (10)4.1.1尺寸测量 (10)4.1.2探伤作业程序 (10)4.2轮对组成检修 (10)4.3车轮检修 (11)4.3.1车轮踏面磨耗的检修 (12)4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 (12)4.3.3车轮内侧距离检修 (13)4.3.4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 (13)4.3.5车轮的镟轮检修 (14)4.4车轴检修 (16)4.4.1车轴外观检修 (16)4.4.2车轴故障检修 (17)第5章轮对检修流程改进设计 (18)5.1改进思路 (18)5.2改进设计及分析 (18)参考文献 (19)致谢 (20)摘要随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长，高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。
本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。
关键词：车轴；车轮；故障；检修CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案第 1 章绪论1.1研究背景由于我国的铁路实现了第六次大提速，动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式。
CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。
高速动车组轮对检修技术研究
高速动车组轮对检修技术研究摘要：高速动车组轮对为动车组的走行单元，直接与轨道接触，轮对的检修质量直接关系到整列动车组的安全运行。
高速动车组每隔120万公里需对轮对进行分解检修。
在检修过程时，经常发现轮轴压装配合表面划伤、车轮内孔尺寸超差、车轴轮座锈蚀等异常现象，上述现象直接影响轮对检修的质量和成本。
笔者对上述异常现象进行原因分析，并根据多年检修经验给出解决措施。
关键词：高速动车组；检修技术；研究1轮对诊断现状我国已建立较完善的动车组轮对诊断系统，按日常动态检测、定期在线检测和定期落轮检测三个层次，分别在动车所走行线、动车所检查库、动车段检修库进行轮对检测。
LY系统安装在动车所的走行线上，利用电磁超声、图像测量技术自动检测运行中的轮对踏面缺陷、表层裂纹、几何尺寸，适用于CRH各型动车组(如图1所示)。
LU系统安装在动车所检查库线上，利用移动相控阵超声探伤技术，自动检测在线轮对的轮辋和轮辐缺陷，适用于CRH各型动车组。
LA系统固定安装在动车段轮对检修库线上，将轮对从转向架上分解下来，利用固定相控阵超声探伤技术，全面检测落轮镟修后的轮辋轮辐缺陷，适用于CRH各型动车组。
图1安装在动车所走行线上的LY系统2轮轴压装配合表面划伤高速动车组车轮与车轴压装过盈量较大(大于0.20mm)，需要运用冷压方式来进行压装，并通过注油方式进行退卸。
在注油退卸的过程中，一旦发现车轴轮座、车轮毂孔表面出现划(拉)伤的情况，就需要根据相关的检修标准来对划(拉)伤程度进行检验，一旦划(拉)伤的深度超过了检修限度要求，则必须按照报废进行处理。
2.1原因简析车轴轮座和车轮毂孔出现划(拉)伤的原因主要有以下两种：第一，在压装过程中的划伤。
在压装之前，没有对配合面进行彻底清理，导致有毛刺等问题存在，在压装的过程中非常容易划伤轮轴配合面。
在退卸车轮注油时，因为划伤位置的密封性受到影响，导致该处难以产生分布均匀的油膜，会造成划伤程度的增加。
浅谈高速动车组的轮对检修
浅谈高速动车组的轮对检修作者：宋慧娟张龙华来源：《科学与财富》2018年第26期摘要：目前，我国在动车组方面的研究和建设处于世界领先水平，取得如此成就的背后，是对安全问题的一丝不苟。
本文基于高速动车组的安全保障义务，从轮轴压装、车轮内孔、车轴轮座三个角度，对高速动车组在例行检修过程中的部分问题进行分析，通过检修过程中常见故障的表现状况，发现故障形成的原因，并尝试提出解决措施，希望能够为我国高速动车组的安全运行作出自己的贡献。
关键词：高速动车组；轮对；检修；引言高速动车组作为一项高投资、专业化的工程，任何环节的疏忽大意都可能使整个工程毁于一旦。
为了使高速动车组能够安全有效的运行，在方便旅客出行的同时充分保障人民群众的生命财产安全，我们有必要对高速动车组的轮对检修这一重要环节进行研究，不留下任何一处安全隐患。
这不仅能够大幅提高人民群众的出行质量，也对加速我国动车组工程建设、提高我国国际形象具有重要意义。
一、高速动车组轮对检修概述高速动车组因其属于铁路运输的一种，所以也被称为高铁，在车次中以大写字母G开头。
这类列车的最大特点就是速度快，他们在正常情况下的运行速度可以达到300km/h以上，因此高速动车组对于轮对的要求也很高。
高速动车组的轮对作为其走行单元，是车体与轨道直接接触的部分，可以将车体动力通过相互作用传递于轮轨。
正因为高速动车组的轮对发挥着传输作用力的功能，所以经过长时间的运行就容易出现各种各样的问题。
一般来讲，高速动车组的运行里程每达到120公里，就需要对轮对进行大修，高速动车组的轮对检修会对列车运行质量和运行安全产生直接影响。
在实践检修过程中，维修人员按照专业的检修程序对动车轮对进行分解后，往往会发现比较类似的问题，包括车轮和车轴表面的划伤、车轮内孔尺寸变大、车轴轮座锈蚀等问题，为检修工作带来了一定的难度。
因此，我们需要进一步了解这些现象，清晰的认识到问题之所在，才能最大限度的保障高速动车组的运行安全。
高速动车组轮对检修技术分析
高速动车组轮对检修技术分析2身份证号码3身份证号码摘要：轮对作为高速动车组的走行单元，与轨道直接接触。
轮对检修的优劣，将直接影响到动车组的运行安全。
动车组的轮对每运行120万公里就必须拆装检修一次，在进行轮轴压配合时，常常会出现一些不正常的情况，如轮轴压配合表面有划痕、车轮内孔尺寸过大、轮轴和轮座生锈等，这些情况都会对轮对维修的质量和成本产生影响。
本文对上述出现这种异常情况的原因进行了分析，并给出了相应的处理方法。
关键词：高速动车组；轮对检修；技术1.我国高速动车组检修制度我国高速动车组具有高速、运行环境复杂、承载能力大等特点。
在现代维护理论的指导下，按照“规划、预防性、预防性”的原则，划分1—5个等级，构建了我国高速动车组运行维护体系的基本框架。
其中一级和二级属于使用检修，主要是维修和保养；三、四、五级属于高级维修，主要是为了恢复最基本的功能。
同时，还制定了相应的维修规范。
在中国，高速动车组的检修采取的是一种高效的检修模式，它的目标是为了提高动车组的安全性和可靠性，提高动车组的运用效率，减少休车时间，提高检修单位的工作效率，实现修车模式的生产化，并呈现出高度的专业化、集约化、社会化和程序化。
我国高速动车组的维修，应该将目标定位在提高客货运输能力的基础上，提升车辆零部件的运用稳定性，将安全运营作为最重要的目标，努力做到“零故障、零缺陷”，同时还要对国外先进的生产和维修理论、技术和方法进行充分的借鉴，从而保证我国高速动车组车辆的安全高效运营。
2.车轮、车轴压装配合表面划（拉）伤高速列车轴间干涉过大（超过0.20mm），需采用注油的冷冲方式实现退卸。
在注油退卸的过程中，如果发现车轴轮座和车轮孔表面出现了划（拉）伤，那么就一定要根据有关的维修标准，对划（拉）伤的程度进行检查。
一旦找到划（拉）伤，如果深度超出了维修限度，那么它就必须被按照报废处置。
2.1原因简析车轴轮座和车轮孔划（拉伤）产生的原因有二：一是在压装时产生的划伤。
高速铁道概论复习题
高速铁道概论复习题《高速铁道概论》复习题一、填空题（每空1分）1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
4.车内环境有车内温度，车内空气湿度，车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置，牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
7.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
9.高压设备主要包括受电弓，高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
11.高速转向架形式多种多样，按车体的支承方式可分为心盘支重盘承支重。
12.牵引装置用以传递车体与转向架之间的水平力。
13.动车组牵引传动系统主要由车顶高压设备主变压器、牵引变流器和驱动单元等组成。
14.我国和谐系列电力机车采用交-直-交牵引传动系统。
15.世界上的维修思想和制度可以分为预防为主和以可靠性为中心两大体系。
16.缓冲器的性能包括行程，最大作用力，容量，能量吸收率，初压力。
17.高速铁道对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面，缓解其效应的方法有加大隧道横断面积。
18.高速列车的基本要求是启动快、速度高、牵引功率大。
19.我国电气化铁路均采用单边供电方式，其牵引变压器优先采用单相接线变压器。
20.接触悬挂种类较多，根据其结构可分为简单接触悬挂和链型接触悬挂。
其中链形接触悬挂可分为简单链形悬挂弹，弹性链形悬挂，复链形悬挂。
21.制动功能分为常用、快速、紧急、辅助以及耐雪制动功能。
01 CRH高速动车组轮对探伤体系
第三十页，编辑于星期六：二十一点 二十六分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（3）第三代LU设备（全路全面应用）
LU设备在国内动车所运用情况
第三代LU设备采用相控阵超声波技术 和机器人定位技术进行检测。采用智 能机器人结构，定位重复精度高，能 够适应各型动车组车底空间，超声布 局更合理，同一套探头载体兼容各型 动车组轮辋轮辐探伤。
类型进行针对性升级改进；
✓同一套探头载体兼容各型动车组轮辋轮辐探伤；设备性能稳定；
✓对现场近20万条轮对探伤，探伤波幅稳定性好，检修维护方便； ✓有效探测出1100多例缺陷，切实保障车轮安全。
第三十二页，编辑于星期六：二十一点 二十六 分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（4）第四代LU设备
CRH动车组轮对探伤技术体系
目录
1、CRH轮对探伤体系 2、CRH轮对探伤设备-LY 3、CRH轮对探伤设备-LU、LA
第一页，编辑于星期六：二十一点 二十六分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
1 国外典型轮对事故
典型事故案例1： 1998年6月16日 德国ICE1-884号 轮对故障导致列车颠覆
德国近50年来最大的灾难事故，造成101人死亡
CRH动车组轮对探伤技术体系
目录
1、CRH轮对探伤体系 2、CRH轮对探伤设备-LY 3、CRH轮对探伤设备-LU、LA
第二十五页，编辑于星期六：二十一点 二十六 分。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
安装在动车运用所、动 车检修基地检查线上，利
用UT和PA超声探伤技术 ，通过沿地沟导轨移动 的检测小车，在线自动 完成轮辋轮辐缺陷探伤 ，适用于CRH各型动车
高速动车组轮对检修技术分析
高速动车组轮对检修技术分析摘要：高速动车组的转向架为车辆的重要组成部分，其重要零部件为轮对。
轮对作为转向架的组成单元，直接与轨道接触，其质量和安全性直接影响列车的行车安全。
高速动车组每运营120万km就需要进行分解检修，而且转向架的轮对是一定要进行检修的部件，在检修过程中会发现轮轴压装配合表面划伤、车轮内孔尺寸超差、车轴轮座锈蚀等异常现象，严重的可能会被报废。
由于轮对的价格非常高，因此，如何减少损失是大家关注的话题。
关键词：高速动车组；磕碰划伤；锈蚀；标准超差；轮对高速动车组轮对作为动车组的走行单元，直接与轨道进行接触并传递轮轨作用力，其检修质量会直接影响到该动车组的运行质量。
一般情况下，动车组每行驶120万公里就需要进行轮对的高级检修。
按高级检修规程要求需要对轮对进行分解时，在检修过程中常会发现车轮、车轴上检存在表面划（拉）伤、锈蚀、击打伤以及车轮内孔尺寸变大等诸多异常现象，对动车组轮对的检修工作造成一定的影响。
因此，相关的检修工作人员就需要对上述提到的异常现象有一个清晰的了解，并能够对这些问题进行有效的解决。
1动车组轮对性能高速动车组作为国内近几年发展迅速的主要交通工具，因其运行速度高、运营平稳性好，大大缓解了人们的出行压力。
在动车组高速运行的背后，是轮对与钢轨高频次的接触。
以CRH3型动车组为例，为满足中国铁路的标准，CRH3型动车组从德国原型车引进时就对车轮踏面形状做了改动，以满足车轮踏面与钢轨的匹配。
车轮使用材质较软的欧标牌号ER8，保证轮对在运行过程中不会对钢轨造成异常磨耗。
车轮与车轴采用过盈配合，通过车轮毂孔的弹性变形来满足轮对所传递的力矩，而过盈量的选择则依据车轮、车轴的材质以及轮座尺寸设计。
同时，车轮、车轴、轴装制动盘在组装时还需考虑单个部件的静平衡点，保证组装后轮对的动不平衡量达到最小值，从而使动车组在高速运行状态下的一系部件振动减少到最小。
2轮轴划伤问题轮轴压装配合表面出现划伤，采用注油方式进行退卸。
浅谈动车组轮对组成三级修
浅谈动车组轮对组成三级修发布时间：2021-05-05T13:04:36.249Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：郑光明[导读] 近年来，随着高速动车组列车的不断发展，高速动车组列车已成为人们出行的主要工具之一，在高速列车不断刷新时速的背景下，为了保障高速动车组列车运行安全，高速动车组列车需要不断进行维护、保养、维修等。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：动车组轮对组成是铁路车辆的关键零部件，在铁路运输中起着重要作用，是车辆安全稳定运行的基本保障，在铁路车辆运营中需要对转向架进行日常及周期性的检修与维护。
本文主要介绍动车组轮对组成的结构与检修工艺。
关键词：动车组、轮对组成、检修工艺；1.引言近年来，随着高速动车组列车的不断发展，高速动车组列车已成为人们出行的主要工具之一，在高速列车不断刷新时速的背景下，为了保障高速动车组列车运行安全，高速动车组列车需要不断进行维护、保养、维修等。
轮对组成检修是动车组各级检修中的重要组成部分，为保证车辆检修的顺利开展，充分保证动车组的安全运行，需要研究动车组轮对组成的检修限度与检修工艺。
2.轮对组成结构简介动车组轮对组成分动车轮对和拖车轮对两种。
拖车轮对组成由车轮、车轴、制动盘等部件组成。
动车轮对组成由车轮、车轴、齿轮箱、制动盘等部件组成。
动车轮对组成图示如图1。
图1动车轮对组成3.动车组三级检修规程概况CRH2型动车组三级修检修周期为距上次三级或三级修以上修程运行60(士3)万公里(或运行不超过一年)，动车组三级修主要的检修内容是对动车组转向架进行检修，主要形式是对转向架进行分解检修，全面分解转向架进行各部件检修，组装完成后对转向架进行各项测试，使之达到重新上路运行的要求。
检修要求是经过三级修后动车组的轮对组成、牵引电机、轴箱弹簧组成、减振器、速度传感器、制动系统等关键部件经过三级检修后保持良好运用状态，保证安全运行60万公里;其余经过状态修的部位保证到下一次二级检修。
动车组转向架检修与维护—轮对的检修
由于转臂式定位轴箱结构简单、拆装方便，因此在高速动车组转向架上得 到了越来越广泛的使用。
（一）转向架的设计原则
根据国外高速转向架的设计经验，建议采用以下设计原则： (1)采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。这种高柔 性空气弹簧在速度380 km/h以下能表现出优良的性能。 (2)采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。 (3)采用能有效地抑制转向架蛇行运动，提高转向架蛇行运动临界速 度的各种措施。 (4)驱动装置采用简单、实用、可靠、成熟的结构，尽量减小簧下质 量和簧间质量，以改善轮轨间的动作用力，提高高速运行稳定性。 (5)基础制动装置采用复合制动系统。
由于采用了带白密封的轴承，因此轴承可预先压装在轴 颈上。轮对组成后，需逐个进行动平衡试验。
三、动车组轮对组成
动车转向架采用的轮对由车轴、车 轮（带有制动盘，简称轮盘）、齿轮 装置及轴承构成，如图3-8所示。
拖车转向架轮对由车轴、车轮（也 带有制动盘，简称轮盘）、轴制动盘 （简称轴盘）及轴承构成，如图3-9所 示。为确保安全性和可靠性，车轮、 大齿轮、轴盘等采用冷压法压装到车 轴上。
(6)驱动装置（仅动力转向架有）。驱动装置将动力装置的扭矩最后有效地传 递给车轮。包括牵引电机、车轴齿轮箱、联釉节或万向轴和各种悬吊机构等。
(7)基础制动装置。基础制动装置制动缸传来的力，经放大系统（一般为杠 杆机构）增大若干倍以后传给闸瓦（或闸片），使其压紧车轮（或制动盘），对 车辆施行制动。它包括制动缸（气缸或油缸）、放大系统（杠杆机构或空一油转 换装置）、制动闸瓦（或闸片）和制动盘等。
浅析各型动车组轮对制动盘运用检查标准及磨耗规律
浅析各型动车组轮对制动盘运用检查标准及磨耗规律发布时间：2022-12-19T07:34:14.077Z 来源：《科技新时代》2022年12期作者：王建萍徐银马磊袁鼎[导读] 本文依据运用时对制动盘的周期测量数据，对部分车型的制动盘磨耗规律进行分析，以对进一步提高运用检修效率提出优化建议，实现视情检修。
王建萍、徐银、马磊、袁鼎（1.中国铁路成都局集团有限公司 610051，助理工程师，2.中国铁路成都局集团有限公司 610051，助理工程师,3.中国铁路成都局集团有限公司 610051，助理工程师,4.中国铁路成都局集团有限公司 610051，助理工程师,）【摘要】目前，高速动车组均采用轴盘及轮盘作为基础制动方式，为保证车组高速状态下的制动性能，运用检修过程中需定期对轮对的制动盘磨耗状态实施检查、测量。
本文依据运用时对制动盘的周期测量数据，对部分车型的制动盘磨耗规律进行分析，以对进一步提高运用检修效率提出优化建议，实现视情检修。
【关键词】动车组；轮对；制动盘；视情检修。
1 引言安装在轮对上的制动盘作为影响动车组制动性能的重要部件，其状态直接影响车组运行及制动安全。
以成都为例，目前配属车型共5种，制动盘磨耗测量作业均结合二级修实施，本文统计了2020年起至今各车型的制动盘测量数据，形成磨耗规律分析，以在保证车组运行安全、符合动车组技术标准的前提下，尝试对目前运用制动盘的测量周期提出优化建议，以进一步提高检修人员作业劳效。
2 制动盘材质及结构介绍动车组制动盘一般采用通风式制动盘，设有通风散热结构，根据制动盘安装位置分为轴盘（安装在车轴上）和轮盘（安装在车轮上）两种，轮盘材质一般为铸钢，轴盘材质一般为灰口铸铁、球墨铸铁及铸钢，结构示意图分别如下：图2 轴装制动盘3 制动盘运用裂纹分类3.1 按照裂纹穿透方向分类，根据摩擦环厚度方向是否穿透分为表面裂纹和非表面裂纹。
3.1.1 表面裂纹是指裂纹从盘面裂开但未贯穿摩擦盘厚度的裂纹。
高速动车组轮对动不平衡量的分析和建议
铁 道 车 辆 第 ５６ 卷 第 ３ 期 ２０１８ 年 ３ 月
动车轮对组装时，内 外 轮 装 制 动 盘 与 车 轮 静 不 平 衡量在同一 平 面 的 相 反 方 向 上（相 位 相 差 １８０°±５°）； 两车轮静不平衡量的 相 位 一 致，内 外 轮 盘 静 不 平 衡 量 的 相 位 一 致 ，如 图 ３ 所 示 。
１ 动 平 衡 原 理
１．１ 轮 对 动 不 平 衡 量 的 影 响 轮对组装后的动不平衡量是各个零件不平衡量的
矢量和。由于各部件 材 料 组 织 不 均 匀、零 件 外 形 加 工 误差、结构形状局部 不 对 称 及 装 配 误 差 等 原 因 造 成 轮 对存在动不平衡 量。 当 车 轮 转 动 时，该 动 不 平 衡 量 会 产生一个附加惯 性 力 矩。 实 践 证 明，附 加 惯 性 力 矩 所 引起的振动振幅与附 加 惯 性 力 矩、车 轮 旋 转 角 速 度 成 正比关系，即随着车 轮 旋 转 角 速 度 或 动 不 平 衡 量 的 增 加，惯性振动力增大，尤 其 是 车 轮 踏 面 旋 修 后，轮 径 更 小 ，若 要 以 车 辆 设 计 时 速 继 续 运 行 ，车 轮 旋 转 角 速 度 及 产生的惯性振动 力 更 大。 因 此，轮 对 动 不 平 衡 量 的 存 在将会影响车辆的平稳性。 １．２ 动 平 衡 的 基 本 方 法
９５
图 ２ 拖 车 轮 对 组 装
图 ３ 动 车 轮 对 组 装
２．２ 高 铁 轮 对 动 不 平 衡 量 要 求 表１为各型高铁轮对动不平衡量的要求。
表 １ 轮 对 动 不 平 衡 量 要 求
车型
最高速度／ 车轮单侧动不平 （ｋｍ·ｈ－１） 衡量／（ｇ·ｍ）
轮对合成动不平 衡 量／（ｇ·ｍ）
动车组的轮对与轮轴维护与检修
动车组的轮对与轮轴维护与检修动车组是现代高速铁路运输的主力，在高速运行中承载着巨大的压力和摩擦力。
其中，轮对和轮轴是动车组的重要组成部分，对运行安全和舒适性有着至关重要的影响。
为了确保动车组的正常运行，轮对和轮轴的维护和检修工作不容忽视。
轮对是连接车轮和轴箱的零部件，承受着列车的重量和横向力。
轮对的维护主要包括轮缘修整、动平衡和轮沟清理等工作。
首先是轮缘修整，由于列车在行驶过程中与轨道的接触，轮缘容易受到磨损和磕伤，导致列车运行不稳定甚至产生噪音。
为此，需要定期对轮缘进行修整，恢复其原始的几何形状。
其次是动平衡，轮对的动平衡一般采用动平衡试验台进行，通过对轮对进行加重和减重，使得轮对在高速运行中不会产生明显的振动。
最后是轮沟清理，轮沟是轮辗轧出的断续凹槽，轨道上的积水和杂物会进入轮沟中，当轮对经过时会引起尖啸声，影响列车的行驶平稳性。
因此，定期对轮沟进行清理是维护轮对正常运行的关键。
轮轴是支撑和输送列车的部件，承受着巨大的载荷和扭矩。
轮轴的维护和检修主要包括轴段检查、轴位和轴端间隙检查、轴箱润滑等工作。
轴段检查是通过超声波检测和缺陷检测仪对轴段进行全面检查，以发现潜在的缺陷或裂纹。
轴位和轴端间隙的检查主要是为了确保轮轴的装配和间隙调整符合要求，以减小轴箱和轮轴之间的摩擦和磨损。
轴箱润滑是保障轮轴正常运转的重要环节，通过定期加注润滑油或脂获得充分的润滑效果，减小磨损和摩擦。
在动车组的轮对和轮轴维护与检修中，除了常规的日常保养工作外，还需要定期进行全面的轮对和轮轴检测，以发现潜在的问题并及时处理。
全面的轮对检测包括轮缘磨损、轮对动平衡、轮对垂向跳动和横向跳动等方面的检查，通过超声波、磁粉探伤和缺陷检测仪来检测轮对的内部缺陷。
轮轴的全面检测包括检查轴段、检查轴位和轴端间隙、轴箱润滑等方面的细节检测，以确保轮轴的运行安全性和可靠性。
为了进行轮对和轮轴的维护与检修工作，需要配备专业的设备和技术人员。
轮对和轮轴的维护设备包括轮对修复机床、动平衡试验台、润滑油或脂加注设备等。
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计一、CRH2动车组轮对检修流程1.召集检修人员：检修车间根据计划安排，召集相关检修人员，包括轮对检修技术人员、现场操作人员等。
2.准备工作：检修人员根据车辆检修计划和相关资料，准备好所需的工具、仪器等。
3.轮对卸下：将需要检修的车辆抬升，使用专用设备卸下轮对。
4.清洗检查：将卸下的轮对进行清洗，清除表面污物，检查轮对的表面状况和轮辋、轮缘等部件是否有明显损坏或裂纹。
5.磁粉探伤：对轮对进行磁粉探伤，检测轮毂、轮辋等结构部位是否存在裂纹或其他缺陷。
6.修磨轮面：对轮对的轮面进行修磨，将磨除过厚或不均匀的部分，保证轮面的平整度和圆度。
7.补焊修复：对需要修复的磨损或损坏轮辋进行补焊修复，确保其结构完整并恢复设计尺寸。
8.轴承维护：对轮对的轴承进行检查和维护，检查轴承的状况，更换损坏的轴承或润滑油。
9.装配回轮对：将经过检修的轮对装配回车辆，并进行调整和紧固。
10.检验和测试：对轮对及其装配质量进行检验和测试，确保其性能满足要求。
11.归档记录：对轮对检修过程和结果进行详细记录，包括检修日期、内容、所用材料和工具等。
12.维护保养：对检修完毕的车辆安装轮对并进行试验，确保其安全可靠，并制定相应的维护保养计划。
二、CRH2动车组轮对检修流程的改进设计由于CRH2动车组是一种高速动车组，其运营时间要求较短，且对行车安全和可靠性有着更高的要求，因此需要对轮对检修流程进行改进，以提高效率和质量。
以下是对CRH2动车组轮对检修流程的改进设计：1.自动化设备：引入自动化设备，对轮对进行清洗、磁粉探伤、修磨等工艺，提高工作效率和质量，并减少人为操作误差。
2.引入可视化系统：利用摄像设备和图像处理技术，建立轮对检修的可视化系统，对轮对的表面状况和结构部位进行实时监测和分析，提高检测的精度和准确性。
3.使用先进材料：选用先进材料和技术，提高轮对的耐磨性和抗裂性，延长其使用寿命，减少轮对的更换次数和维修成本。
动车组轮对多边形危害及预防措施分析
动车组轮对多边形危害及预防措施分析随着铁路交通的不断发展，动车组（以下简称“CRH”）已逐渐成为长途出行的主要选择。
然而，作为重要的运输部件，轮对的问题一直是CRH的运行安全隐患之一。
本文将分析轮对多边形问题的危害及预防措施。
一、轮对多边形的定义及形成原因轮对多边形是指轮对外圆形断面不规则，呈多边形的一种状态。
造成轮对多边形的原因较为复杂，主要包括：1.轮轴弯曲：若驱动轮轴弯曲，即轮轴两端轮轮较轻，则会使得轮辐支撑位置发生偏移，从而导致轮辐在轮胎上的受力分布不均衡，而出现轮对多边形。
2.轮径误差：若两个相邻轴对的轮对轮径差过大，则会出现轮对多边形。
3.轮偏：若轮胎安装位置偏移，则会导致轮对多边形。
二、轮对多边形的危害轮对多边形问题的危害不容忽视。
主要表现为：1.舒适性下降：车辆运行时，轮对多边形会导致车轮的跳动感加剧，使车上乘客感到明显的颠簸，舒适性下降。
2.轮轴受力：轮对多边形的存在将引入旁向力，使轮轴受到不稳定的倾斜力，进而加剧轮轴的磨损和疲劳破坏。
3.列车振动加剧：轮对多边形会使得列车振动加剧，从而影响列车的运行稳定性和安全性。
4.轮胎磨损：轮对多边形将导致轮胎受到不均衡的应力分布，加速轮胎的磨损。
5.列车运行成本增加：轮对多边形使列车的运行阻力增加，从而增加列车的牵引功率和能耗，进而增加列车的运行成本。
为了防止轮对多边形的产生，需要采取以下措施：1.轮轴维修：对于已经弯曲的轮轴需要进行维修，使其恢复正常状态。
2.轮径校正：控制轮对的轮径误差，确保其轮径在规定范围内。
3.轮胎装配：合理安装轮胎，避免轮胎偏差，确保轮胎的均匀受力。
4.轮对检测：定期对轮对进行检测，及时发现轮对多边形问题，进行维修或更换。
5.机车动态平衡：通过进行机车动态平衡，使轮对在高速运行时不会产生干扰。
6.轮对优化设计：在轮对设计阶段，应选用合适材料，加大轮辐粗度，降低轮胎温升等，从而减小轮对多边形的出现。
综上所述，轮对多边形问题对于CRH的安全性和舒适性都有较大的影响，需要采取有效措施进行预防和处理。
动车组轮对多边形危害及预防措施分析
动车组轮对多边形危害及预防措施分析一、危害分析：动车组的轮对多边形问题是指轮对在使用过程中由于摩擦力的作用，在车轮的外圈上出现断面不规则的多边形磨损问题。
这种磨损如果得不到及时有效的处理，将对列车的运行安全和车辆的使用寿命产生严重的危害。
1. 影响列车安全运行：轮对多边形磨损导致车轮的外圈不平整，当车轮与钢轨接触时，容易产生动态不平衡力，造成列车的横向振动，进一步影响车体的稳定性，甚至使列车出轨。
2. 增加列车运行噪音：多边形磨损使车轮与钢轨之间的接触状态不规则，从而增加列车在运行过程中的噪音。
这不仅对列车乘客的舒适度产生负面影响，也对周围环境造成噪音污染。
3. 加剧车轮与轨道的磨损: 多边形磨损引起轮对与轨道的接触力分布不均匀，使得车辆在行驶过程中对轨道的磨损加剧，形成恶性循环，降低轨道使用寿命。
4. 轮轴和承载构件的损坏：多边形磨损增加了轮轴和承载构件的受力情况，容易导致轮轴断裂、承载构件的疲劳裂纹和变形等严重故障。
二、预防措施：为了有效预防和解决动车组轮对多边形问题，需要采取以下措施：1. 均衡受力：通过定期对车轮进行动平衡校正，保障车轮在高速运行中的动态平衡，减小多边形磨损的产生。
2. 加强轮对磨损检测：建立完善的轮对检测机制，及时发现轮对多边形磨损现象，并采取相应的维修和更换措施。
3. 提高轮对加工质量：加强轮对的制造工艺控制，提高轮对的制造质量，减小多边形磨损的风险。
4. 进行轮对磨损监测：采用先进的监测技术，对轮对磨损情况进行实时监测，并及时采取维修和更换措施。
如采用超声波或激光检测技术对轮对的磨损情况进行在线监测。
5. 定期维护保养：建立健全的轮对维护保养制度，定期对轮对进行检查、清洗、润滑和调整，及时发现和处理问题。
6. 加强人员培训：对相关人员进行轮对多边形问题的认识和解决方法的培训，提高运维人员的技术水平和维护能力。
动车组轮对多边形问题是一个需要高度重视的安全隐患，通过加强预防措施，可有效降低多边形磨损的产生，确保列车的安全运行和车辆的使用寿命。
高速动车组车轴轮对系统的磨损特性研究
高速动车组车轴轮对系统的磨损特性研究近年来，随着高速动车组的迅猛发展，车辆磨损问题逐渐引起人们的关注。
车轴轮对系统是高速动车组运行中最为关键的部件之一，其磨损特性对列车的运行安全与乘坐舒适性有着重要影响。
因此，对高速动车组车轴轮对系统的磨损特性进行深入研究显得尤为重要。
首先，车轴轮对系统的磨损特性研究需要关注与轮对表面磨损相关的因素。
轮对表面磨损是指轮对与轨道之间的接触产生的摩擦磨损现象。
研究发现，轮对表面磨损与列车速度、载荷、轮对材料性能等因素密切相关。
高速动车组行驶速度较快，轮对与轨道之间的接触压力较大，容易导致轮对表面磨损加剧。
同时，列车的载荷大小也对轮对表面磨损有着重要影响，载荷过大会使轮对与轨道接触面积增加，进而增加摩擦磨损。
另外，轮对材料的硬度、弹性模量等性能也会影响磨损特性，材料性能越好，磨损越小。
其次，车轴轮对系统的磨损特性研究还需要关注与轮对结构设计相关的因素。
轮对的结构设计直接影响到其磨损程度。
研究表明，轮对内外圈的直径、宽度、角度等参数都会对磨损特性产生影响。
设计合理的轮对结构能够降低轮对表面的磨损，从而延长轮对的使用寿命。
此外，轮对与轨道的配合间隙也会影响磨损特性，过大或过小的配合间隙都容易导致轮对表面磨损加剧。
另外，车轴轮对系统的磨损特性研究还需要关注与轮轨接触状态相关的因素。
轮轨接触状态是指轮对与轨道之间的接触点处的力学参数。
研究表明，轮轨接触状态与列车运行速度、导向力、轮轨间的摩擦因数等因素密切相关。
高速动车组行驶速度较快，轮轨接触点的负荷较大，容易引起轮对表面的磨损。
导向力的大小也会影响轮轨接触状态，导向力过大或过小都会使轮对表面出现不均匀的磨损。
此外，轮轨间的摩擦因数也会影响磨损特性，摩擦因数过大会加剧磨损程度。
最后，车轴轮对系统的磨损特性研究需要关注与轨道几何参数相关的因素。
轨道几何参数是指轨道形状、曲率、超高等参数。
研究发现，轨道几何参数与轮轨之间的相互作用关系密切相关。
浅谈动车组齿轮箱设计
浅谈动车组齿轮箱设计摘要：高速动车组齿轮箱是牵引电机与轮对之间动力传递的核心部件之一，对高速动车组的动力传输和安全运行具有十分重要的作用。
本文主要介绍动车组齿轮箱组成的设计参考因素、结构、运行参数。
关键词：动车组；齿轮箱组成；结构；参数1.引言近年来，随着高速动车组列车的不断发展，高速动车组列车已成为人们出行的主要工具之一。
为了构建和完善中国动车组技术标准体系、落实“走出去”战略要求，中国铁路总公司根据中国铁路自身发展的需求，决定研制具有自主知识产权的中国标准动车组。
中国标准动车组的研制对保持我国高速铁路可持续发展、推进高铁装备自主创新成果产业化、全面系统掌握高速铁路动车组及关键装备的核心技术具有重要意义。
2.齿轮箱设计因素驱动装置应能安全可靠地传递牵引力和制动力，应合理选取电机、齿轮箱与构架间的悬挂方式，避免共振，转向架结构应能有效厢离轮轨冲击对牵引电机等零部件的影响，齿轮箱用于将电机的高转速降低至车轮所需的转速。
齿轮箱箱体应具有足够的强度，应能够抗碎石打击。
齿轮箱应设温度传感器和烙断继电器，对大小齿轮的轴承均应进行监测。
齿轮箱应采用迷宫式密封设计，防止油泄漏，并设有油位检查装置，以便通过其判断是否需要补油。
3.齿轮箱组成齿轮箱组成是高速列车动力传递的关键部件，齿轮箱的服役可靠性将直接影响列车的运行安全，影响旅客的生命财产安全。
齿轮箱组成包括齿轮箱箱体、齿轮、轴承、联轴节、吊挂装置、密封件紧固件等，齿轮箱组成是一个复杂的弹性机械系统，其传动特点是转速高、受力复杂，齿轮箱不仅直接承受来自轨道不平顺引起的振动激励，还要承受系统本身由传递误差和时变咕合引起的振动激励，动态响应较为复杂，在特定频率激励往往出现超谐共振、亚谐共振等多种参数共振形式，对齿轮传动系统的服役将产生不利影响，严重的甚至会导致系统的共振失效。
齿轮箱组成图示如图1。
1-吊杆装置，2-联轴器，3-齿轮啮合观察窗，4-温度传感器，5-熔断器，6-分体式铝合金箱体，7-防石击护板图1 齿轮箱组成4.高速动车组齿轮箱选型高速动车组用齿轮箱有整体式和分体式两种，日系车一般采用整体式，欧系车一般采用分体式。
CRH动车组驱动装置的结构及组成部件
CRH动车组驱动装置的结构及组成部件CRH动车组是中国铁路上使用的高速列车，拥有先进的技术和强大的动力系统。
在CRH动车组中，驱动装置是至关重要的组成部分，它负责提供列车运行所需的动力，并确保列车平稳高效运行。
本文将从结构及组成部件的角度，介绍CRH动车组驱动装置的工作原理和特点。
CRH动车组驱动装置的结构一般可以分为电机、传动装置和轮对三个部分。
首先是电机，作为驱动装置的核心，电机负责将电能转换为机械能，推动CRH动车组前进。
电机一般采用三相交流异步电动机，具有启动快、运行平稳、效率高的特点。
其次是传动装置，传动装置通常由减速器、齿轮、传动轴等组成，负责将电机输出的旋转力传递给轮对，实现车辆的运动。
最后是轮对，轮对是CRH动车组与铁轨接触的部分，通过传动装置传递的力推动轮对旋转，使列车前进。
在CRH动车组驱动装置的具体组成部件中，有几个关键的部分需要特别关注。
首先是变频器，变频器作为电机的控制装置，可以实现对电机的启动、调速和制动功能，确保列车的平稳运行。
其次是减速器，减速器起到减速和增大扭矩的作用，将电机高速旋转的力传递给轮对，实现CRH动车组的运动。
另外，还有联轴器、轮轴轴承等部件，它们在传动过程中起到连接、支撑的作用，确保整个驱动装置能够正常工作。
总的来说，CRH动车组驱动装置的结构及组成部件是相互配合、密切联系的，每一个部件都承担着重要的功能，共同确保列车的顺利运行。
通过对驱动装置的深入了解，可以更好地维护和保养CRH动车组，提高列车的安全性和运行效率。
希望本文内容能够对读者有所启发，增加对CRH动车组驱动装置的了解。
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枕） 有摇动台转向架（有摇 转向架 有摇枕 无摇动台转向架 无摇枕（三无转向架）
转向架的分类
三、 按垂向载荷的传递方式分类
有摇动台、有摇枕转 向架
无摇动台、无摇枕转 向架（三无）
无摇动台、有摇枕转 向架
(二) 轴箱定位方式
约束轮对与构架之间相对运动的机构，称为轴箱定位装置，通常也 称为轴箱定位。 对轴箱定位装置的基本要求是：在纵向和横向具有适宜的弹性定位 刚度值，其值是该装置主要参数；它的结构形式应能保证良好地实现弹 性定位作用，性能稳定，结构简单可靠，无磨耗或少磨耗，制造、组装 和检修方便，重量轻，成本低。
转向架的作用与组成
二、 转向架的组成
转向架的作用与组成
二、 转向架的组成
1．轮对轴箱装置 2．弹性悬挂装置 位于轮对与构架(侧架)之间的弹性悬挂装置，称为轴箱悬挂装置 (又称第 一系悬挂)，位于构架(侧架)与车体(摇枕)之间的弹性悬挂装置称为摇枕(中央) 悬挂装置(又称第二系悬挂)。
大多数货车转向架只设有摇枕悬挂装置或轴箱悬挂装置，称为一系悬挂；而 客车转向架既设有摇枕悬挂装置，又设有轴箱悬挂装置，称为两系悬挂。
(一) 轴数与类型
根据国家标准(GB/T12814—2002)，按容许轴重，车辆所
用的车轴基本上可分为B、C、D、E、F、G六种。一般货车采用
B、D、E、F、G五种轴型，客车采用C、D两种轴型。 除少数特殊用途车辆之外，新型货车主要采用D、E两种轴型， 新型客车主要采用D轴。
转向架的分类
一、 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类
转向架的分类
三、 按垂向载荷的传递方式分类 (三) 构架(侧架)与轮对轴箱之间的载荷传递
转向架的分类
四、 按车轴与车轮结合紧密程度分类
） 有轮对转向架（有摇枕 转向架 有公共轴独立旋转车轮 转向架独立旋转车轮转向架 转向架 无公共轴独立旋转车轮 耦合轮对转向架
轮 对
于货车，RD3、RD4型既可用于货车，也可用于客车，其余用
于客车。RC４、RD４型车轴为发电机传动车轴。
轮 对
二、 车 轴 (二) 车轴材质及要求
车轴采用优质碳素钢，如平炉钢或电炉钢钢锭或专门的 车轴钢坯加热锻压成型，经过热处理(正火、或正火后再回 火)和机械加工制成。动车ຫໍສະໝຸດ 转向架技术转向架的作用与组成
一、转向架的作用
转向架的作用与组成
一、转向架的作用
转向架的作用与组成
一、转向架的作用
定义：把两个或几个轮对用专门的构架(侧架)组成的一个小车， 称为转向架。 • 转向架的基本作用及要求： • 1．增加车辆的载重、长度与容积，提高列车运行速度； • 2．通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的
弹性悬挂装置包括弹簧装置、减振装置和定位装置等。 3．构架或侧架 构架有铸钢构架、焊接构架等。 4．基础制动装置 踏面制动、盘形制动（轮盘、轴盘）。 5．转向架支承车体的装置 转向架的承载方式可以分为心盘集中承载、心盘部分承载和非心盘承载三种。
转向架的分类
一、 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类
式；
• 内轴箱悬挂转向架——轴承安装在轮对车轮内侧的结 构型式。相对于外轴箱悬挂转向架而言，具有重量轻、 易于通过曲线、噪声低等特点，通常在城市轨道车辆 上采用。
转向架的分类
三、 按垂向载荷的传递方式分类
(一) 车体与转向架之间的载荷传递
1．心盘集中承载
2．非心盘承载 3．心盘部分承载
转向架的分类
一、 轮对组成及基本要求
轮 对
一、 轮对组成及基本要求
对车辆轮对的要求是：应有足够的强 度，以保证在容许的最高速度和最大 载荷下安全运行；应在强度足够和保 证一定使用寿命的前提下，使其重量 最小，并具有一定弹性，以减小轮轨
之间的相互作用力；应具备阻力小和
耐磨性好的优点，这样可以只需要较 少的牵引动力并能提高使用寿命；应 能适应车辆直线运行，同时又能顺利 通过曲线，还应具备必要的抵抗脱轨 的安全性。
平动；
• 3．支承车体，承受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之 间的各种载荷及作用力。并使轴重均匀分配；
转向架的作用与组成
一、转向架的作用
• 4．保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过 曲线； • 5．转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的 减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击， 减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性； • 6．充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动 缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定 的距离之内停车； • 7．在转向架与车体之间尽可能减少联结件，并要求结构简单， 装拆方便，以便于转向架可单独制造和检修。
第二节 转向架的分类
第二节 转向架的分类
转向架的分类
二、 按弹簧悬挂装置分类 1 一系弹簧悬挂(主要用于货车） 2 二系弹簧悬挂(主要用于客车）
转向架的分类
二、 按弹簧悬挂装置分类
• 内侧悬挂、外侧悬挂、中心悬挂。
转向架的分类
二、 按弹簧悬挂装置分类
• 外轴箱悬挂转向架——轴承安装在车轮外侧的结构型
轮 对
二、 车 轴
轮 对
二、 车 轴
• 1. 轴颈
• 2. 轮座 • 3. 防尘板座 • 4. 轴身
轮 对
二、 车 轴
根据国家标准 GB/T12814—2002，标准型滚动轴承车轴
有RB2、RD2、RE2、RC2A、RC３、RC４、RD３、RD４、RD3A、
RD4A、RD3B型。其中RB２、RD２、RE２、RE２A、RE２B型用
转向架的分类
一、 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类
转向架的分类
一、 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类
• 1 固定定位：如图2-3(a)所示。
• 2 导框式定位：如图2-3(b)所示。 • 3 干摩擦导柱式定位：如图2-3(c)所示。 • 4 油导筒式定位：如图2-3(d)所示。 • 5 拉板式定位：如图2-3(e)所示。 • 6 拉杆式定位：如图2-3(f)所示。 • 7 转臂式定位：如图2-3(g)所示。 • 8 橡胶弹簧定位：如图2-3(h)所示。