蒙特利尔公约
蒙特利尔公约
蒙特利尔公约蒙特利尔公约的正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》(Convention For T he Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。
在蒙特利尔公约以前，国际上已经存在若干个关于国际航空运输赔偿的规则，具体包括：1.1929年在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称华沙公约，我国于1958年批准该公约；2.1955年在海牙签订的《修订1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》的议定书》，简称海牙议定书，我国于1975年批准该议定书。
3.1961年在瓜达拉哈拉签订的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，简称瓜达拉哈拉公约。
4.1971年在危地马拉城签订的《修订经海牙议定书修订的<统一国际航空运输某些规则的公约>的议定书》，简称危地马拉城协议书。
5.1975年在蒙特利尔签订的第1、2、3、4号《关于修改 {统一国际航空运输某些规则的公约)的附加议定书》，简称蒙特利尔第几号议定书。
上述第二至第五项协议都是对华沙公约的修订，因此上述五项文件被统称为华沙公约文件。
随着历史的发展，华沙公约中的某些规定已显陈旧，而且相关修订文件数量较多。
为了使华沙公约及其相关文件现代化和一体化，ICAO起草定稿了蒙特利尔公约，并在 1999年5月在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署。
中国和其他51个国家在该大会上签署了该项公约。
需要说明的是，政府签署该项公约并不代表该国同意加入，只有在本国立法机构批准该公约并提交批准书后，此公约才对该国生效。
蒙特利尔公约正式生效后将取代现有的华沙公约文件。
蒙特利尔公约的主要内容和特点:蒙特利尔公约共有7章57条。
蒙特利尔公约及议定书中文
关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约（1971年9月23日订于蒙特利尔）本公约各缔约国考虑到危害民用航空安全的非法行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；协议如下：第一条一、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯有罪行：（一）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（二）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（三）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（四）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（五）传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：（一）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（二）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
第二条在本公约中：（一）航空器从装载完毕、机仓外部各门均已关闭时起，直至打开任一机仓门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
（二）从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。
第三条各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。
第四条一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
二、在第一条第一款（一）、（二）、（三）和（四）各项所指情况下，不论航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要：（一）航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外；或（二）罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。
蒙特利尔公约四氯化碳
蒙特利尔公约四氯化碳
蒙特利尔公约是一个旨在保护大气层中臭氧层的国际环保协议，其中四氯化碳是被禁止使用的一种物质。
四氯化碳是一种无色液体，常用于工业生产中作为溶剂和清洗剂。
然而，由于其对臭氧层的破坏性作用，国际社会决定在1987年签署蒙特利尔公约，限制和逐步淘汰四氯化碳的使用。
蒙特利尔公约的签署是全球环保合作的重要里程碑。
通过限制四氯化碳的使用，公约旨在减少臭氧层的破坏，保护地球免受紫外线辐射的伤害。
紫外线辐射对人类健康和生态系统都有着负面影响，因此保护臭氧层对于全球环境和人类福祉至关重要。
蒙特利尔公约的实施需要全球各国的共同努力。
公约规定了各国减少和淘汰四氯化碳的时间表，并制定了监测和报告机制以确保执行情况。
各国政府需要采取措施限制四氯化碳的生产和使用，并寻找替代品来满足工业需求。
在过去的几十年中，蒙特利尔公约取得了显著的成果。
全球四氯化碳的使用量大幅减少，臭氧层的破坏速度也有所放缓。
然而，我们仍然面临挑战，需要持续努力来完全消除对臭氧层的危害。
除了蒙特利尔公约，各国还可以采取其他措施来保护臭氧层。
这包括推广环保技术和清洁生产方式，提高公众对环境保护的意识，促进可持续发展等。
只有全球合作，我们才能保护地球的臭氧层，确
保人类和其他生物的健康和繁荣。
蒙特利尔公约四氯化碳的禁用是环境保护的重要举措，也是国际社会合作的典范。
通过限制和逐步淘汰四氯化碳的使用，我们可以保护臭氧层，减少紫外线辐射对地球的伤害。
这不仅是对我们自己和后代的责任，也是对地球生态系统的尊重和保护。
让我们共同努力，为一个更美好的未来而行动。
蒙特利尔议定书又称作蒙特利尔公约
蒙特利尔议定书又称作蒙特利尔公约，全名为“蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书（Montreal Protocol on Substances that Depletethe Ozone Layer）”，是联合国为了避免工业产品中的氟氯碳化物对地球臭氧层继续造成恶化及损害，承续1985年保护臭氧层维也纳公约的大原则，于1987年9月16日邀请所属26个会员国在加拿大蒙特利尔所签署的环境保护公约。
该公约自1989年1月1日起生效。
蒙特利尔公约中对CFC-11、CFC-12、CFC-113、CFC-114、CFC-115等五项氟氯碳化物及三项海龙的生产做了严格的管制规定，并规定各国有共同努力保护臭氧层的义务，凡是对臭氧层有不良影响的活动，各国均应采取适当防治措施，影响的层面涉及电子光学清洗剂、冷气机、发泡剂、喷雾剂、灭火器……等等。
此外，公约中亦决定成立多边信托基金，援助发展中国家进行技术转移。
议定书中虽然规定将氟氯碳化物的生产冻结在1986年的规模，并要求发达国家在1988年减少50%的制造，同时自1994年起禁止海龙的生产。
但是1988年的春天，美国国家航空航天局发表了“全球臭氧趋势报告”，报告中指出全球遭破坏的臭氧层并不仅止于南极与北极的上空，也间接证实了蒙特利尔公约对于氟氯碳化物的管制仍嫌不足。
联合国有鉴于此，便于1990年6月在英国伦敦召开蒙特利尔公约缔约国第二次会议，并对公约内容作了大幅之修正，其中最为重要者即为扩大列管物质，除原先列管者之外，另增加CFC-13等10种物质、四氯化碳以及三氯乙烷，共计12种化学物质，并加速提前于2000年完全禁用上述物质。
之后联合国又陆续修订管制范围，包括1992年的哥本哈根修正案、1997年的蒙特利尔修正案、以及1999年的北京修正案。
其中最重要者为哥本哈根修正案，决议将发达国家的氟氯碳化物禁产时程提前至1996年1月实施，而非必要之消费量均严格禁止。
我国制冷剂的替代研究现状及发展自1987年《蒙特利尔议定书》签订以来，各国纷纷展开了对CFCs和HCFCs 物质的替代物的研究，在1997年签订《京都议定书》以前，CFCs和HCFCs类的制冷剂替代研究主要以保护臭氧为目的，主要研制HCFs类制冷剂。
我国蒙特利尔公约
我国蒙特利尔公约
蒙特利尔公约是一项全球环境保护协议，最先提出于1987年，旨
在保护臭氧层不受人为因素的破坏。
臭氧层是大气层中的重要部分，
能够阻止紫外线中的UV-B辐射进入地球，对于生命的保护至关重要。
蒙特利尔公约得到了全球国家的广泛支持，目前已有197个国家
加入公约。
这个公约是深受认可的，因为它有非常明显的环保目标，
而且是成功的案例之一。
它证明了全球范围内的合作是能够完成重要
环境合约的。
在公约中，国家同意逐步替换已经被证明损害臭氧层的有机溶剂、氯氟烃、氯化甲烷等化学物质。
有些物质不仅已经造成了臭氧层的破坏，同时它们还对健康产生危害。
例如，氯氟烃在1980年代被广泛使
用在空调和制冷设备中，这些物质难以分解，而且会在大气中上升到
臭氧层，对臭氧层造成极大威胁。
公约签署后，国际社会采取了多种措施，开始大规模替换这些有
害物质。
制冷和空调设备生产商也开始替换掉氯氟烃等物质。
蒙特利尔公约的成功证明了全球范围内的合作是非常重要的。
为
了在生态系统继续严重损害之前采取必要的措施，全球合作非常必要。
蒙特利尔公约是一项国际承诺，它向国际社会传达了需要采取紧急行
动来保护人类所居住的星球。
总的来说，蒙特利尔公约是一项有实际成效的环保协议。
它鼓励
各国通过合作来共同保护地球。
尽管公约过去几十年来面临一些挑战，但人们的合作和努力，帮助环境迅速恢复，也证明了集体努力的重要性。
蒙特利尔公约对飞行中与使用中的界定
蒙特利尔公约对飞行中与使用中的界定蒙特利尔公约（The Montreal Convention）于1999年5月28日生效，是一项针对国际航空运输的法律框架。
公约取代了之前的华沙公约，对航空公司和旅客之间的权益和责任进行了明确的规定。
其中，公约对飞行中与使用中的界定是非常重要的一部分。
在蒙特利尔公约中，飞行中被界定为飞机从起飞到降落的整个过程。
这意味着从乘客登上飞机到最终离开飞机的期间都属于飞行中。
因此，在这个期间发生的任何事故、损害或责任都会适用蒙特利尔公约的规定。
与此相对，使用中则是指飞机在地面的情况，包括停止起飞或降落的时刻。
在这个期间，飞机停在机场、进行维修或其它地勤操作期间，蒙特利尔公约的规定不再适用，而可能适用本国法律或其它适用的国际航空法规。
蒙特利尔公约对飞行中和使用中的界定非常重要，因为这些界定直接决定了旅客的权益和航空公司的责任。
对于飞行中，公约规定了航空公司对乘客的责任。
根据公约，航空公司必须对乘客的生命和身体安全以及行李负责。
如果在飞行中发生任何事故导致乘客受伤或财物损失，航空公司需要向乘客提供相应的补偿，并有责任承担任何相关费用。
对于使用中，蒙特利尔公约并未直接规定航空公司的责任，而是要求各成员国在国内法中设立相应规定。
因此，对于飞机在地面上的事故、损害或责任，乘客可以根据国内法寻求赔偿。
不同国家的法律对此可能有所不同。
总之，蒙特利尔公约对飞行中与使用中做出了明确的界定。
对于飞行中的航空事故、损害或责任，蒙特利尔公约明确了航空公司的责任并为乘客提供了相应的权益保护。
而对于使用中的事故、损害或责任，则需要根据各国的国内法进行处理。
这些规定的目的是为了保护旅客的权益，确保国际航空运输的安全和顺畅。
蒙特利尔公约的主要内容
蒙特利尔公约的主要内容
蒙特利尔公约是一个国际环保协定，旨在保护臭氧层，防止对人类和
物种产生负面影响的协议。
公约的主要内容包括臭氧层的保护和控制
物质的使用限制。
臭氧层是位于地球大气层中的一层氧气，可以阻挡大部分紫外线辐射，使地球上的生物能够得到保护。
然而，人类活动中释放出的氯氟碳化
合物等物质对臭氧层造成了损害，导致其变薄，使得紫外线辐射能够
穿透臭氧层，对人类和环境产生负面影响。
因此，臭氧层的保护成为
了全球的共同责任。
为了保护臭氧层，蒙特利尔公约规定了对使用控制物质（如CFC）的
限制。
公约在1987年成立，全球各国签订了协议并承认了其重要性。
在公约的框架下，世界各国积极开展环境保护工作，比如加强环保法
律制度的建设、开展环保宣传教育等。
除此之外，公约还规定了各国之间的环境合作机制，通过共同合作，
共同保护地球的臭氧层。
同时，公约还对控制物质的产量、销售和使
用进行了细致的规定，确保环境污染得到有效遏制。
因此，可以说蒙特利尔公约是一个重要的环境保护协定，其主要内容
包括臭氧层的保护和控制控制物质的使用限制。
在公约的框架下，各国积极开展环保行动，共同保护地球的环境。
随着各国环保意识的提升，我们相信公约的意义将更加深入人心，为环境保护事业做出更大贡献。
蒙特利尔公约的主要内容
蒙特利尔公约简介蒙特利尔公约（Montreal Protocol）是一项全球性的环境合约，于1987年9月16日由联合国环境规划署（UNEP）在加拿大蒙特利尔召开的第二届全球环境会议上通过。
该公约的目标是限制臭氧层破坏物质的生产和消费，并逐步消除它们的使用，以保护地球上的臭氧层不被进一步破坏。
臭氧层是地球上的一个重要层，位于距离地球表面约10至50公里的大气层中，能够过滤掉太阳光中的紫外线辐射。
然而，由于人类活动的影响，如工业化进程中的化学物质的大量排放，导致大气中的臭氧层逐渐受到破坏。
破坏臭氧层将导致紫外线辐射增加，对地球上的生物多样性、气候模式、农业和人类健康造成严重威胁。
为了解决这一问题，各国达成共识，制定了蒙特利尔公约，成为第一个有效控制国际化学物质的全球性环境条约。
主要内容1. 目标和原则蒙特利尔公约的主要目标是通过全球范围内限制和逐步消除臭氧层破坏物质的生产和消费，保护臭氧层。
公约以以下原则为指导：•公正和公平原则：各成员国将根据自身发展水平和需求确定和执行减排措施，但同时也要考虑到全球环境公平和稳定的因素；•预防原则：减少和避免可能对地球的臭氧层造成损害的化学物质的生产和使用；•协作原则：各国之间加强对技术研究与开发、信息交流、教育和培训的支持，共同应对臭氧层问题。
2. 控制和减排措施为了实现公约的目标，各成员国承担以下责任：•控制生产和消费：各国需要建立国家机制来控制和监测生产和消费臭氧层破坏物质的行为，并提供相关信息报告给公约的执行机构；•逐步消除使用：各国需要制定国家计划，逐步减少并最终消除对臭氧层破坏物质的使用，采取相关政策和措施实现这一目标；•技术合作和资助：发达国家要向发展中国家提供技术和财政支持，帮助其实施减排措施。
3. 与其他国际组织和公约的关系蒙特利尔公约与其他国际组织和公约之间保持紧密联系，特别是与生态系统的保护、温室气体减排和全球气候变化有关的公约。
各成员国应加强与其他公约的协调合作，共同推动环境保护和可持续发展。
2023年度蒙特利尔公约
2023年度蒙特利尔公约2023年度蒙特利尔公约蒙特利尔公约是一份针对保护臭氧层的国际协议。
它分为两个议定书，分别于1987年和1990年在加拿大蒙特利尔签署。
此后，公约得到了全球各国的广泛支持，成为保护环境和人类健康的重要组成部分之一。
本文将探讨2023年度蒙特利尔公约的相关内容。
第一部分：蒙特利尔公约的背景蒙特利尔公约的签订源于20世纪70年代和80年代，当时的科学家们发现，大气中的氯氟烃（CFCs）等化合物会损害臭氧层，并可能导致地球暖化和气候变化。
在受到国际社会的关注后，多个国际组织开始研究针对这些化合物的国际协议，最终于1987年在加拿大蒙特利尔签署了蒙特利尔公约，标志着国际社会对保护臭氧层的承诺。
公约的签订是一个长期而复杂的过程，涉及科学研究、政治协调、经济制度和环保技术等多个方面。
但它的意义和价值也是显而易见的。
通过公约的实施，不仅能保护臭氧层，还能促进全球环境和健康的可持续发展。
第二部分：2023年度蒙特利尔公约的亮点自蒙特利尔公约签订以来，全球许多国家都已取得了一定的成就。
但面对气候变化和环境恶化等越来越严重的挑战，2023年的公约将特别注重以下几个方面：1.提高目标：公约将进一步提高减排的目标，扩大对CFCs以外的多种化合物的管控力度，以确保臭氧层能够得到更好的保护和修复。
2.推动技术创新：公约将加强与技术公司和科技研究机构的合作，推动技术创新和环保技术的普及应用，使得更多的国家和地区可以享受臭氧层保护带来的实际贡献。
3.加大国际合作：公约将进一步推动各国之间的合作，包括共享科技经验、技术转移、技术援助和合作交流等方面，为全球实现臭氧层保护提供有力的支持和帮助。
第三部分：公约的具体措施为了实现上述目标，2023年度蒙特利尔公约将通过以下几项具体措施来促进全球臭氧层的保护和修复：1.大力减少CFCs和其他化合物的排放，收紧管控力度，提高环境监测和污染治理技术的水平，防止环境恶化。
蒙特利尔公约通用课件
为了确保航空安全和保护环境，国际航空法律体系可能会更加严格 和具体。
国际化
随着全球化的加速，国际航空法律体系可能会更加注重国际合作和 协调，以确保全球航空运输的顺利进行。
未来可能进行的修订和改进
扩大公约的适用范围
将更多的航空器和活动纳入公约的管辖范围。
更新技术标准和规定
根据新技术的出现和发展，更新公约的技术标准和规定。
蒙特利尔公约通用课件
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目录
• 蒙特利尔公约概述 • 蒙特利尔公约的主要内容 • 蒙特利尔公约的实施和执行 • 蒙特利尔公约的影响和意义 • 蒙特利尔公约的未来发展
01
蒙特利尔公约概述
什么是蒙特利尔公约
01
蒙特利尔公约是一项国际条约，旨在促进国际 民用航空的安全和有序发展。
。
无人驾驶技术
随着无人驾驶技术的成熟，未来可 能会有更多无人驾驶航空器的使用 ，这将对公约的适用范围和规定提 出新的挑战。
5G和物联网技术
这些技术可能会改变航空通信和导 航的方式，需要公约进行相应的调 整和更新。
国际航空法律体系的发展趋势
统一化
随着国际航空运输的不断发展，各国之间的法律差异可能会逐渐 减少，国际航空法律体系可能会更加统一和协调。
建立监管机构
缔约方应建立或指定一个或多个监管机构，负责监督和管理 公约的执行。
制定实施细则
缔约方应制定具体的实施细则，包括限制使用或禁用特定物 质的措施，以及防止其出口和进口的措施。
争端的解决
协商解决
各缔约方应通过协商解决与其他缔约方之间的争端。
仲裁解决
如果协商无法解决争端，各缔约方可以约定将争端提交仲裁解决。
国际法院解决
蒙特利尔议定书又称作蒙特利尔公约
蒙特利尔议定书又称作蒙特利尔公约，全名为“蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书（Montreal Protocol on Substances that Depletethe Ozone Layer）”，是联合国为了避免工业产品中的氟氯碳化物对地球臭氧层继续造成恶化及损害，承续1985年保护臭氧层维也纳公约的大原则，于1987年9月16日邀请所属26个会员国在加拿大蒙特利尔所签署的环境保护公约。
该公约自1989年1月1日起生效。
蒙特利尔公约中对CFC-11、CFC-12、CFC-113、CFC-114、CFC-115等五项氟氯碳化物及三项海龙的生产做了严格的管制规定，并规定各国有共同努力保护臭氧层的义务，凡是对臭氧层有不良影响的活动，各国均应采取适当防治措施，影响的层面涉及电子光学清洗剂、冷气机、发泡剂、喷雾剂、灭火器……等等。
此外，公约中亦决定成立多边信托基金，援助发展中国家进行技术转移。
议定书中虽然规定将氟氯碳化物的生产冻结在1986年的规模，并要求发达国家在1988年减少50%的制造，同时自1994年起禁止海龙的生产。
但是1988年的春天，美国国家航空航天局发表了“全球臭氧趋势报告”，报告中指出全球遭破坏的臭氧层并不仅止于南极与北极的上空，也间接证实了蒙特利尔公约对于氟氯碳化物的管制仍嫌不足。
联合国有鉴于此，便于1990年6月在英国伦敦召开蒙特利尔公约缔约国第二次会议，并对公约内容作了大幅之修正，其中最为重要者即为扩大列管物质，除原先列管者之外，另增加CFC-13等10种物质、四氯化碳以及三氯乙烷，共计12种化学物质，并加速提前于2000年完全禁用上述物质。
之后联合国又陆续修订管制范围，包括1992年的哥本哈根修正案、1997年的蒙特利尔修正案、以及1999年的北京修正案。
其中最重要者为哥本哈根修正案，决议将发达国家的氟氯碳化物禁产时程提前至1996年1月实施，而非必要之消费量均严格禁止。
我国制冷剂的替代研究现状及发展自1987年《蒙特利尔议定书》签订以来，各国纷纷展开了对CFCs和HCFCs 物质的替代物的研究，在1997年签订《京都议定书》以前，CFCs和HCFCs类的制冷剂替代研究主要以保护臭氧为目的，主要研制HCFs类制冷剂。
蒙特利尔公约
•
幻灯片
2
单纯的精神损害不赔偿
• 依照双梯度责任制度而言，对于旅客的极 大保护已不言而喻。但考虑到航空公司的
权益，如果单纯的精神损害也必须赔偿的 话，那么旅客与其的精神损害赔偿势必很 多，而这种情况必定会极大损害航空公司 的利益，不利于促进国际范围内航空运输 企业的发展和航空业的发展。
•
蒙特利尔公
权 （fifthjurisdiction）法院。
第五管辖权
1.“第五管辖权”的适用条件
适用“第五管辖权”法院首先要满足的前提条件： ① 因旅客死亡或者伤害而产生的损失 ② 发生事故时旅客的“主要且永久居所” 在该国
领土内 ③ 承运人使用自己的航空器/根据商务协 议使用
另一承运人的航空器经营达该国领土或者该国 领土始发 的旅客航空运输业务 ④ 是承运人在该国有处所
约
SDR：特别提款权
• 特别提款权（Special Drawing Right，SDR，亦称“纸黄 金”):
国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，亦 称“纸黄金（Paper Gold）”。它是基金组织分配给会员 国的一种使用资金的权利。会员国在发生国际收支逆差时， 可用它向基金组织指定的其他会员国换取外汇，以偿付国 际收支逆差或偿还基金组织的贷款，还可与黄金、自由兑 换货币一样充当国际储备。但由于其只是一种记帐单位， 不是真正货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接用 于贸易或非贸易的支付。因为它是国际货币基金组织原有 的普通提款权以外的一种补充，所以称为特别提款权。
“第五管辖权”的积极与消极影
响
（一）积极影响
蒙特利尔公约第一款规定的四种管辖法院的大体原则是 属地原则以及原告就被告的原则
因此对原告来说非常的不便利，特别是在国际运输的 前提下，原告即受害方往往要越岭重洋的到国外进行诉讼， 适用国外法院的诉讼程序这显然是给原告带来诸多的不利和 不利的后果，不符合法理保护弱者的原则。
1971年《蒙特利尔公约》——《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》
关于制止危害民用航空平安的非法行为的公约〔1971年9月23日订于蒙特利尔〕本公约各缔约国：考虑到危害民用航空平安的非法行为危及人身和财产的平安，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空平安的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；协议如下：第一条一、任何人如果非法地和成心地从事下述行为，即是犯有罪行：〔一〕对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的平安；或〔二〕破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行平安；或〔三〕用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行平安的装置或物质；或〔四〕破坏或损坏航行设备或阻碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的平安；或〔五〕传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的平安。
二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：〔一〕企图犯本条第一款所指的任何罪行；或〔二〕是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
第二条在本公约中：〔一〕航空器从装载完毕、机仓外部各门均已关闭时起，直至翻开任一机仓门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
〔二〕从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。
第三条各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。
第四条一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
二、在第一条第一款〔一〕、〔二〕、〔三〕和〔四〕各项所指情况下，不管航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要：〔一〕航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外；或〔二〕罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。
蒙特利尔公约适用范围
蒙特利尔公约适用范围一、背景介绍蒙特利尔公约（Montreal Protocol）是一项全球性的环境保护协议，于1987年9月16日在加拿大蒙特利尔签署而得名。
该公约的目标是保护地球的臭氧层，减少和消除对臭氧层的破坏。
臭氧层是地球大气中的一层臭氧，能够过滤掉太阳紫外线中的大部分紫外B辐射，对维护生态平衡和人类健康至关重要。
二、公约内容蒙特利尔公约的主要内容包括以下几个方面：1. 目标和原则公约的目标是通过逐步减少和消除对臭氧层的破坏，保护人类和生物多样性免受紫外线辐射的危害。
公约还明确了可持续发展和技术转让的原则，以确保环境保护与经济发展相协调。
2. 物质管制公约规定了一系列对臭氧层破坏物质的管制措施。
其中最重要的是氯氟化碳（CFCs）、卤代烃（Halons）和溴化物（Bromides）。
公约要求各缔约国逐步减少和消除这些物质的生产和使用，以降低它们对臭氧层的破坏。
3. 时间表和措施公约设立了一个时间表，规定了各缔约国在减少和消除破坏物质方面的具体措施和时间要求。
根据时间表，各缔约国需要逐步减少和消除破坏物质的生产和使用，直到完全消除。
4. 技术支持和资金援助公约承认发展中国家在减少和消除破坏物质方面面临的困难和挑战，并提供技术支持和资金援助。
发达国家承诺向发展中国家提供技术转让和资金援助，以帮助其实施公约要求。
5. 监测和评估公约要求各缔约国建立监测和评估机制，对破坏物质的生产、使用和排放进行监测，并定期提交相关数据和报告。
这些数据和报告将用于评估公约的实施情况和效果。
三、适用范围蒙特利尔公约适用于全球范围内的所有国家和地区。
任何国家只要签署并批准了公约，就成为公约的缔约国，有责任履行公约规定的各项义务。
公约的适用范围包括以下几个方面：1. 缔约国的义务根据公约规定，缔约国有责任采取一系列措施来减少和消除破坏物质的生产和使用。
这些措施包括：立法禁止或限制破坏物质的生产和使用；制定和实施相关政策和措施；加强监测和评估；提供技术支持和资金援助等。
蒙特利尔公约
统一国际航空运输某些规则的公约
01 基本概况
03 具体条约
目录
02 公约内容 04 公约相关
基本信息
蒙特利尔公约的正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，目的在于确保国际航空运输消费者的利 益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平 赔偿的规范体系。
第五章
非缔约承运人履行的航空运输
第三十九条 缔约承运人-实际承运人
一方当事人(以下简称“缔约承运人”）本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本 公约调整的运输合同，而另一当事人（以下简称“实际承运人”）根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运 输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时， 此种授权应当被推定为是存在的。
具体条约
第一章 第二章
第三章 第四章
第六章
第五章
第七章
第一章
总则
第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运 输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和 目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的 任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领 土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任
除本章另有规定外，实际承运人履行全部或者部分运输，而根据第三十九条所指的合同，该运输是受本公约 调整的，缔约承运人和实际承运人都应当受本公约规则的约束，缔约承运人对合同考虑到的全部运输负责，实际 承运人只对其履行的运输负责。
蒙特利尔公约责任限额
蒙特利尔公约责任限额
蒙特利尔公约是一项国际协议，于1991年签署，旨在保护环
境免受氟氯碳化物（包括氟利昂和氯氟烃等）的损害。
公约规定了各缔约国对这些物质的生产、消费和排放的控制措施。
公约还规定了各缔约国在发生事故或紧急情况时的责任限额。
责任限额是指在事故或紧急情况下，造成的环境损害和人身伤害所能索赔的最大金额。
根据公约的规定，各缔约国应制定国内立法，确保在其领土上产生环境损害的负责者承担相应的赔偿责任。
责任限额的确定应与公约的目标和原则相一致，确保受损方能得到合理的补偿。
然而，蒙特利尔公约并没有统一规定责任限额的具体数值，而是鼓励各缔约国根据自身国情和实际情况，制定适当的责任限额。
因此，各国在国内立法时可以根据其经济能力、环境承受能力和法律体系等因素，确定适当的责任限额。
蒙特利尔公约
蒙特利尔公约简介1971年《蒙特利尔公约》(The Montreal Convention)，全称为《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation），于1971年9月23日在蒙特利尔签署，1973年1月26日生效。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。
1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。
于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。
公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足：1、对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或2、破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或3、用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或4、破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或5、传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：1、企图犯本条第一款所指的任何罪行；或2、是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
蒙特利尔公约
1概述蒙特利尔公约的正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。
2适用范围第一条适用范围一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。
本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。
就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定第五章非缔约承运人履行的航空运输第三十九条缔约承运人—实际承运人一方当事人(以下简称“缔约承运人”)本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人(以下简称“实际承运人”)根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。
在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。
第四十条缔约承运人和实际承运人各自的责任除本章另有规定外，实际承运人履行全部或者部分运输，而根据第三十九条所指的合同，该运输是受本公约调整的，缔约承运入和实际承运人都应当受本公约规则的约束，缔约承运人对合同涉及到的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责。
1971年《蒙特利尔公约》——《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》
关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约（1971年9月23日订于蒙特利尔）本公约各缔约国：考虑到危害民用航空安全的非法行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；协议如下：第一条一、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯有罪行：（一）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（二）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（三）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（四）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（五）传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：（一）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（二）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
第二条在本公约中：（一）航空器从装载完毕、机仓外部各门均已关闭时起，直至打开任一机仓门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
（二）从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。
第三条各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。
第四条一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
二、在第一条第一款（一）、（二）、（三）和（四）各项所指情况下，不论航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要：（一）航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外；或（二）罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。
蒙特利尔公约
蒙特利尔公约蒙特利尔公约的正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》(Convention For T he Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。
在蒙特利尔公约以前，国际上已经存在若干个关于国际航空运输赔偿的规则，具体包括：1.1929年在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称华沙公约，我国于1958年批准该公约；2.1955年在海牙签订的《修订1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》的议定书》，简称海牙议定书，我国于1975年批准该议定书。
3.1961年在瓜达拉哈拉签订的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，简称瓜达拉哈拉公约。
4.1971年在危地马拉城签订的《修订经海牙议定书修订的<统一国际航空运输某些规则的公约>的议定书》，简称危地马拉城协议书。
5.1975年在蒙特利尔签订的第1、2、3、4号《关于修改 {统一国际航空运输某些规则的公约)的附加议定书》，简称蒙特利尔第几号议定书。
上述第二至第五项协议都是对华沙公约的修订，因此上述五项文件被统称为华沙公约文件。
随着历史的发展，华沙公约中的某些规定已显陈旧，而且相关修订文件数量较多。
为了使华沙公约及其相关文件现代化和一体化，ICAO起草定稿了蒙特利尔公约，并在 1999年5月在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署。
中国和其他51个国家在该大会上签署了该项公约。
需要说明的是，政府签署该项公约并不代表该国同意加入，只有在本国立法机构批准该公约并提交批准书后，此公约才对该国生效。
蒙特利尔公约正式生效后将取代现有的华沙公约文件。
蒙特利尔公约的主要内容和特点:蒙特利尔公约共有7章57条。
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蒙特利尔公约统一国际航空运输某些规则的公约(1999年蒙特利尔公约) (1999年5月28日签订于蒙特利尔) 本公约的当事国：认识到一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下称“华沙公约”)，和其他有关文件在统一国际航空私法方面作出的重要贡献；认识到使华沙公约和相关文件现代化和一体化的必要性；认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性；重申按照一九四四年十二月七日订于芝加哥的《国际民用航空公约》的原则和宗旨对国际航空运输运营的有序发展以及旅客、行李和货物通畅流动的愿望；确信国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法；达成协议如下：第一章总则第一条适用范围一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。
本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。
就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定。
第二条国家履行的运输和邮件运输一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。
二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任。
三、除本条第二款规定外，本公约的规定不适用于邮件运输。
第二章有关凭证和当事人的义务第二章旅客、行李和货物运输的有关凭证和当事人的义务第三条旅客和行李一、就旅客运输而言，应当出具个人的或者集体的运输凭证，该项凭证应当载明：(一)对出发地点和目的地点的标示；(二)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示。
二、任何保存第一款内容的其他方法都可以用来代替出具该款中所指的运输凭证。
采用此种其他方法的，承运人应当提出向旅客出具一份以此种方法保存的内容的书面陈述。
三、承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签。
四、旅客应当得到书面提示，说明在适用本公约的情况下，本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害，行李毁灭、遗失或者损坏，以及延误所承担的责任。
五、未遵守前几款的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第四条货物一、就货物运输而言，应当出具航空货运单。
二、任何保存将要履行的运输的记录的其他方法都可以用来代替出具航空货运单。
采用此种其他方法的，承运人应当应托运人的要求，向托运人出具货物收据，以便识别货物并能获得此种其他方法所保存记录中的内容。
第五条航空货运单或者货物收据的内容航空货运单或者货物收据应当包括：(一)对出发地点和目的地点的标示；(二)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示；以及(三)对货物重量的标示。
第六条关于货物性质的凭证在需要履行海关、警察和类似公共当局的手续时，托运人可以被要求出具标明货物性质的凭证。
此项规定对承运人不造成任何职责、义务或由此产生的责任。
第七条航空货运单的说明一、托运人应当填写航空货运单正本一式三份。
二、第一份应当注明“交承运人”，由托运人签字。
第二份应当注明“交收货人”，由托运人和承运人签字。
第三份由承运人签字，承运人在接受货物后应当将其交给托运人。
三、承运人和托运人的签字可以印就或者用戳记。
四、承运人根据托运人的请求填写航空货运单的，在没有相反证明的情况下，应当视为代托运人填写。
第八条多包件货物的凭证在货物不止一个包件时：(一)货物承运人有权要求托运人分别填写航空货运单；(二)采用第四条第二款所指其他方法的，托运人有权要求承运人分别出具货物收据。
第九条未遵守凭证的规定未遵守第四条至第八条的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第十条对凭证说明的责任一、对托运人或者以其名义在航空货运单上载入的关于货物的各项说明和陈述的正确性，或者对托运人或者以其名义提供给承运人载入货物收据或者载入第四条第二款所指其他方法所保存记录的关于货物的各项说明和陈述的正确性，托运人应当负责。
以托运人名义行事的人同时也是承运人的代理人的，同样适用上述规定。
二、对因托运人或者以其名义所提供的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，托运人应当对承运人承担赔偿责任。
三、除本条第一款和第二款规定的外，对因承运人或者以其名义在货物收据或者在第四条第二款所指其他方法所保存的记录上载入的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给托运人或者托运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，承运人应当对托运人承担赔偿责任。
第十一条凭证的证据价值一、航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。
二、航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。
第十二条处置货物的权利一、托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下，有权对货物进行处置，即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场。
托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失，并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。
二、托运人的指示不可能执行的，承运人必须立即通知托运人。
三、承运人按照托运人的指示处置货物，没有要求出示托运人所收执的那份航空货运单或者货物收据，给该份航空货运单或者货物收据的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人对托运人的追偿权。
四、收货人的权利依照第十三条规定开始时，托运人的权利即告终止。
但是，收货人拒绝接受货物，或者无法同收货人联系的，托运人恢复其处置权。
第十三条货物的交付一、除托运人已经根据第十二条行使其权利外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。
二、除另有约定外，承运人应当负责在货物到达后立即通知收货人。
三、承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
第十四条托运人和收货人权利的行使托运人和收货人在履行运输合同规定的义务的条件下，无论为本人或者他人的利益，可以分别以本人的名义行使第十二条和第十三条赋予的所有权利。
第十五条托运人和收货人的关系或者第三人之间的相互关系一、第十二条、第十三条和第十四条不影响托运人同收货人之间的相互关系，也不影响从托运人或者收货人获得权利的第三人之间的相互关系。
二、第十二条、第十三条和第十四条的规定，只能通过航空货运单或者货物收据上的明文规定予以变更。
第十六条海关、警察或者其他公共当局的手续一、托运人必须提供必需的资料和文件，以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。
因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失，除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。
二、承运人没有对此种资料或者文件的正确性或者充足性进行查验的义务。
第三章承运人的责任和损害赔偿范围第十七条旅客死亡和伤害--行李损失一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。
二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。
但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。
关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。
三、承运人承认托运行李已经遗失，或者托运行李在应当到达之日起二十一日后仍未到达的，旅客有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
四、除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。
第十八条货物损失一、对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
二、但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：(一)货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；(二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；(三)战争行为或者武装冲突；(四)公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
三、本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。
四、航空运输期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。
但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。
承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。
第十九条延误旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。
但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。
第二十条免责经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。