《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策5.doc
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第章隐蔽的手法和荒唐的决策4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策4在很短时间里，局面得到了缓和。
2005年1月初，佐利克和彼特?曼德尔森（Peter Mandelson）——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉。
曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果，双方必然会付出极大的代价。
这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕，所以没必要还在这些问题上争论不休。
”停战仅三天后，两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了。
空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发。
该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的，只是在规模上要比以前小一些，虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”。
另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作。
”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助，我重申一下，是终止。
”空客后来的首席执行官诺尔?弗加德表示，在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前，自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”。
而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致，否则华盛顿政府将准备提起诉讼。
双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式，如A350和787。
如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350，后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢？短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题。
双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似，都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感。
（曼德尔森的前任者拉米也同样如此，而且在某些方面比自己的上一任更有经验。
从作为敌对双方的代表在实力上来讲，拉米和佐利克算得上是旗鼓相当的对手。
）曼德尔森和佐利克迟早还会有交锋的时候。
这一年的3月下旬情况开始恶化，这也正是宣布停战后的第八个星期。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策5
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽
的手法和荒唐的决策5
直到2005年5月26日，波音才与日本方面就787工程分配的正式书面安排达成协议，也确实是在决定开始启动该飞机研发的18个月后，间隔时刻太长了。
波音和日本的航空工业之间的关系专门容易显现咨询题，欧洲那些逐步了解情形的治理者们可能差不多感受到了，他们打算从这些方面来对波音进行攻击。
针对有人认为应该忽略有关日本方面的咨询题这一看法，亨利•库普隆讲：“没人明白这些决议怎么讲是由谁决定出来的！”合作双方争吵不休的局面看模样还专门难平息，除非波音确实打算把在日本那边碰到的苦恼给解决掉。
在这一年的10月，欧洲航空防务航天公司宣布它将延迟向空客提供商业资助。
而与此同时，欧盟则预备重新商讨关于该飞机制造商的经济支持咨询题。
几个小时后，美国的商务部代表赶忙做出相应的回答：该国将连续在世界贸易组织法定的范畴内采取措施来对抗欧盟的这一行为。
2006年春天，各方的官员还都保持了平复态度，要紧以对话来查找出路。
在法保罗夫国际航空展上，波音的首席执行官詹姆斯•迈克纳尼表示：“我相信能够通过对话的方式查找该咨询题的解决方法，尽管这需要耗费一定的时刻。
这些争辩差不多升级为政府之间的咨询题了，我不想在我国政府还没有决定策略的情形下贸然做出什么行动。
”看起来这些公司看起来差不多厌倦了僵持的局面，期望采取措施把所有相关的咨询题真正地解决掉。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》航空公司的市场争夺战
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》航空公司的市场争夺战Establish standards and manage them well. January 26, 2023最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第4章航空公司的市场争夺战2 对于美国和全球运营商来说,租赁飞机比购买更为便利;这是一个财政方面的策略,也是空客和波音的一种销售方式,特别是针对那些缺少资金的航空公司;20世纪90年代初,美国租赁公司的快速发展与一些航空公司以及其他行业企业的倒闭有着很大的关系,他们也是贸易行业中成长最快的一支;按照常规,购买一架飞机时必须在交货前两年内交付价格的1/3;假如飞机的价格是4 500万美元,那就意味着采购商在收货之前就要交付1 500万美元,这对许多航空公司来说是一大笔钱;但如果使用租赁的方式,经济上的压力就能减轻很多;只要在前三个月除租赁费用外另外交付一定的资金就可以了,总计或许不会超过90万美元,也就是说一个月交30万;航空公司租借设备就和普通人租用汽车一个道理;这种非负债型理财方式很有吸引力,只要将租金的数量在公司的开支账目上写上几笔就可以了,而购买一架飞机就要在资产负债表上增加一个负债记录,这对于公司财务来说显然是一个不小的压力;租赁可能是获得一架飞机非常好的方式,部分程度上是因为它拥有很大的灵活性;租期可以定为三年或四年,到期之后还可以延长,或者返还该飞机,而租用一款更为先进的机型;租赁业务能够让运营商们有效地组建自己的运输队伍,也可以在出租商持有一家飞机3～5年后以低廉的折旧价格把它买过来,还避免了一些税收;2004年12月,一篇由米什莱恩梅纳德Micheline Maynard撰写的文章在纽约时报New York Times刊登了出来,充分说明了美国运营商们这种“使用借来的翅膀飞行”的情况;美国西部航空和联合航空这两家最大的航空公司的飞机组成中分别有45%和41%是通过租借的方式所获得的;而在美国航空则占到了76%,大陆航空是65%；在低成本运营商中,西南航空租借的飞机占到了自己飞机运输队伍的23%,捷蓝航空是37%;综合起来,美国航空公司约有一半的飞机是租借过来的;该行业的租赁业务早在20世纪70年代就已经存在了,由一名在少儿时代就极其痴迷飞机的匈牙利移民史蒂芬爱德华哈滋一手创办;1972年从洛杉矶加利福尼亚大学毕业后,爱德华哈滋就通过将一架波音727飞机租赁给一个没有购买能力的运营商阿拉斯加航空公司,帮它解决了一大难题;一年后,爱德华哈滋就和一对同样是匈牙利移民的父子共同开办了一家飞机租赁公司;靠着一开始5万美元的资本,这家公司为航空业创造了一种获得飞机的全新方式;十几年后,爱德华哈滋和他的伙伴们发现在那部航线解除管制法的影响下,美国又产生了一个新的与航空业有关的市场：那些刚刚起步的运营商们迫切需要一家有着丰富的财力和物力,并且善于经营的租赁公司给予自己帮助;不过租赁商们也尽量避免与一些运营商的业务往来,包括刚成立的公司或在违反破产法第十一章的基础上建立起来的公司;其他大型航空公司当时的运作方向是在自掘坟墓,没有什么投资前景,这一切都给了租赁公司很好的发展机会;爱德华哈滋的公司名称叫做国际金融租赁公司,它的发展相当迅速,算得上是前途无量;爱德华哈滋自己则被人称作为航空业的巨星,虽然他对这个行业了解很少;不过,当这位杰出的人物向史密森尼博物院捐赠6 600万美元建造了国家航空航天博物馆的第二个场馆——爱德华哈滋中心后,他的名字便逐渐被人们遗忘;80年代,国际金融租赁公司大展拳脚之后又过了几年,一家爱尔兰公司开始购买了一些飞机主要是空客的产品,然后将他们租赁出去;它将两种爱尔兰的象征混合起来作为自己公司的名称——吉尼斯匹特航空公司Guinness Peat Aviation,这是一个很有意思的名字;不过这家公司并没能做大,在购买的飞机超过自己能够支付的范围后,吉尼斯匹特航空公司倒闭了;通用电气将它残存的一些资源收购了过来,成立了通用商业航空服务公司General Electric Commercial Aviation Services,简称GECAS;接着,通用商业航空服务公司成为该行业最大的租赁公司,紧随其后的是爱德华哈滋的国际金融租赁公司;他们的操作方式差异很大,国际金融租赁公司的业务针对的是最新的机型,而通用商业航空服务公司则倾向于更大的飞机；国际金融租赁公司是波音和空客宽体客机的最大采购商,而通用商业航空服务公司主要购买机身窄一点的飞机；国际金融租赁公司不提供贷款服务,而通用商业航空服务公司则相反；国际金融租赁公司主要在美国之外开展业务,而通用商业航空服务公司则针对的是美国国内市场;另外,通用商业航空服务公司是通用电气的一个机械产品推销者,如果通用商业航空服务公司需要购买几架波音飞机,通用电气就会为这笔采购业务进行担保,前提是波音必须为这些飞机安装上通用电气制造的发动机;911事件后,通用商业航空服务公司发展非常迅猛,一跃成为大多数美国运营商唯一依靠的大型租赁商;一些公司对通用商业航空服务公司必然会有些怨言,但它们也不得不承认,这家公司在财政方面给了那些在竞争中变得穷困潦倒的航空公司获得重生的希望;不过通用商业航空服务公司里的评论家却主张,使用优胜劣汰的自然方式来加强航空运输业的整体实力;西南航空公司的财务总监劳拉莱特Laura Wright说：“航空运输市场这种租赁业务资本的流入使一些弱小的玩家能够一直存活下来,这给西南航空带来了一定的危害;”不过一些与之有着业务往来的运营商的破产也给通用商业航空服务公司带来了不小的损失,他们留下的只有几架无家可归的飞机,弄得通用商业航空服务公司一无所获;。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策3.doc
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策3波音这次不遵照“1992协议”所采取的行动取得的反应是多方面的。
美国的很多舆论认为空客使用了不正当的手段来对抗它的美国对手，美国一名著名的航空业分析师就撰写了一篇评论认为：“波音的失败完全值得同情，如果A380的开发完全依赖于商业运作或者是所在公司的资金，它将无法获得现在的市场价值。
而且欧洲给予自身航空产业过分的保护使得747过早地被赶出市场，让波音的承受力经受巨大的考验。
”当然，这一举动也引起了一些消极的反应和反对意见。
这主要集中在波音因为空客政府资助和“1992协议”而承受了很大的竞争压力，并在自己的事业方面造成了剧烈的不良连锁反应等方向。
同时，相关的航空业主要参与者十分希望阻止波音和空客之间的这场战争。
很容易受市场行情影响的各家航空公司担心在世界贸易组织的规定的影响下，一旦政府对于飞机生产商的支持被取消，那么他们就需要面对更为昂贵的飞机价格。
美国主要的两家飞机发动机生产商——通用电气和联合技术意识到自己公司的发展也会因此而受到牵连。
他们觉得，飞机的关键部位的生产控制在自己手上，所以只要有一家能够购买自己的发动机就可以了，因此在波音和空客之间一直保持中立的态度。
不插手此事的另外一个更为重要的原因是，这次两家飞机制造商之间的战争状况十分混乱，让他们分不清局势，而且他们还可以从各个政府和美国国家航空航天局手中得到比波音和空客更大的经济帮助，没必要为了赢得一点小利益而跟任何一家飞机制造商走得过近。
举例来说，一家飞机发动机生产企业斯奈克玛集团属于法国政府所有，而且它也是通用电气的一个转包商，多年来在发动机生产上投入了大量的资金。
通用电气最成功的飞机发动机CFM-56就是由它制造出来的。
法国政府给予了这家公司很大的经济支持，这也就等于给了美国飞机制造业很大的帮助，包括通用电气，所以它何必因为波音而和欧洲政府，特别是法国过不去呢。
一位通用电气航空发动机部门的高级副总裁说：“我们觉得哈里已经不是在追究政府资助这个问题了，他已经被鲁迪•戴里恩（Rudy DeLeon）这个波音在华盛顿的官方支持者误导了方向。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业霸主的挑战
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业霸主的挑战集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战1 就像安东尼?特罗洛普（Anthony Trollope）——英国着名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。
20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。
在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。
而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。
麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。
而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。
但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。
经过20年的交战，两者早已变得势不两立。
波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。
20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。
1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。
现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。
从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》 隐蔽的手法和荒唐的决策
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策1在空客将A350展示于世人面前时，波音也开始采取了一些相应的行动，主要是对欧洲政府机关在政治上大量施加压力，使之不敢为空客的新式飞机投放市场给予过多的资金支持。
这也就是说，这家美国公司准备向政府要求取消本国和欧盟在1992年签署的一项有关协议——当时的总统乔治?布什（George H. W. Bush）手下的政府领导班子也在考虑如何帮助国内的大型商务客机生产商摆脱困境：麦道已经彻底退出了这一舞台；波音也变得毫无生气，市场地位岌岌可危。
政府感觉有必要对这些处于危险之中的美国重要的出口商和出口产品生产商加以适当的保护。
另外，美国还觉得应该设置一些限制，遏制欧盟各国政府对空客过分扶持的发展势头。
于是华盛顿和欧盟当局便开始了一场旷日持久的激烈磋商，最终在1992年达成了这项控制政府对企业扶持举措的协议。
其中规定，政府为新型飞机研发提供的资助不得超过所需资金的33%。
虽然波音认为这个比率还是设置得偏高，不过它的管理层却认为这已经是一个胜利之举，为自己公司的发展提供了一定的帮助。
此外，协议中对于政府扶持国有生产型企业的行为约束也让波音兴奋不已。
在西雅图方面看来，这个协议给空客从政府得到的补贴数量带来了一定的限制。
协议中规定，如果飞机被成功地制造出来并获取了利润，则政府的资助将被视为贷款，公司要从利润中抽取一部分来进行偿还，空客必须将研发费用的25%返还给政府。
只有在飞机研发和生产失败的情况下，这笔政府资助才可以完全被视为资助，而不需要偿还。
麦道也曾被迫经历过与波音类似的遭遇。
该公司力图促使美国政府与欧洲达成协议来改变空客的这种特殊优势，但很可惜，最终签署的协议反而赋予了欧洲政府很大的权力继续为空客注入资金，这让麦道置身更糟的境地。
这份协议反映了当时的华盛顿方面认为，麦道公司在航空制造业中成绩突出，不需要给予什么额外的帮助。
这样考虑的实际结果却是造成了空客成为该行业仅次于波音的第二巨头。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战完整版
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。
真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。
原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕第章隐蔽的手法和荒唐的决策
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策3波音这次不遵照“1992协议”所采取的行动取得的反应是多方面的。
美国的很多舆论认为空客使用了不正当的手段来对抗它的美国对手，美国一名着名的航空业分析师就撰写了一篇评论认为：“波音的失败完全值得同情，如果A380的开发完全依赖于商业运作或者是所在公司的资金，它将无法获得现在的市场价值。
而且欧洲给予自身航空产业过分的保护使得747过早地被赶出市场，让波音的承受力经受巨大的考验。
”当然，这一举动也引起了一些消极的反应和反对意见。
这主要集中在波音因为空客政府资助和“1992协议”而承受了很大的竞争压力，并在自己的事业方面造成了剧烈的不良连锁反应等方向。
同时，相关的航空业主要参与者十分希望阻止波音和空客之间的这场战争。
很容易受市场行情影响的各家航空公司担心在世界贸易组织的规定的影响下，一旦政府对于飞机生产商的支持被取消，那么他们就需要面对更为昂贵的飞机价格。
美国主要的两家飞机发动机生产商——通用电气和联合技术意识到自己公司的发展也会因此而受到牵连。
他们觉得，飞机的关键部位的生产控制在自己手上，所以只要有一家能够购买自己的发动机就可以了，因此在波音和空客之间一直保持中立的态度。
不插手此事的另外一个更为重要的原因是，这次两家飞机制造商之间的战争状况十分混乱，让他们分不清局势，而且他们还可以从各个政府和美国国家航空航天局手中得到比波音和空客更大的经济帮助，没必要为了赢得一点小利益而跟任何一家飞机制造商走得过近。
举例来说，一家飞机发动机生产企业斯奈克玛集团属于法国政府所有，而且它也是通用电气的一个转包商，多年来在发动机生产上投入了大量的资金。
通用电气最成功的飞机发动机CFM-56就是由它制造出来的。
法国政府给予了这家公司很大的经济支持，这也就等于给了美国飞机制造业很大的帮助，包括通用电气，所以它何必因为波音而和欧洲政府，特别是法国过不去呢。
一位通用电气航空发动机部门的高级副总裁说：“我们觉得哈里已经不是在追究政府资助这个问题了，他已经被鲁迪戴里恩（Rudy DeLeon）这个波音在华盛顿的官方支持者误导了方向。
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最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐的决策内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策1在空客将A350展示于世人面前时，波音也开始采取了一些相应的行动，主要是对欧洲政府机关在政治上大量施加压力，使之不敢为空客的新式飞机投放市场给予过多的资金支持。
这也就是说，这家美国公司准备向政府要求取消本国和欧盟在1992年签署的一项有关协议——当时的总统乔治?布什（George H. W. Bush）手下的政府领导班子也在考虑如何帮助国内的大型商务客机生产商摆脱困境：麦道已经彻底退出了这一舞台；波音也变得毫无生气，市场地位岌岌可危。
政府感觉有必要对这些处于危险之中的美国重要的出口商和出口产品生产商加以适当的保护。
另外，美国还觉得应该设置一些限制，遏制欧盟各国政府对空客过分扶持的发展势头。
于是华盛顿和欧盟当局便开始了一场旷日持久的激烈磋商，最终在1992年达成了这项控制政府对企业扶持举措的协议。
其中规定，政府为新型飞机研发提供的资助不得超过所需资金的33%。
虽然波音认为这个比率还是设置得偏高，不过它的管理层却认为这已经是一个胜利之举，为自己公司的发展提供了一定的帮助。
此外，协议中对于政府扶持国有生产型企业的行为约束也让波音兴奋不已。
在西雅图方面看来，这个协议给空客从政府得到的补贴数量带来了一定的限制。
协议中规定，如果飞机被成功地制造出来并获取了利润，则政府的资助将被视为贷款，公司要从利润中抽取一部分来进行偿还，空客必须将研发费用的25%返还给政府。
只有在飞机研发和生产失败的情况下，这笔政府资助才可以完全被视为资助，而不需要偿还。
麦道也曾被迫经历过与波音类似的遭遇。
该公司力图促使美国政府与欧洲达成协议来改变空客的这种特殊优势，但很可惜，最终签署的协议反而赋予了欧洲政府很大的权力继续为空客注入资金，这让麦道置身更糟的境地。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕》 行业霸主的挑战
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战2 20世纪80年代中期，当威尔逊告别波音公司总裁的座位时，对手公司的皮埃尔松开始走马上任，率领空客在航空业的舞台上向波音发起了攻击。
空客在技术上摸爬滚打，着手研制了各种型号的飞机来满足整个市场各方面的需求，向业界展示出它的雄心壮志。
而就在此时，波音仍然依靠60年代设计式样已经陈旧的737和747分别控制着低端和高端市场。
它的大部分生产工艺不仅落后于空客的同类产品，甚至可以说还停留在第二次世界大战时制造的轰炸机的技术水平。
从80年代开始，波音的傲慢自大逐渐造成了自己商战的失利——公司在飞机制造能力上不再占有绝对的优势，而且这一情况还在不断恶化。
于是这位霸主不得不以更为严肃的态度来对待空客所产生的威胁，不过它还是保留着规避风险的一贯作风，虽然这种理念也曾经为它的发展腾飞做出过一定的贡献。
空客的信心越来越足，这从它的内部员工不再把波音的工程师和高级决策者当作与自己平级的竞争对手中可以看出来。
在那个年代，空客完全就是欧洲公司成功地战胜美国最优秀和最成功的产业对手的范例，也因此被人们赞扬。
不过这种洋洋自得的心情只是昙花一现，没多久欧洲的生产商们就立刻意识到，在满足飞机制造业的市场需求和提供必要的产品技术支持方面，他们仍然存在太多的缺陷。
由于内部的某些人有着其他的想法，与公司总体思路背道而驰，空客没能取得更进一步的发展。
这些想法暴露了英国、法国和德国力图要保护本国的飞机产业的忧虑，而这些国家的公司如果只是依靠自己又无法与美国同行平起平坐，欧洲人只能把他们最初使用的合作方式当作唯一的出路。
直到现在，美国的同行们仍然认为空客是欧洲耻辱的象征，因为它在人们眼里只是个不折不扣的法国公司——它的总部就设在该国的图卢兹。
更有甚者，有些人认为空客只是一个因为需要安排一些政府人员就业而实行的一个政府工程，而它所有新式飞机的研发能够取得成功完全依靠了欧洲政府机关的支持。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕行业霸主的挑战
最高的战争波音与空客全球竞争内幕行业霸主的挑战内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战1 就像安东尼?特罗洛普（Anthony Trollope）——英国着名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。
20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。
在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。
而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。
麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。
而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。
但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。
经过20年的交战，两者早已变得势不两立。
波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。
20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。
1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。
现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐的决策图文稿
最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐的决策集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策4在很短时间里，局面得到了缓和。
2005年1月初，佐利克和彼特曼德尔森（Peter Mandelson）——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉。
曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果，双方必然会付出极大的代价。
这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕，所以没必要还在这些问题上争论不休。
”停战仅三天后，两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了。
空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发。
该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的，只是在规模上要比以前小一些，虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”。
另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作。
”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助，我重申一下，是终止。
”空客后来的首席执行官诺尔弗加德表示，在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前，自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”。
而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致，否则华盛顿政府将准备提起诉讼。
双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式，如A350和787。
如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350，后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题。
双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似，都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感。
（曼德尔森的前任者拉米也同样如此，而且在某些方面比自己的上一任更有经验。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐的决策
最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第3章隐蔽的手法和荒唐的决策4在很短时间里;局面得到了缓和..2005年1月初;佐利克和彼特曼德尔森Peter Mandelson——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉..曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果;双方必然会付出极大的代价..这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕;所以没必要还在这些问题上争论不休..”停战仅三天后;两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了..空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发..该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的;只是在规模上要比以前小一些;虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”..另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作..”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助;我重申一下;是终止..”空客后来的首席执行官诺尔弗加德表示;在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前;自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”..而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致;否则华盛顿政府将准备提起诉讼..双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式;如A350和787..如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350;后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题..双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似;都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感..曼德尔森的前任者拉米也同样如此;而且在某些方面比自己的上一任更有经验..从作为敌对双方的代表在实力上来讲;拉米和佐利克算得上是旗鼓相当的对手..曼德尔森和佐利克迟早还会有交锋的时候..这一年的3月下旬情况开始恶化;这也正是宣布停战后的第八个星期..虽然表面上表示不再继续这场商战已经有一个多月了;但其实双方仍然没有真正下定决心停止对对手的攻击..他们的代表开始对对方是否能遵守刚刚签订的协议失去了耐心;两人在电话中的交谈再度出言不逊;最后使谈判又一次陷入了僵局..于是两人开始利用公众舆论相互叫板..4月一到;曼德尔森就在华盛顿邮报上撰文对美国和欧洲政府分别支持波音和空客的策略进行比较;得出结论认为前者的手法过于卑鄙..5天之后;佐利克也开始奋力反击..他在金融时报进行所谓的“以个人名义进行的抨击”..佐利克指责对手把商场上的争吵转换到了对他个人的人身攻击上;并且通过进行曼德尔森、自己和前任——帕斯卡尔拉米的不合理比较;来达到贬低他的目的..文章中还说道：“这样的做法还会影响大西洋两岸在其他商业领域的合作关系..”于是这次的停战也就正式无效了;这场纠纷只能由世界贸易组织来处理了;虽然该组织就此产生的界定可能会影响双方各自的利益..还有华盛顿和布鲁塞尔可能在空客和波音的问题上;以及其他商业领域相互进行攻击..很明显;这两名代表本应该寻求各种办法来处理好该事务;但他们却将问题变成了个人恩怨..没有人想看到这种局面;除了能够借此赚取金钱和名声的律师..5月的时候;美国的商业代表向世界贸易组织提交了一份针对欧洲给予空客资助的抗议书;欧盟马上也以同样的方式给该组织出了一个难题..就在双方的代表和律师已经摩拳擦掌、准备开始唇枪舌战的时候;伊拉克战争的爆发和国内反恐安全问题却将布什总统领导班子的注意力完全吸引开了..欧盟;特别是法国和荷兰则对同盟中的一项刚起草完毕的法规提出反对意见;由此在内部引发了一场政治危机;使得各成员国都卷入其中;欧洲几个主要国家的政府管理不善和经济运作不当的问题浮出了水面..美国和欧盟各自遇到的麻烦使他们把更多的精力放在了自己内部事务的处理上;不过这也造成双方的斗争问题更为复杂化..在政府资助问题上的争吵中;他们都用错了手段;特别是欧盟;虽然得到了一定的回报;但失去的也很多..空客损失得更大;因为它对政府的依赖性很大;所以大部分时间只能是忍受对手的攻击..如果幕后指使者们能够放弃这场争斗;它反而能得到很多好处..如果波音能够同意放弃政府的支持;欧盟可能也会对空客的新式飞机不再进行过多的资助;而不是宣布为A350提供13亿美元;以进行产品投放市场的前期工作..也许欧盟这么做能够让波音重新改变交给三大日本重工业公司的任务安排;而这三家日本公司也会改变自己的角色;不再要求本国政府的经济支持;转而使用商业方法来操作这一工程..这么做对于各方来说都有一定的好处..根据报告显示;这些日本公司将会从自己的政府手中得到16亿美元的资金支持;这跟空客所获得的政府资助金额差不多..一时间;政治上非常精明的空客管理人员打算将政府的帮助装扮得更为商业化;而不让人看出他们直接得到了政府的经济帮助..但其他问题又马上出现了;英国和德国的支持者们担心;如果自己不再予以空客资金上的支持;那法国就有可能将所有有关新式飞机的开发工作一手揽下;进一步抬高自己在公司中的地位;这样就使得麻烦升级为怎么使各个成员国都能参与到欧洲的航空工业生产中去..假如说英国会单独放弃对空客的资金援助;那么欧洲的其他成员国就会从投资的角度想办法获取更大的利益..更何况在A350项目中;英国的投资方原本就负责飞机机翼和大多数新式零件的研制;除了能够在政府的援助资金上得到很大一部分之外;它还可以因此获取很多的工程技术..如果它的本国政府停止对空客的资金投入;那它一方面会在飞机的建造上缺少财政资源;另一方面也可能被其他成员国的公司抢走一些制造工程..其实;作为投资者的各国政府为空客提供的援助;反而使其成为一个政治上的牺牲品..欧盟成员国中为它提供帮助的政府对自己的盟国和欧盟委员会都很不满;认为其他国家没有做出该有的努力..反过来;欧盟委员会也对这些政府挖自己墙角的做法很是生气..所有方面都把矛头指向空客;认为这个公司没有真正提出过自己的想法;只知道一味地对政府进行抱怨..空客这么做是有原因的..它没有自己的想法;是因为公司很多事务都是直接由法国、英国和德国来做决定;从上到下的员工只要服从政府就行了..特别是法国;总是在政府内部就对公司的事务给定了方案;然后就要求该公司执行..一名对此极为愤慨的空客官员说：“他们这样做就像是在养猫..我只能指望詹姆斯迈克纳尼波音的新领导能够首先把波音和政府之间的内部问题处理好;然后停止在这个贸易问题上过多纠缠;直接寻求一个最终的结果..”在空客看来;它的母公司欧洲航空防务航天公司的想法非常愚蠢;它想要停止在政府资助上的口水仗;是想要替代波音成为美国空军空中加油机的生产商..母公司担心空客一直接受欧洲政府的资助会使得美国政府和国会阻止欧洲航空防务航天公司参与到有关美国国防事业的商业贸易中..欧洲持续性地降低国防投入;让欧洲航空防务航天公司更为忧虑;它不知道政府会更重视自己;还是子公司空客;而后者对于军用飞机销售这一领域根本没有什么兴趣可言..。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6就在不久前，波音还在自以为是，坚信自己还是从前世界第一的航空业制造商，完全按照自己的角度考虑如何运作，事事只从自己和公司的产品角度出发，但现在它已经开始改变以往的这种态度。
相反，空客却沾染了这些习气。
前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。
许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。
它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。
随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。
波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执？”不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。
另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。
为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。
很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。
一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。
因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。
波音与空客全球竞争内幕第章隐蔽的手法和荒唐的决策
最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第3章隐蔽的手法和荒唐的决策212年后,也就是2004年的春天,波音开始准备主动想办法促使政府间更改该协议里的条款;在这个时候,空客已经走到了波音的前头,完全有能力在没有政府帮助的情况下独立出资研发出新的产品;于是美国政府便威胁要取消1992协议,并向世界贸易组织World Trade Organization,简称WTO提交了自己的反对意见;不久之后,该协议终于退出了历史的舞台;双方的发言人都在拼命抨击对方,声称对方完全是依赖政府的大量经济资助在与自己竞争,并且极力证明这种说法的正确性;双方言辞中的欺骗越来越多;1992年,空客指责波音也在利用美国政府的支持进行飞机的改进和市场投放工作,只是它的方式并不是那么直接;空客的员工和欧洲各个政府里的那些官僚主义者都在放大这些内容,宣称美国军事技术实力的起伏跌落决定于白宫、国防部以及商务部门,而且这些技术都可以被转移到民用产业中,比如波音的飞机制造;欧洲人一直抱怨美国在军事建设中部署的完美的军事技术平台是他们自己的政府所无法媲美的,而美国国家航空航天局National Aeronautics and Space Administration,简称NASA在空气动力学方面的研究同时为美国的航空工业打下了坚实的基础,因此对手的强大是在所难免的;但波音反驳道,这些技术也同样可以被其他各方所吸收和采纳,包括空客;的确,空客就经常利用美国国家航空航天局的研究成果来发展自己的飞机制造技术,波音以前一直保持了默许的态度而不发表任何言论;尽管波音内部也有些不满,但后来还是意识到这些技术成果已经被公开化了,在这个问题上再怎么纠缠也没有意义;而且换一个角度,空客也在利用母公司的一些军事研究成果作为自己的技术后盾,虽然比美国类似的计划在规模上要小很多;不过欧盟在军事设施投入上的预算也只是美国五角大楼的1/3,更重要的是,美国在军事领域研究和开发所耗费的资金大约是欧洲的5倍;2005年5月,后来的波音总部所在地的一份报纸芝加哥论坛报The Chicago Tribune发表了一篇针对当前情况进行深度研究和探讨的文章,标题是积极应对贸易战争——波音寻找空客获得不合理的政府资助的证据;虽然标题如此,但文章的内容却是牵涉到双方在相互证明如何从各自的国家和地方政府寻求各种支持的问题;其中提到：“波音发现了一系列有关空客怎么获取官方的帮助,借以创建自己的竞争优势的证据,其中涉及几十亿美元的基础工程建设的资助和其他公共投资等情况;”文章的说辞极为可信;文章还谈到：“欧盟感觉这种状况给予空客一定的支持很难持续下去,虽然空客已经从1992年拥有30%的市场份额发展到今天的50%,但各方面的压力已经造成空客需要放弃政府给予的额外帮助;”不过它却没有提到空客真正获得发展的原因并不只是依靠这些政府资金,更重要的是母公司欧洲航空防务航天公司向它注入的那些资产;不过,这篇文章的主要内容却是在为空客辩解：“空客宣布美国政府提供的研究经费使得波音的地位不那么容易被撼动;一项对美国国家航空航天局设在弗吉尼亚州的兰利研究中心Langley Research Center 的调查表明,波音一直在直接使用该局的研究成果,并从中获利;可以说,兰利研究中心完全就是波音的专有实验室;在该公司的要求下,这里的科学家研究了轻型复合材料,高速飞机的机翼结构以及其他课题;许多成果最终被用于建设主要由碳素纤维复合材料制成的高性能飞机787;”事实上,787只有一半的零件使用了复合材料,而如何使用这些材料的很多知识是来源于波音负责的B-2隐型轰炸机研发工作;另外,波音有时也会使用国家航空航天局的风洞实验设备进行测试,并为此交付一定的费用,因此它得到的这些测试数据就完全是属于公司私有的了;2005年6月7日,也就是巴黎航空展召开的前一个星期,美国五角大楼的监察长公布了一份256页的报告,上面提到了波音在许多方面对于美国的军事建设发挥的作用和影响;报告主要是建议使用波音的改进型767作为空军的空中加油机;五角大楼的一名审计官员罗纳德格兰特Ronald G. Garant和国防部副部长韦恩施罗德Wayne A. Schroeder在书面材料中表明,这是对于波音为政府作出贡献的回报;华盛顿邮报Washington Post认为监察长的报告说明了“为什么美国空军要与这样一个主要的承包商如此亲密地合作以及帮助它获得政府的昂贵的飞机租金的原因”;报告中还提到：“国防部长唐纳德拉姆斯菲尔德Donald Rumsfeld的前任高级助理、国防部副部长爱德华奥德瑞吉Edward 和四位空军高级军官违反了五角大楼和美国政府的军事采购惯例和美国‘最优秀的商业操作方法’,无视对武器装备测试的法律规定,没有确保这些空中加油机能够达到国家的军事技术要求;”其中引用了前任空军部长詹姆斯罗奇James G. Roche提到的拉姆斯菲尔德向他陈述的一些内容：“他不让我在空中加油机的租赁费用建议书上进行任何改动;”令人奇怪的是,却没有什么人注意空客所提出的另外一些情况——波音在787飞机上的一大部分研发费用都是归集到日本政府的名下,所用的名义是支持飞机机翼设计建造和其他零件的生产;不过这还是引发了人们对于波音财政方面的一些可疑支出的质问;华盛顿这边在抱怨空客竟然能以比商业贷款还低的利息拿到政府150亿美元的贷款,使得它能够在部分的商务客机市场上替代波音的地位；反过来,欧盟这边也在指责波音自1992年开始就以联邦科研补助金的形式拿到了230亿美元的资助,获得日本政府和该国供应商的支持,同时还获得针对出口商的税收抵免,这是世界贸易组织明文规定的违法待遇——扣除课税待遇,这在贸易界被人称为“不受司法权管辖的收入”; 结果世界贸易组织授权欧盟向波音征收了40亿美元的罚金,这也是该组织历史上判决给受害方最大的一笔赔偿;曾经声讨波音的管理不善和违法操作的斯坦利霍尔姆Stanley Holmes在商业周刊Business Week中发表文章说：“如果波音的787销售不佳,那它就会面临几十亿美元的损失和被踢出该行业的危险；但如果A380销售不佳,那空客面临的情况就是不用偿还30亿美元的贷款而没有其他任何损失;”他强调空客在商场上失利的情况下,可以不偿还从政府手中获得的飞机研发项目贷款,这明显是不公平的;双方都在想尽办法支持自己的商务客机产业,同时又在指责对方使用的策略不得当或者不合法;这些赚取大量外汇、拥有高尖端技术、为国家的劳动力和运输带来高收入的公司虽然所属的政府不同,但都获得了非常有力的官方支持;相对而言,欧洲慷慨的社会福利制度和产业政策给自己的公司提供了很大的便利,而美国保护资本集中型的航空产业的方式则没有那么直接,比较复杂,效率也低,而且规模也不大;大多数针对对方的政府资助问题的争论内容相当复杂,充满了许多人为炒作的情况,很不可信;同时,波音也在一旁或多或少地起到了一些推波助澜的作用,只不过该公司的做法成效不大;而且其中出现了一些漏洞,让人很容易分辨出它的虚假性;波音的前任总裁兼首席执行官哈里斯通塞弗——一个很有争议的人物引发了这一系列争端;是他决定主动在商场上给对手一次打击的,但动机不是很明显,就算是波音的员工也有很多人不知情;这么做导致了一些问题：大多数波音的管理人员都觉得管理上的问题是造成波音现在处境的根本原因;但原因出在哪里波音的一个部门认为它不应该采用通过竞争来消耗空客财力的策略,这样反而会让对手制造出性能良好的飞机,从而冲击787的市场前景;虽然说空客好像已经凭借A380度过了自己的危险时刻,但如果它拒绝接受政府资助而独立开发新的巨型飞机,那情况又会变得不甚理想;波音总裁路易斯普拉特Lewis Platt评论说,这些问题都是由于相互之间的竞争造成的：“在空客为完成A380的建造筋疲力尽时,如果还要耗费精力将A350投放市场,这显然很难做到;”空客的北美地区总裁亨利库普隆则抛出了一个完全不同的理论;在申明自己说的只代表个人看法后,他谈到：“这场争斗已经不只是针对商场了——不是针对A380或者说保护787的市场前景,而很大程度上是出于政治方面的目的——因为波音想要获得政治上的同情和帮助;它已经达不到以前的发展速度了,还不停地被空客抢占自己现有的市场份额;不久前,波音又碰到新式飞机制造上出现的种种问题;这时的波音不得不告诉自己,我已经无法取胜,那就让我的政府来进行干预吧;它的目的就是告诉公众：我们的失败是因为空客在作弊;”他没有说明一点：波音寻求政府支持的策略已经有效地促使华盛顿不再注意它在国防事务上的一些违规操作问题,而转而打算对这家国内公司予以一定的保护;当时美国的参议院以98∶0的投票结果一致通过决议,要求政府采取应有的行动;不论波音这么做的动机如何,它着实让大多数业界人士吃了一惊,尤其是长期关注斯通塞弗的观察家们;其中的一名就发表看法说：“哈里一向在自己的头脑中对于公司的前进方向和策略有很清晰的想法,现在却不按照规则出牌,这从商业角度讲是很不应该的;”。
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法
和荒唐的决策5
在巴黎郊外的布尔歇机场召开的两年一度的巴黎航空展上，欧洲人打算要真正着手处理政府资助这一问题，他们现在迫切需要改变自己的处境。
而空客则计划放弃政府对于A350的资助，这样波音就不能接受很多的外在支持——包括五角大楼的非直接资金援助、日本政府给予787部件生产商的帮助，以及华盛顿州（组装787的工厂所在地）的资金支持。
这一下让波音有些措手不及了，虽然它以往都是宣称“所有情况都在自己的掌控之中”，但这种情况还是大大超出了它的想像。
它的总裁路易斯•普拉特表示，唯一为难的地方就是如何看待空客在过去30年间获得的150亿政府资助：“很难考虑用什么对等的方式来予以回答。
对我来说，他们（空客）的意思好像是，‘如果你们能够放弃一些条件，那我们就会放弃政府资助’。
不过我们觉得自己的状况已经很明显了，我们根本没有什么政府支持可以放弃。
”
空客可以要求双方在A350和787的研发工作上只依靠自身力量，或者各自接受15亿美元的资助。
每一项选择都会出现完全不同的竞争局面。
该公司还透露了其他的想法。
比如说它可以接受只限于新飞机开发费用1/3的资助，其中每一个项目的耗费额度都会记录在案。
但日本政府给予三大重工业公司经济支持的多少则没什么人知道，唯一清楚的是，可能会比空客从自己投资方那里获取的额度大许多。
针对对手要求自己停止日本和欧洲的那些政府资助的建议，波音没有发表什么言论。
只要787工程能够规避几大风险和克服一些不确定的生产因素，它就根本没什么忧虑。
因为这个航空巨头的飞机生产能力已经非常成熟，不害怕市场上的正面对抗。
波音夸大了787的生产对公司的重要性，它的一名发言人在巴黎航空展上反常地透露了很多情况，并且慷慨激昂地说：“它将是21世纪我们公司生产的其他产品的模板。
”也许对现在来说，787是近几年全球航空市场中最有前途、最先进，而且也可能是最成功的新式飞机，只是它的建造尚未完成。
要改变自己与那些重要零件生产商固有的关系，会让787的研发速度减慢，这让波音很是犹豫。
然而，空客却想要通过放弃对A350的政府补助而迫使日本政府不能再支持787的建造，这一点符合世界贸易组织的要求，无漏洞可钻，也就等于是把球踢给了波音。
空客好像是在对波音和日本政府说：“我将会按照你们的要求来做，那你们将给我什么答复呢？”
如果空客继续接受政府资助，那这个矛盾就不会存在。
日本方面已经表示自己并不想参与这次的纷争，但空客为了表示自己遵守世界贸易组织的游戏规则，便将日本也卷入到了这次的争吵之中。
不过，在是否利用日本做文章的看法上，欧洲人内部产生了分歧。
亨利•库普隆说：“我们并不想惹得日本不高兴，因为空客还要在日本做生意。
我们的1%～1.5%的市场份额是在它的国土上实现的。
如果我们这么做，就会让A380在日本很难销售出去。
”而日本航空公司是少数可能购买A380的亚洲运营商之一。
顺便要提一句，欧盟在对波音表示抗议的言辞之中根本没有提到过日本。
日本对于波音的重要性不容质疑。
双方建立合作关系已经有半个多世纪的历史了。
根据非正式的说法，该国已经是波音的私有市场了——在中国市场完全成熟之前可以算是世界上最为强大的航空市场，作为交换，日本工业也获得了波音的特级供应商身份。
它的两个主要航空公司——日本航空和全日本航空所使用的大部分客机都是从波音购买的。
所以要说起波音是否遵守世界贸易组织的规定，那么日本就一定要被牵扯进去。
日本的三大重工业公司曾经承担过波音767飞机15%和777飞机20%的制造任务。
而现在他们负责设计和建造787的主体部分，包括机翼和机身的一些部件。
这款飞机是波音从1994年制造出777后的第一款新式飞机。
波音从世界经济实力第二的国家获取了资金作为其飞机研发的费用。
不过，公司为什么一定要在离普吉特海湾4 000英里远的这块地方制造飞机的主要部分呢？很简单，因为这样做可以降低成本，而且也可以直接将产品在这个巨大的客机市场进行销售。
波音虽然在用日本的钱研发787的重要组成部分，但将资金适当地分配到这三个重工业公司还是让它操心不少。