《铁路站场与枢纽》第四篇 编组站

第四篇编组站一．编组站的作业，设备及分类1.编组站：在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。

2.编组站功能：组织车流。

干线车流和枢纽地区车流的组织。

供应列车动力。

对机车进行整备和检修作业，使机车性能良好投入运营。

确保投入运营的车辆技术状态良好，对车辆进行日常维修和定期检修3.编组站作业 1.改编中转货物列车作业解体列车：到达作业、解体作业始发列车：集结、编组作业、出发作业2.无改编中转货物列车作业到达、出发作业(换挂机车列车技术检查作业)3.部分改编中转货物列车作业到达、出发作业(换挂机车列车技术检查作业)调车作业 (变更列车重量变更列车运行方向进行成组甩挂)4.本站作业车作业到达解体列车中需在本站（枢纽）装卸的车辆以及本地区（货场及工业企业线）已装、卸完毕需挂出的车辆称为本站作业车或地方作业车本站作业车的取送: (1)编开枢纽小运转列车本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作业点多而分散时采取。

(2)调车取送编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业5.机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业；6.车辆检修作业⑴列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养；⑵摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段）；⑶货车的段修：大修、中修、年修。

7.其它作业⑴客运作业：旅客乘降及换乘⑵货运作业：包括货物装卸、换装，保温车加冰加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等⑶军运列车供应作业4.编组站与区段站的区别：编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。

区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站以处理改编中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起到组织作用，因此，车站设备布置以紧靠正线的无改编中转列车到发场为主体，而调车设备则较为简易。

编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车编组计划的要求大解大编，在路网上起到车流组织作用，因而必须具备强大而完善的调车设备。

5.编组站的设备：1.调车设备：调车驼峰.调车场(线).牵出线.调车机车.辅助调车场；2.行车设备：接发货物列车的到发线；3.机务设备：机务段，整备设备；4.车辆设备：列检所、站修所、车辆段；5.货运设备(1)整倒装设备；(2)加冰设备：加冰所，一般设在调车场附近； (3)牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓； (4)货场；6.其它设备(1)客运设备；(2)站内外连接线路设备：有进出站线路、站内联络线和机车走行线。

6.编组站的分类1.根据编组站在路网中的位置、作用和作业量2.在一个枢纽内有两个或以上编组站时，根据作业量和作业分工 主要编组站 辅助编组站3.根据布置图型的不同单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式“向”指调车系统单向：上、下行改编车流共用一套调车设备；双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数“场”指全站主要车场的总数条件路网性 编组站 区域性 编组站 地方性 编组站 编组直达 到站总数 不少于6个 不少于3个 少数编组2个 编组列车到站总数单方向作业为主不少于2个；双方向作业为主不少于25个 单方向作业为主不少于1个；双方向作业为主不少15个 单方向作业为主不少于4个；双方向作业为主不少于8个 有调 作业量 6000辆（解编合计）以上 4000辆（解编合计）以上 2500辆（解 编合计）以上“式”指车场相互排列的形式横列式，纵列式，混合式横列式7.调车场线路数目和有效长的确定编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定。

8.编组站的布置图考试要求：掌握二级三，三级三，三级六的布置图，优缺点，作业流程。

（1）三级三①布置图②通过车场的位置③反向改编列车接发进路分析①方案II：设在调车场的外侧②方案三：设在到达场的外侧③方案一：设在出发场的外侧（一般采用）④混合采用的条件：三和一当上下行列车对数接近，机车出入里程少当采用双溜放作业时，宜采用三（这里的一二三都是图中的罗马数字）反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入。

环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车。

环接环发条件：①反向引入线路在两条以上时②驼峰采用双溜放作业时。

反接反发环发④ 作业流程分析⑤ 优缺点编组站各车场配置（2）二级三 ① 布置图②优缺点到达场调车场优点：(1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、编组和出发都顺序流水作业。

(2)改编列车行程短：有效长1050m ，三级三场3.75km ，二级四场5.4km ，一级三场7.45km 。

(3)同类车场集中设置，可以灵活机动运用站内线路。

线路数量、用地面积都比双向编组站节省，全站运营、列检等人员可以节省。

(4)站内进路交叉较横列式或混合式都少，通过能力大。

(5)驼峰解体能力与二级式基本一样，但尾部编组能力则有提高，为驼峰，峰尾能力协调创造条件。

缺点：(1)反向改编列车走行公里增加。

到达、出发场中心距为3.75km ，比二级式多2.0km ，比一级式多3.75km 。

(2)反向改编列车接车进路与反向改编列车出发进路交叉。

(3)反向改编列车反接、反发妨碍解体、编组作业。

(4)站坪较长。

有效长1050m ，站坪6～7km ，选址困难。

优点：(1)取消顺向出发兼通过场，全站车场相当集中，便于车站运营管理。

到发线数量可相对减少，节约用地和工程量。

(2)顺向设编发线，自编列车不必转线，节省转线时间缺点：(1)顺向部分改编列车车组甩挂问题。

顺向通过车场设峰前到达场一侧，不便于甩挂作业； (2)调场尾部咽喉交叉问题。

尾部办理编组作业、本务机连挂和自编列车出发，咽喉交叉严重，增③适用范围车流量大且组号简单 小运转车流大改编作业量在3500辆/日以上的中小型（地方性）编组站，或者是双向编组站的一个系统。

（3）三级六①布置图②作业流程③优缺点④折角车流的处理⑴折角车流的种类①直通折角车流：在车站不进行改编，不经过驼峰和调车场，从车站一端引入，仍从该端出发。

②改编折角车流：在车站进行改编，经过驼峰和调车场，由一个系统转到另一系统，进优点：(1)反向改编车流无多余折返走形，可节省运营费和车辆在站停留时间； (2)能力大，有两套调车系统，使改编能力增加近1倍。

车场多线路多，且纵向排列，进路交叉少，使到发线和咽喉通过能力大大提高； (3)灵活机动性大。

车场多，线路多，线路容量大，在运量和运输不均衡状况下，对于调整列车运行秩序，有较大的潜力和机动性。

4)当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。

缺点：(1)不利于改编折角(交换)车流作业。

(2)车场多、线路多，铺轨量和占地面积增加，工程费用增大。

(3)用地太长。

(4)两系统间相互协作困难。

忙闲不均。

行第二次改编。

(2)减少折角车流的方法①正确选择进站线路的引入方向②合理选择编组站的位置 ③设置第二进站线路举例：（3）折角直通车流的处理⑤适用范围1.衔接方向较多，解编作业量较大(其它图型无法承担)；2.上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比重不大于15%；3.地形条件允许；4.路网性编组站。

一般情况下可担任14000—20000辆/d 的解编作业量（包括折角车流重复作业）。

如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施，可承担200000—22000辆/d 的解编作业辆。

8.编组站正线位置的选择 Ø外包式正线 Ø一侧式正线 Ø中穿式正线9.各车场相对位置的确定驼峰前设有到达场时，应设绕过峰顶和车辆减速器的迂回线，并满足推峰作业需要。

调车场与出发场纵列配置的编组站，可在调车场每侧约半数线路的线束尾部道岔至出发场进场端最外道岔之间留出到发线有效长一半的长度，在困难条件下，可适当缩短。

10.机务设备的配置❤横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，宜设在驼峰端；❤单向混合式编组站的机务段，宜设在到达场旁反驼峰方向的一侧；❤单向纵列式编组站的机务段，宜设在到发较集中的出发场或到达场旁反驼峰方向一侧，当采用环到环发时，宜设在调车场旁反驼峰方向一侧❤双向编组站的机务段，宜设在两套系统之间并靠近车流强大的出发场和通过车场的一端，必要时可在另一端设置整备设备。

（3）折角直通车流的处理 ①在进站线路上增设渡线，通过车场的部分线路设为双进路。

②到达场与出发场之间设置环线R 。

（4）折角改编车流的处理①两系统间设置联络线②两系统调车场中间设置共用的交换车场，供两系统间折角改编车流集结。

11.单向和双向调车系统的选择单向编组站双向编组站优点设备集中、便于管理、少占用地和节约投资。

双方向改编列车和车没有多余的走行，可节省列车公里运营支出和相应的机车、车辆购置费及货物滞留费。

缺点反方向改编列车和车辆走行距离长。

当折角车流量较大时，重复作业影响车站能力，维修管理费用高，占地面积大。

最大解编辆数8000辆14000辆14000~20000辆20000~22000辆最大解编辆数58.7% 41.3%12、单向和双向调车系统的选择当双方向改编车流量大、折角改编车流量占总改编车流量的比重小于15％，且地形条件允许时，或单向编组站能力满足不了需要时，可采用双向编组站，减少重复解编作业量。

但在实际设计时，经常遇到满足单双向设计要求的车流量，例如车流量在8000—10000辆左右时，就比较敏感，需要更加详细的进行比较分析。

编组站在一个系统的作业能力可以负担的情况下，采用单向图型还是双向图型有利，可通过技术经济比较决定。

如果双向图型多支出的费用小于节省费用时，则采用双向有利。

大题13、编组站调车方向的选择与改编车流方向一致；与地面高程相适应；与风向一致。

14.车站中轴线的确定车场中轴线一般是指通过一个车场中心点并与该车场线路平行的一条假想线。

车站中轴线一般是指主要调车方向主要车场中轴线的连线。

车站中轴线折角理论换算上可以设在以下位置：❤到达场进、出口咽喉，调车场头、尾部，出发场进、出口咽喉15.到发场的平纵断面设计编组站各车场和相关线路的纵断面应符合下列规定：峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度均不应大于1‰，并应保证车列推峰和回牵的起动条件和解体时易于变速。

到发场和出发场宜设在平道上，困难条件下可设在不大于1‰的坡道上。

到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。