5_飞机薄壁结构稳定性
薄壁结构在热声载荷下的疲劳寿命分析与试验验证
薄壁结构在热声载荷下的疲劳寿命分析与试验验证王建;沙云东【摘要】数值研究了热声载荷作用下薄壁结构的动态响应,并开展了薄壁结构的热声激振试验,获取了薄壁结构的热模态频率与不同热声载荷下的动态响应结果.采用热声疲劳寿命预估模型,仿真分析了薄壁结构疲劳寿命随声压级和温度的变化规律.试验与仿真结果对比表明,试验与仿真的模态频率具有一致性,应变响应量级相同.屈曲系数由0增加到1.8,GH188金属薄壁结构疲劳寿命呈先降低后增大趋势.验证了热声试验方法的合理性与可靠性,以及薄壁结构热声响应仿真方法与模型的有效性.薄壁结构在屈曲前/后过程中表现出稳定-失稳-再稳定的过程.【期刊名称】《燃气涡轮试验与研究》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】6页(P11-15,5)【关键词】航空航天;薄壁结构;热声载荷;疲劳寿命;试验验证;屈曲;模态频率【作者】王建;沙云东【作者单位】沈阳航空航天大学辽宁省航空推进系统先进测试技术重点实验室,沈阳110136;沈阳航空航天大学辽宁省航空推进系统先进测试技术重点实验室,沈阳110136【正文语种】中文【中图分类】V241.3experimentalverification;buckling;modal frequency航空航天薄壁结构在高温强噪声载荷作用下会使结构产生复杂的大挠度非线性响应[1-5]和快速交变应力,严重影响结构的疲劳性能,降低疲劳寿命。
这类问题也是航空航天薄壁结构在结构强度设计中的主要内容,故而开展高温强噪声作用下薄壁结构的振动响应仿真与热声疲劳寿命预估十分重要。
针对航空航天薄壁结构热声响应及疲劳问题,国外学者以及研究机构对薄壁板壳,尤其以四边固支矩形薄板为主要试验件做了大量的试验研究。
NASA Langley研究中心和美国空军W right-Patter⁃son飞行动力学实验室(AFFDL)为研究热声载荷下薄壁板结构的响应特征,采用行波管对铝板进行了热声试验[6]。
飞机原理与构造简答题答案
1、以双梁式直机翼为例,说明气动载荷是如何传递的。
(18分)(1)蒙皮把气动载荷分别传给长桁和翼肋:蒙皮受气动吸力时,桁条和翼肋通过铆钉受拉对蒙皮提供支反力;蒙皮受气动压力时,蒙皮直接压在桁条和翼肋上,根据作用力与反作用力的原理,蒙皮把外载传递给了翼肋和长桁。
(2)长桁把自身承受的初始气动载荷传给翼肋桁条与翼肋直接用角片(或间接通过蒙皮)相连,此时载荷方向垂直于长桁轴线,翼肋向长桁提供支持。
此时,桁条可以看成支持在翼肋上的多点连续梁,长桁把气动载荷传递给了翼肋。
至此,作用在蒙皮上的气动载荷直接或由长桁间接地全部传给了翼肋。
(3)翼肋把气动载荷转换成了垂直载荷和力矩,并相应的传到了梁腹板和组成封闭翼盒的各元件上(4)翼梁将剪流往根部传递由于梁腹板的抗弯能力比梁的缘条小的多,可略去其承弯能力,因而腹板以平板受剪的形式平衡,并将剪流往根部传递。
最后在根部有机翼—机身对接接头提供垂直方向的支反力来平衡。
(5)蒙皮、腹板承受扭矩。
机翼的第三个总体内力扭矩以蒙皮和腹板受剪的形式,向根部传递,总扭矩到机翼根部应通过加强肋将一圈剪流转换成适合于机翼—机身对接接头承受的一对集中力,再通过接头传给机身。
2、说明双梁式直机翼的普通翼肋的作用。
(10分)(1)用以承受蒙皮传来的局部气动载荷(2)把局部气动载荷转换成适合于主受力盒段各组成元件受力特性的载荷形式(3)然后把它们传到这些主要元件上,向机翼根部传递,并进而通过对接接头传给机身3、比较分析机翼各典型受力型式的结构受力特点。
(20分)(1)梁式机翼:翼梁是主要受力构件,梁式机翼便于开口而不致破坏原来的主要传力路线;机翼、机身通过几个集中接头连接,所以连接简单、方便;主要依靠翼梁承受弯矩(2)单块式机翼:上、下壁板为主要受力构件。
这种机翼比梁式机翼的刚度特性好。
同时,由于结构分散受力,能更好的利用剖面高度,在某些情况下材料利用率较高,重量可能较轻,缺点是不便于大开口。
me-ta题库M11(2)(去答案)
me-ta题库M11(2)(去答案)M11题库11.何谓飞机的使用载荷A:使用载荷等于设计载荷乘以安全系数。
B:使用载荷等于设计载荷除以剩余强度系数。
C:使用载荷是飞机使用过程中预期的最大载荷。
D:使用载荷等于设计载荷除以安全系数。
CCAR-25规定,安全系数1.5。
还有剩余强度系数2.下列哪些情况下会造成飞机的重着陆A:飞机单主起着陆。
B:飞机着陆重量过大。
C:飞机着陆是机头抬头使两主起着陆。
D:飞机着陆是垂直速度过大。
3.满足下列哪一组方程飞机才能进行匀速直线飞行A:P0=D0,L0=W. B:MA=MB. C:MA=MB,L0=W. D:P0=DO,MA=MB,L0=W.4、飞机水平匀速转弯时,飞机承受的升力的大小与什么因素有关。
升力乘以余弦等于重力A:只与飞机转弯时滚转角的大小有关。
B:只与飞机的重量有关。
C:与飞机转弯时滚转角的大小和飞机重量都有关。
D:只与飞机的飞行速度有关。
5.飞机在不平地面上滑行时,通过起落架接头作用在飞机结构上的地面载荷是A:集中作用的静载荷。
B:集中作用的动载荷。
C:分布作用的静载荷。
D:分布作用的动载荷。
6.用千斤顶将飞机逐渐顶起时,千斤顶顶销作用在飞机结构上的载荷7.A:集中作用的静载荷。
B:集中作用的动载荷。
C:分布作用的静载荷。
D:分布作用的动载荷。
7.飞行中飞机承受的气动升力等于A:载荷系数nY乘以飞机重力。
B:载荷系数nY减1再乘以飞机重力。
C:载荷系数nY加减1再乘以飞机重力。
D:飞机重力除以载荷系数nY。
8.什么是飞机结构的极限载荷A:飞机结构在使用中允许承受的最大载荷。
B:飞机结构在静力试验中必须承受3s而不破坏的最大载荷。
C:飞机结构设计时用来强度计算的载荷。
D:飞机正常使用过程中可能出现的载荷。
使用中允许承受的最大载荷是限制载荷,即使用载荷。
极限载荷,即设计载荷。
9: 关于安全寿命设计思想,下列哪些说法是正确的。
A:一旦结构出现宏观的可检裂纹就必须进行修理。
航空概论飞机的平衡安定性和操纵性图文
航空概论:飞机的平衡安定性和操纵性飞机的平衡安定性和操纵性是航空学中极为重要的概念。
本文将介绍这两个概念的含义以及与之相关的基本法则和理论模型。
飞机的平衡静态平衡静态平衡是指在飞机静止时,重心与升力的作用线,以及扭矩的平衡关系。
如果这些关系得到满足,那么静态平衡就得以实现。
一般来说,飞机的重心应该位于飞机各个机身部件的重心重合点上方,在这种情况下,飞行员就可以轻松地控制飞机飞行。
当然,在设计飞机的过程中,设计师需要充分考虑飞机的重心位置,确保其能够实现最大程度的安全性和机动性。
动态平衡动态平衡是指在飞机运动时,飞机的各个部件始终处于平衡状态,以实现稳定的飞行。
动态平衡包括长周期运动和短周期运动,其中长周期运动指的是飞机在俯仰和纵倾方向上的运动,短周期运动则是飞机在横滚方向上的运动。
飞机的安定性飞机的安定性是指在特定的条件下,飞机能够以稳定的方式飞行。
稳定飞行有重要的应用,特别是在长时间的飞行或战斗操作中。
飞机的稳定性保证了飞行员和机组人员的安全。
飞机的操纵性飞机的操纵性是指飞行员控制飞机进行特定力学操作的能力。
操纵性与飞机的设计密切相关,因为可以进行不同的机构和材料选择,以改善或限制飞机和机组人员的响应速度。
飞机平衡安定性和操纵性的影响因素下面是一些影响飞机平衡安定性和操纵性的因素:1.机翼和无尾天线的尺寸和形状2.飞行员和机组人员的响应速度和技能水平3.飞机的机身重心位置和重量分布情况4.飞机的发动机和推进器的性能和效率5.飞行环境的风速、气压、湍流状况等飞机平衡安定性和操纵性在航空学中非常重要。
对于设计师和飞行员来说,了解这些基本原理和规律是至关重要的,这有助于他们更好地理解和应对不同的飞行条件和飞机应用。
飞机稳定裕度计算
飞机稳定裕度计算
飞机的稳定裕度通常以飞机的焦点到重心的距离占机翼平均空气动力弦长的百分比来表示,且焦点位于重心之后为正,反之为负。
早期,战斗机的纵向稳定裕度为正5%左右,运输机的纵向稳定裕度一般为正5%-10%。
飞机的纵向稳定性条件也适用于羽毛球、纸飞机、毽子等体育、娱乐用品。
除纵向稳定性外,飞机还有横向稳定性和方向稳定性问题,三者大体类似,不再逐一展开。
飞机的稳定裕度是一个重要的参数,它可以帮助设计者评估飞机的稳定性,并优化飞机的设计。
薄壁体系的几何组成解析课件
拓扑优化
通过拓扑优化技术对薄壁体系的内部 结构进行重新分布,以实现材料的高 效利用和性能提升。
参数化设计
利用参数化设计软件对薄壁体系的形 状、尺寸等进行参数化定义,便于快 速修改和优化设计。
设计实例
薄壁桥梁
采用轻量化、高强度的薄壁结构 ,实现桥梁的自重减轻、跨越能
力增强。
薄壁压力容器
利用薄壁结构的稳定性,设计出 高效、安全的压力容器,广泛应
薄壁体系的几何组成解 析课件
contents
目录
• 引言 • 薄壁体系的几何组成 • 薄壁体系的几何特性 • 薄壁体系的解析方法 • 薄壁体系的优化设计 • 薄壁体系的应用和发展趋势
引言
01
薄壁体系的定义
01
薄壁体系是指由薄壁构件组成的 结构体系,其中薄壁构件是指具 有薄截面的杆件,通常由金属、 木材、塑料等材料制成。
03
薄壁杆件的定义
薄壁杆件是指厚度远小于 其长度和宽度尺寸的杆件 。
薄壁杆件的特性
由于其厚度很小,薄壁杆 件在受力时主要通过弯曲 变形来传递力和力矩。
薄壁杆件的类型
常见的薄壁杆件包括圆管 、矩形管、六面体等。
薄壁连接
薄壁连接的定义
薄壁连接是指将两个或多 个薄壁杆件连接在一起的 构件。
薄壁连接的类型
根据受力特性的不同,薄壁体系可以 分为受弯薄壁体系和受压薄壁体系。
薄壁体系的几何特
03
性
平面性
平面性是指薄壁体系在几何组成上具有平面特征,其结构元素(如梁、板、壳等) 通常位于同一平面或相互平行的平面内。
平面性使得薄壁体系的受力分析相对简单,可以通过平面力系的分析方法进行计算 。
在实际工程中,许多薄壁结构(如平板、薄板、薄壳等)都具有平面性特征,这为 设计和分析提供了便利。
【课件】飞机结构与强度_第1章
重点
基本概念;
基本原则和基本假设
第1章 绪 论
❖ 1.1飞机结构设计思想的演变 ❖ 1.2飞机结构与强度的任务 ❖ 1.3飞机结构力学的研究对象 ❖ 1.4飞机结构力学的基本原则和基本假设
1.1飞机结构设计思想的演变
❖ 飞机结构是体现飞机总体布局、气动外形的技术 载体,是飞机各系统实现预定功能的物理平台, 是制约飞机使用可靠❖飞机结构力学
▪ 飞机结构力学研究飞机受力结构的组成规律及其 在载荷作用下所表现的力学性能——强度、刚度 和稳定性。
❖飞机结构力学有着不同于一般结构力学的两个 显著特点:
▪ 飞机结构力学所采用的计算原理和计算方法应该 是有效的、先进的。
▪ 薄壁结构的组成分析、内力变形计算及稳定性计 算是飞机结构力学的重要内容之一。
❖ 连续性假设
▪ 认为变形固体在其整个体积内都毫无空隙地充满了物 质。
❖ 均匀性假设
▪ 认为在变形固体的体积内,各点处的力学性质完全相 同。
❖ 各向同性假设
▪ 认为构件在各个方向上的力学性质完全相同。
飞机结构力学基本假设
(1)小变形假设
结构在外载荷作用下的变形与几何尺寸 相比很小。建立力的平衡方程时,可以 不考虑变形对结构几何关系的影响根据 变形前的几何形状建立平衡方程。
❖ 结构
▪ 由结构元件或构件(如杆、梁、板等)通过某些连接 方式(如螺接、铆接、焊接、胶接等)组合起来的可 以承受载荷和传递载荷的受力系统。
▪ 基本要求:
• 能承受任意形式的外力; • 各元件之间不会发生相对的机械运动。
1.2.1 飞机结构力学
❖结构力学: 研究工程结构在外界因素作用下的力学行为及 其组成规律。
基本关系
(1)平衡关系
飞机结构强度分析与优化设计
飞机结构强度分析与优化设计一、引言飞机是现代化高速交通工具,在航空事业的发展中发挥着核心作用。
为了确保机体在各种复杂工作条件下的安全运行,我们必须对飞机结构强度进行充分分析和设计优化。
二、飞机结构强度分析方法1. 经典强度计算法经典强度计算法是基于材料力学和强度学理论来进行飞机结构强度设计的方法。
这种方法主要适用于采用钣金和型材等薄壁材料制造的飞机结构。
该方法主要是在确定下部结构的受力情况,分析下部结构的强度、刚度、失效模式和纵横向连接方式等参数,从而确定结构的各个部分的强度和安全系数。
2. 有限元方法有限元方法是目前飞机结构强度分析的主要方法,它采用数值分析方法来研究材料的力学特性。
这种方法可以计算复杂结构的强度,如:战斗机的翼型结构、宽体机的中央主翼箱等。
该方法主要利用有限元软件对模型进行离散化,从而得到结构某一点的应力,进而得出强度分布和失效模式。
三、飞机结构强度优化设计方法1. 材料优化材料优化主要是通过控制材料的价格、强度、重量、加工成本、耐久性、可维修性、条件下特性等来达到优化设计的效果。
在设计过程中,我们应着重考虑材料选择,并在材料性质的层面上开展研究,从而在结构强度与质量之间取得平衡。
2. 结构优化结构优化的方法有很多,包括加强压剪点、改善结构设计、采用高强度材料等等。
通过结构优化,我们可以提高飞机的载荷能力和抗风险能力。
在实际的设计过程中,我们需要考虑结构的安全、重量、可靠性、维修性和经济性等因素。
四、飞机结构强度优化案例分析1. 新型客机翼结构的优化设计新型客机翼结构的优化设计是一项高难度的工程。
在设计过程中,我们主要着重考虑两个问题:首先是如何保证飞机的安全,其次是如何在不影响飞机空气动力性能的情况下减轻飞机的质量。
在这个过程中,我们采用了有限元方法对翼箱结构进行了详细的分析,从而得出了最优的结构参数并实现了优化设计。
2. 战斗机机翼结构的优化设计战斗机的机翼结构具有很高的复杂性。
薄壁结构的力学行为分析
薄壁结构的力学行为分析薄壁结构是指构件的一侧或多侧厚度与其他尺寸相比较小的结构。
它广泛应用于建筑、航空航天、汽车工程等领域。
在设计和使用薄壁结构时,理解其力学行为是至关重要的。
本文将对薄壁结构的力学行为进行详细分析。
一、背景介绍薄壁结构由于其自身特点,在许多工程领域得到广泛应用。
例如,在航空航天领域,飞机机翼、外壳等都是薄壁结构,其轻量化的特点使得整机性能得到提升。
在建筑领域,薄壁结构的运用可以实现空间的最大化利用。
因此,了解薄壁结构的力学行为对于设计和使用具有重要的指导意义。
二、薄壁结构的基本特点薄壁结构的基本特点主要包括以下几点:1. 厚度相对较小:薄壁结构相对于其他构件来说,其厚度很小,远远小于其它尺寸。
2. 抗弯刚度较低:由于薄壁结构的厚度较小,其抗弯刚度相对较低,对外力的抵抗能力较弱。
3. 自重轻:薄壁结构由于其厚度较小,自重相对较轻,能够使结构整体重量减小,从而提高工程的应用效果。
三、薄壁结构的力学行为薄壁结构在外力作用下会发生以下力学行为:1. 弯曲变形:外力作用下,薄壁结构会出现弯曲变形,这是由其抗弯刚度较低所导致的。
通过对薄壁结构进行合理的设计和增加梁的数量可以有效减小弯曲变形。
2. 屈曲变形:薄壁结构由于其自身强度的限制,当外力作用超过其极限强度时,会发生屈曲变形。
为了减小屈曲变形的发生,可以采用加固措施,如增加支撑、增加材料的强度等。
3. 剪切变形:薄壁结构在受到剪切力作用时,会发生剪切变形。
通过合理的材料选择和强度设计,可以减小剪切变形。
四、薄壁结构的设计与应用薄壁结构的设计和应用需要综合考虑力学行为、材料特性、工程需求等因素。
以下是设计和应用薄壁结构的几点关键:1. 材料选择:薄壁结构的材料选择应综合考虑重量、强度、成本等因素。
常见的薄壁结构材料有钢、铝合金、复合材料等。
2. 结构设计:对于薄壁结构,结构设计应充分考虑其力学行为,合理控制弯曲、屈曲、剪切等变形,提高结构的整体稳定性。
薄壁结构的稳定性与失稳分析
薄壁结构的稳定性与失稳分析薄壁结构指的是在空间中形成的薄而轻的结构体系。
由于其自身构造特点,薄壁结构在工程领域应用广泛,如建筑物屋顶、桥梁、飞机机身等。
然而,薄壁结构在设计和使用中也面临着一些挑战,其中之一就是结构的稳定性和失稳问题。
结构的稳定性是指结构在受到外部荷载作用时能否保持原有的形状和功能。
对于薄壁结构而言,其薄弱的横截面和高纵横比使得其更加容易发生失稳现象。
例如,当一个长而细的柱子受到压力时,柱子会发生侧向位移,造成结构的失稳。
因此,在设计薄壁结构时,必须考虑结构的稳定性,以避免发生不可控的失稳情况。
在进行薄壁结构的稳定性分析时,工程师通常采用弹性稳定性理论。
这种理论基于线性弹性分析,通过计算结构在外部荷载作用下的位移和应力分布,来判断结构的稳定性。
常用的稳定性判据包括临界压力和失稳形状等。
临界压力是指结构能够承受的最大压力,超过此压力就会引起结构的失稳。
临界压力的计算通常涉及到结构的几何形状、材料的弹性模量和截面特性等参数。
例如,对于一个圆柱形的薄壁结构,其临界压力可以通过欧拉公式来计算。
而对于复杂形状的薄壁结构,则需要借助有限元分析等方法来进行求解。
失稳形状是指结构失稳时所呈现的形状特征。
根据结构的几何特征和边界条件的不同,失稳形状可以分为局部失稳和全局失稳。
局部失稳是指结构的某一局部区域在失稳时发生局部破坏,而全局失稳则是整个结构都发生统一的失稳行为。
失稳形状的分析可以帮助工程师了解结构在失稳时的行为,并采取相应的措施来提高结构的稳定性。
为了增加薄壁结构的稳定性,工程师可以采取一些方法和措施。
其中之一是增加结构的刚度。
通过增加材料的强度或改变截面形状等方式,可以提高结构的整体刚度,从而减小失稳的可能性。
另外,工程师还可以采用加固、减载和设计优化等方法来提高结构的稳定性。
总结起来,薄壁结构的稳定性与失稳分析是工程设计中重要的问题。
通过采用弹性稳定性理论和相应的计算方法,可以对薄壁结构的稳定性进行评估和优化。
复合材料结构稳定性分析初探
164信息技术与机电化工现代化的飞机制造,正在朝向结构重量轻量化、结构性能优越的角度,不断的发展,因而,应用先进的复合材料,不仅可以减轻飞机的重量,还可以满足飞机的多种新功能的要求。
所以,现代化的一些飞机制造企业,广泛的采用蒙皮、梁、墙类长纤结构等等,进行空间核心的优化构造。
1.复合材料结构稳定性优势现代化飞机制造当中,使用的一些复合材料及薄壁结构,可以承受比较高的荷载作用,在一些失效分析模型环境下,可以根据强度破坏以及失稳曲度等等,进行结构上的优化分析,从而保障飞机使用的安全性。
也即是说,对其具体的结构强度进行校核与稳定性的分析,可以探求目前结构使用过程当中,存在的一些弊端,从而全面提高稳定性分析的精准。
尤其是,随着人工智能技术、计算机技术、大数据技术的迅猛发展,目前,在稳定性分析方面,有限元方法已经成为了一种比较主流的分析方法,通过这种有限性分析以及非线性分析的方法,可以显著减少分析过程当中,存在的一些小位移与小应变现象,从而全面提高非线性对于整个稳定性分析驱动造成的负面影响。
通过这种稳定性分析的方式,可以对复合材料使用的失稳载荷比例问题、临界失稳定性分析方法,尤其是失稳载荷问题、最大移植问题以及失稳位置问题,进行优化判断。
2.稳定性分析方法在复合材料结构优化当中的应用2.1材料刚度分析复合材料结构的稳定性,主要取决于其自身的材料刚度,如果它自身的结构刚度,可以对他起到良好的刚度支撑作用,那么就可以应用这种增量形式,进行相关的虚功分析。
(1)在进行稳定性分析的过程当中,我们可以先建立起一个线性刚度矩阵,在利用这种应力分析的方式,对于其几何刚度矩阵的具体数值进行判断,从而得出应力水平的变化矩阵。
(2)如果几何非线性刚度矩阵的位移情况,会随着结构的大位移而不断变化,那么,就可以初步判定线性刚度矩阵可以满足虚功原理的具体要求。
2.2线性失稳分析在进行复合材料结构稳定性分析的过程当中,要应用线性稳定原理,通过小位移小应变的相关弹性变化,作为整个稳定性分析的结构理论基础,通过结构位置形态的相应调整,根据临界失稳荷载的线性广义,特征建立起有效的特征分析方程。
薄壁结构的力学性能与优化设计
薄壁结构的力学性能与优化设计薄壁结构是指结构的厚度相对于其长度和宽度来说较小的结构。
薄壁结构在工程中应用非常广泛,如飞机机身、汽车车身、钢结构建筑等,具有重量轻、材料利用率高的特点。
薄壁结构的力学性能与优化设计对于确保结构的安全性、稳定性和经济性至关重要。
本文将从力学性能与优化设计两个方面对薄壁结构进行分析和探讨。
首先,薄壁结构的力学性能包括强度、刚度和稳定性等方面。
强度是指材料能够承受的最大应力,对于薄壁结构来说,强度是确保结构不发生破坏的基本要求。
薄壁结构的强度主要取决于材料的强度性能和结构的几何尺寸。
一般来说,强度可以通过增加材料的厚度、改变截面形状或采用更高强度的材料来提高。
刚度是指结构对外力的响应程度,即结构的变形情况。
薄壁结构的刚度取决于材料的刚度性能和结构的截面形状及支撑方式。
提高结构的刚度可以通过增加材料的弹性模量、适当增加结构的截面尺寸或采用合适的支撑方式来实现。
稳定性是指结构在受到外力作用下不会发生失稳或产生过大的形变。
薄壁结构由于其截面尺寸相对较小,容易出现稳定性问题。
因此,稳定性的评定和处理在薄壁结构的设计中尤为重要。
稳定性可以通过增加结构的刚度、采用合适的截面形状或进行加强设计来提高。
其次,优化设计是指通过选择合适的材料、结构形式和截面尺寸来使薄壁结构具备良好的力学性能。
薄壁结构的优化设计要充分考虑结构的轻量化和结构性能之间的平衡。
在材料选择上,应选择具有高强度、高刚度和良好稳定性的材料,并根据具体的工程要求选择合适的材料。
在结构形式设计上,可以根据结构受力情况和材料特性选择合适的薄壁结构形式,如壳体结构、薄板结构等。
在截面尺寸的设计上,可以通过数值模拟和优化算法来确定最佳的截面尺寸,以实现结构的轻量化和性能的最优化。
此外,还可以通过优化结构的支撑方式、增加加强材料或添加补强结构等方法来提高结构的性能。
在薄壁结构的力学性能与优化设计中,还需要考虑到结构的可制造性和可维修性。
航空薄壁零件的加工工艺
航空薄壁零件的加工工艺航空薄壁零件的加工工艺是指将给定的材料通过一系列工艺处理和加工,使得最终成品符合航空行业中对零件质量、尺寸、精度要求,并适用于飞机等航空器件的装配和使用。
航空薄壁零件加工工艺通常包括以下几个步骤:1. 材料准备:航空薄壁零件通常使用高强度、轻质的材料,如铝合金、钛合金等。
在加工之前,首先需要对材料进行处理和准备,如材料的切割、热处理、表面清洁等。
材料的处理和准备对最终产品的质量和性能影响很大,因此必须严格控制每个步骤的工艺参数。
2. 零件加工:航空薄壁零件的加工通常采用数控机床进行,因为数控机床具有高精度、高效率和稳定性好等优点。
加工工艺通常包括车削、铣削、钻削、铆接、切割等。
在加工过程中,需根据零件的设计要求和工艺要求,合理选择刀具、工艺参数和加工路径,并严格控制加工过程中的加工质量和尺寸精度。
3. 表面处理:航空薄壁零件的表面处理对于提高零件的耐腐蚀性、耐磨性和表面光洁度非常重要。
常见的表面处理方法包括阳极氧化、电镀、喷涂、磷化等。
表面处理工艺需要根据零件材料的特性选择合适的方法,并控制处理参数和工艺流程,以保证表面处理效果和质量。
4. 检验与质量控制:航空薄壁零件的加工过程中需要进行严格的检验和质量控制,以确保产品的质量和性能满足航空行业的要求。
常见的检验方法有尺寸测量、外观检查、力学性能测试等。
质量控制包括对每个加工步骤和工艺参数进行监测和调整,以保证零件的尺寸精度、表面质量和机械性能。
在航空薄壁零件的加工过程中,还需要注意以下几个方面:1. 工艺规划和优化:在加工之前,需要对零件的结构和要求进行详细分析,从而制定合理的加工工艺流程和步骤,并对工艺进行持续优化,以提高加工效率和质量。
2. 设备与刀具选择:根据零件的特性和加工要求,需要选择合适的数控机床、刀具和夹具。
设备的选型和使用对加工质量和效率具有重要影响。
3. 清洁与防护:在加工过程中,需要保持加工设备和工作环境的清洁和整洁,防止杂质和污染物对零件质量的影响。
薄壁结构的变形特性分析与优化设计
薄壁结构的变形特性分析与优化设计薄壁结构是一种常见的工程结构,其广泛应用于房屋建筑、航空航天领域以及汽车制造等行业中。
薄壁结构的设计与优化是保证结构强度和稳定性的重要环节。
本文将从薄壁结构的变形特性出发,探讨分析与优化设计的方法与技巧。
一、薄壁结构的变形特性1. 弯曲变形薄壁结构在受到外部载荷作用时,容易发生弯曲变形。
弯曲变形的程度与结构的材料性质、截面形状以及受力形式等因素密切相关。
通过分析弯曲变形,可以评估结构的安全性,并且在设计阶段合理选择结构材料和截面形状,以满足强度和刚度要求。
2. 屈曲变形薄壁结构在受到压缩载荷时,容易发生屈曲变形。
屈曲是结构由稳定状态向不稳定状态转变的过程,是一种重要的破坏形式。
通过分析屈曲变形,可以确定结构的临界载荷,从而保证结构的稳定性。
3. 扭转变形薄壁结构在受到扭转载荷时,容易发生扭转变形。
扭转变形通常会引起结构的扭转刚度和扭转强度的降低,需要通过优化设计来增强结构的抗扭能力。
二、薄壁结构的分析方法1. 理论分析理论分析是对薄壁结构变形特性进行定量描述的重要方法。
通过建立结构的力学模型,采用适当的力学理论,可以计算出结构在不同载荷情况下的变形情况,并预测结构的屈曲和破坏形式。
2. 数值模拟数值模拟是通过计算机仿真方法对薄壁结构的变形特性进行分析的一种有效手段。
通过建立结构的有限元模型,并采用适当的数值计算方法,可以较为准确地计算结构的位移、应力和应变等参数,为优化设计提供依据。
3. 实验测试实验测试是对薄壁结构变形特性进行验证和研究的重要手段。
通过搭建实验平台,对结构进行加载,可以获得结构的实际变形数据,并与理论分析和数值模拟结果进行对比,从而验证分析与模拟的准确性。
三、薄壁结构的优化设计1. 材料优化薄壁结构的材料选择是优化设计中的重要一环。
合理选择材料的性能指标和价格,可以在满足结构强度要求的前提下,减少结构的重量,降低成本。
2. 截面形状优化薄壁结构的截面形状对结构的强度和刚度有着重要影响。
喜欢飞机的朋友看过来——飞机的结构基础(下)
喜欢飞机的朋友看过来——飞机的结构基础(下)1.4.6 机翼结构型式一.布质蒙皮机翼这种机翼的结构特点是采用了布质蒙皮。
布质蒙皮在机翼承受弯曲、扭转作用时,很容易变形,因此,它不能承受机翼的弯矩和扭矩,只能承受由于局部空气动力(吸力或压力)所产生的张力。
如图1-16所示,为一种布质蒙皮机翼结构图。
在这种机翼结构中,弯矩引起的轴向力,全部由翼梁缘条承受;剪力由翼梁腹板承受;扭矩则由翼梁、加强翼肋和张线组成的桁架来承受。
由于机翼前缘的局部空气动力较大,布质蒙皮机翼的前缘常采用薄金属蒙皮制成。
这种机翼的扭矩,一部分由加强翼肋、张线等组成的桁架承受,另一部分则由前缘蒙皮和前梁腹板组成的合围框承受。
布质蒙皮机翼的抗扭刚度较差,而且蒙皮容易产生局部变形(鼓胀和下陷),飞行速度较大时,会使机翼的空气动力性能受到很大影响,所以只适用于低速轻型飞机。
二.金属蒙皮机翼现代飞机广泛应用了金属蒙皮机翼。
金属蒙皮机翼不仅能承受局部空气动力,而且能承受机翼的扭矩和弯矩。
翼梁腹板承受剪力,机翼上下蒙皮和腹板组成的合围框承受扭矩,同时蒙皮还参与承受弯矩,是这类机翼结构受力的共同点。
然而机翼的具体构造不同,蒙皮参与承受弯矩的程度也有所不同。
这样,金属蒙皮的机翼结构,又可分为梁式和单块式两类。
梁式机翼梁式机翼通常有单梁式和双梁式两种。
它们装有一根或两根强有力的翼梁,蒙皮很薄,桁条的数量不多而且较弱,有些机翼的桁条还是分段断开的。
梁式机翼的桁条承受轴向力的能力极小,其主要作用是与蒙皮一起承受局部空气动力,并提高蒙皮的抗剪稳定性,使之能够更好地承受扭矩。
这种机翼蒙皮的抗压稳定性很差,机翼弯曲时受压部分的蒙皮几乎不能参与受力;而受拉部单块式机翼的受力特点是:弯曲引起的轴向力由蒙皮、桁条和缘条组成的整体壁板承受。
剪力由翼梁腹板承受。
扭矩由蒙皮与翼梁腹板形成的闭室承受。
单块式机翼的优点是:① 通较好地保持翼型。
② 抗弯、扭刚度较大。
③ 受力构件分散。
国防军工:国产大飞机系列报告之一:大飞机机体结构和制造流程解析
国产大飞机系列报告之一:大飞机机体结构和制造流程解析国防军工2022年5月14日,编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞,于9时54分安全降落,C919大飞机首次飞行试验圆满完成。
这意味着,国产大飞机C919即将实现交付,进入商业化运营阶段。
我们将围绕国产大飞机的机体结构与制造流程、应用材料、机载设备、航空发动机和市场空间等问题发布系列研究报告。
本篇报告重点探讨大飞机的机体结构和制造流程。
►C919性能优异,或将逐步替代波音737MAX、空客A320neo系列,市场空间巨大。
C919具有后发优势,在整体设计上采用的先进技术更多,绝大部分性能指标与波音737、空客A320持平,且价格更为实惠(C919报价0.99亿美元,后两者报价均在1亿美元以上),性价比更高。
据中国商飞官网统计,C919的国内外客户达到28家,订单总数达到815架。
可以认为,C919已逐步开始对波音、空客单通道飞机的替代过程。
预计随着首批C919顺利交付,国航和南航等国内航空公司也将陆续引进C919。
未来20年,我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右。
假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率,则C919飞机年平均交付量有望达到100架,对我国航空工业带来约68%的增量。
►C919研制成功意味着我国民机技术实现集群式突破,整个民机产业链将显著受益。
大飞机是现代高新科技的高度集成,涉及新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等众多领域,而飞机制造是战略地位突出、发展机遇巨大、带动效应极强的高端装备行业。
根据美国兰德智库研究,大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业,可以达到1∶15的带动效应。
C919的出现意味着我国具备了研制一款现代干线飞机的核心能力。
我国由此实现了民机技术集群式突破,形成了大型客机发展核心能力。
C919商业化将推动我国民用航空制造业技术进步与产业结构的升级换代。
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小 球 的 平 衡—— ——平衡的稳定性的概念 红球: 红球 稳 定 平 衡
蓝球:不稳定平衡 蓝球:不稳定平衡
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4
(a) 刚球受到侧向干扰力而稍离其平衡 位置后,它仍能回复到原来的平衡位置, 位置后,它仍能回复到原来的平衡位置, 这种平衡是稳定的。 这种平衡是稳定的。 (b) 刚球如果有一微小侧向干扰力使其 偏离平衡位置, 偏离平衡位置,则刚球将继续沿着凸面 滚动,不能恢复到原来的平衡位置, 滚动,不能恢复到原来的平衡位置,这 种平衡是不稳定的。 种平衡是不稳定的。
6
稳 定 性 :
构件在外力作用下, 构件在外力作用下,保持其原有平衡 状态( 状态(configuration)的能力。 )的能力。
存在稳定问题的构件: 存在稳定问题的构件: ① ② ③ 杆、柱、梁、轴、环、拱 ; 薄板、薄壳; 薄板、薄壳; 开口截面薄壁梁. 开口截面薄壁梁.
7
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10
(2) 轴向压力 大于临界值 cr时,只要有任 轴向压力P大于临界值 大于临界值P 一微小的横向力使杆产生微小弯曲, 一微小的横向力使杆产生微小弯曲,那 即使在横向力消除后, 么,即使在横向力消除后,杆轴仍将继 续弯曲而平衡于某一弯曲位置。 续弯曲而平衡于某一弯曲位置。在这种 情况下, 情况下,杆轴原来直线形式的平衡是不 稳定的。 稳定的。
2011年5月12日星期四
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轴向压力P等于临界值P (3) 轴向压力P等于临界值Pcr时,杆轴由 于微小横向力引起微小弯曲, 于微小横向力引起微小弯曲,不管横向 力是否消除, 力是否消除,杆轴仍能保持任一微小弯 曲状态,这种平衡称为随遇平衡。 曲状态,这种平衡称为随遇平衡。
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薄板稳定性
王晓军
航空科学与工程学院固体力学研究所 2011年5月12日星期四
1
§7.1 稳定基本概念
本章主要研究薄板稳定问题的有关 理论和计算方法。 理论和计算方法。
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在刚体力学中, 在刚体力学中,一个处于平衡状态 的பைடு நூலகம்体, 的刚体,可以有三种性质不同的平衡状 态: 稳定平衡 不稳定平衡 随遇平衡
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简化为
∂ w ∂ w ∂ w D∇ w − N x 2 + 2 N xy + Ny 2 = q ∂x ∂x∂y ∂y
2 2 2 4
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求解过程: 求解过程:
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求出中面内力Nx,Ny和Nxy (2)根据已知横向载荷 和薄板弯曲问 )根据已知横向载荷q和薄板弯曲问 题的边界条件,由微分方程式求解挠度w 题的边界条件,由微分方程式求解挠度 (3)求出薄板的弯曲内力,即弯矩、扭 )求出薄板的弯曲内力,即弯矩、 矩和横向剪力。 矩和横向剪力。
2011年5月12日星期四
显然, 显然,上述刚球 的平衡稳定性是 决定于它所处位 置的几何形状。 置的几何形状。 弹性系统也有三 种平衡状态。 种平衡状态。现 以受轴向压力作 用的直杆为例, 用的直杆为例, 如图所示
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P
A
∆
l
B
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倾覆力偶: 倾覆力偶: P P
A A A
m( P , P ) = Py
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试考虑薄板任一微分体的平衡, 试考虑薄板任一微分体的平衡,如图所 示。将横向载荷及薄板横截面上的内力 用力矢和矩矢表示在中面上。 用力矢和矩矢表示在中面上。 首先,以通过微分体中心而平行于z 首先,以通过微分体中心而平行于z轴的 直线为矩轴,写出力矩的平衡方程, 直线为矩轴,写出力矩的平衡方程,得 出 Nxy=Nyx
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当薄板同时受到横向载荷及上述纵向载 荷时,如果纵向载荷很小, 荷时,如果纵向载荷很小,因而中面内 力也很小, 力也很小,它对于薄板弯曲的影响可以 忽略不计。那么,就可以分别计算两种 忽略不计。那么, 载荷引起的应力,然后叠加。 载荷引起的应力,然后叠加。 但是,如果中面内力并非很小, 但是,如果中面内力并非很小,那就必 须考虑中面内力对弯曲的影响。 须考虑中面内力对弯曲的影响。下面来 导出薄板在这种情况下的弹性曲面微分 方程。 方程。
当薄板受有已知横向载荷q, 当薄板受有已知横向载荷 ,并在边界上受有 已知纵向载荷时 (1)首先按照平面应力问题由已知纵向载荷 ) 求出平面应力σ 求出平面应力 x,σy,τxy 由
N x = tσ x N y = tσ y N xy = tτ xy
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N yx = tτ yx
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注意 在分析薄板的压曲问题或求临界载荷时, 在分析薄板的压曲问题或求临界载荷时, 我们总是假定纵向载荷的分布规律是指 定的,而它的大小是未知的。 定的,而它的大小是未知的。 然后我们来考察为使薄板可能发生压曲, 然后我们来考察为使薄板可能发生压曲, 上述纵向载荷的最小数值是多大, 上述纵向载荷的最小数值是多大,而这 个最小值就是临界载荷的数值。 临界载荷的数值 个最小值就是临界载荷的数值。
只有x向载荷时, 只有 向载荷时,上式为 向载荷时
∂4w ∂4w ∂4w ∂2w D 4 + 2 2 2 + 4 = Nx 2 ∂ x∂ y ∂y ∂x ∂x
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mπ x nπ y w = Amn sin sin a b
式中m、 分布为薄板压曲以后沿 轴和y 分布为薄板压曲以后沿x轴和 式中 、n分布为薄板压曲以后沿 轴和 轴方向的正弦半波数
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(2) 如果纵向载荷所引起的中面内力在某处是 压力,则当这一纵向载荷达到临界载荷时, 压力,则当这一纵向载荷达到临界载荷时,薄 板的平面平衡状态将是不稳定的。 板的平面平衡状态将是不稳定的。 此时,薄板一受到干扰力, 此时,薄板一受到干扰力,就会发生弯 而且,即使这干扰力被除去, 曲,而且,即使这干扰力被除去,薄板也不再 恢复到原来的平面平衡状态, 恢复到原来的平面平衡状态,而将处于某一弯 曲平衡状态, 曲平衡状态,薄板在纵向载荷作用下而处于弯 曲平衡状态,这种现象称为失稳或压曲 失稳或压曲。 曲平衡状态,这种现象称为失稳或压曲。
31
求临界载荷的问题: 求临界载荷的问题:为使压曲微分方程 具有满足边界条件的非零解, 具有满足边界条件的非零解,纵向载荷 的最小值是多大。 的最小值是多大。
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§7.3 四边简支轴压稳定性
Nx
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无横向载荷q, 无横向载荷 ,微分方程为
∂4w ∂4w ∂4w ∂2w ∂2w ∂2w D 4 + 2 2 2 + 4 = N x 2 + 2 N xy + Ny 2 ∂ x∂ y ∂y ∂x ∂x∂y ∂y ∂x
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(c) 刚球偏离原来的平衡位置,则它既不 刚球偏离原来的平衡位置, 回到原来的位置,又不继续离开, 回到原来的位置,又不继续离开,而是 能在任何一个新的位置处于平衡, 能在任何一个新的位置处于平衡,这种 平衡叫随遇平衡或中立平衡。 平衡叫随遇平衡或中立平衡。
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§7.2 薄板压曲的基本微分方程
在前面讨论中,假定薄板只受横向载荷, 在前面讨论中,假定薄板只受横向载荷, 而且假定薄板的挠度很小, 而且假定薄板的挠度很小,可以不计中面内各 点平行于中面的位移。这时, 点平行于中面的位移。这时,薄板的弹性曲面 是中性面,不发生正应变和剪应变。 是中性面,不发生正应变和剪应变。这是薄板 在横向载荷作用下的小挠度弯曲问题。 在横向载荷作用下的小挠度弯曲问题。 当薄板在边界上受有纵向载荷时, 当薄板在边界上受有纵向载荷时,由于板 很薄,可以假定只发生平行于中面的应力, 很薄,可以假定只发生平行于中面的应力,而 这些应力不沿薄板厚度而变化。 这些应力不沿薄板厚度而变化。
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求临界载荷的方法很多, 求临界载荷的方法很多,其中主要的 是静力法和能量法。 是静力法和能量法。 (1) 静力法是根据结构处于临界状态时的 静力特征而提出的方法。 静力特征而提出的方法。 (2)能量法是根据临界状态时结构的能量特 (2)能量法是根据临界状态时结构的能量特 征而提出的方法。 征而提出的方法。
恢复力偶: 恢复力偶: P M
Q
M = EIy′′
平衡状态: 平衡状态:M = m
压杆的临界力: P cr
B
Q l
x y
B B B
y
①稳 定 平 衡 —— P < Pcr ②不稳定平衡 —— P > Pcr ③临 界 状 态 ——
P 弹 性 杆 的 平衡
P
P = Pcr
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(1) 轴向压力 小于某一临界值 cr时,杆轴 轴向压力P小于某一临界值 小于某一临界值P 是挺直的, 是挺直的,倘若有一微小的横向干扰力 使杆轴产生微小的弯曲, 使杆轴产生微小的弯曲,而当横向力除 去后,杆轴仍能恢复到直线形状。 去后,杆轴仍能恢复到直线形状。在这 种情况下, 种情况下,杆在直线形式的平衡是稳定 的。
25
这种问题的求解是比较繁难的。 这种问题的求解是比较繁难的。本节导 出的微分方程, 出的微分方程,主要的目的是将它应用 于求解薄板的稳定问题。 于求解薄板的稳定问题。
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