居住区人车交通组织研究

一居住区内人车
交通组织的主要方式
1
无机动车交通发生
(1)建设人行街巷系统
采用居住区周边停车、
主要出入口停车及完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外(或地下),同时通过贯通的人行街巷系统(或垂直通道)将居住区各组成单元联系起来。

这是一种较为理想的交通组织方式,其主要优点有:易创造有归属感和安全感的邻里交往气氛,有助于社区的统一与人际亲近;便于设计者撇开汽车对转弯半径、道路线型、宽幅和断面等技术因素的影响,充分发挥设计潜力,创造既紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁净的居住环境;减少道路占地。

但另一方面,为了使步行到存车点的距离保持在合适的范围内,住宅群落的规模会受到限制;货运车、救护车、消防车、搬家车等服务车辆出入不够顺畅;如果停车场地较远,使用车辆会不方便。

在实践中,人行街巷系统除多见于一些城市的中心区建设之外[1],在城市旧区和城市边缘传统聚落改造时,为了尊重现状、延承传统生活方式和居住行为空间,也较多采用人行街巷系统。

另外,它还适用于小规模城市新建区的人性化设计。

(2)建立大运量公交中心
以大运量公共交通
工具(如大站快车、地铁、轻轨等)伸入居住区中心,同时利用自行车或步行进行换乘的方式,同样可以创造无机动车交通发生的居住环境。

这种方式既可
以实现快速高效的客运目的,又在一定程度上抑制了小汽车交通发生量,同时还通过将中、高密度的住宅区和所需公共设施集中于区域公交系统的战略性节点上,实现了在区域水平上的公共交通一体化。

美
国近年出现的“公交村落”[2]就是建立大运量公交中
心的具体实践。

采取这一方式需要在公交中心附近建设一定数量用于换乘的自行车停车设施。

至于公交方式,最初可采用普通巴士,当交通量增长时可使用快速交通工具或建设公交专用道,最后发展成为稳定而且高速的轨道交通工具(如地铁和轻轨等)。

2
人车共存
(1)分级组成道路网
英国人阿克・垂普和布
恰兰先后提出“锁链理论”
(1943年)和分级组成道路网理论(1963年)[3],虽然两者的名称不同,但基本原理一致。

这些理论曾先后被许多欧美国家广泛采用。

居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区域和交通特征:干路(居住区级道路)起“通”的作用,服务范围广,通行速度高,交通量大;支路(组团级道路和宅前宅后的小路)主要起“达”的作用,专为小区域服务,负担出入交通,车行速度低,交通量小;次干路(小区级道路)兼起“通”与“达”的作用,负责收集产生于各居住单元(如组团、住宅庭院)的出入交通,并输送进干路或城市支路,起交通聚散的作用。

根据分级组成道路网理论,为了实现安静和安全的生活环境,道路网应按干路、次干路、支路顺序连接,像动物的循环系统和植物的干—枝—叶一样,形成分级组成的网络,并逐级减小服务区域,降低交通量和车辆运行速度。

这样一来,由于支路和干路不直接相连,支路的交通汇集于次干路之后,再进入干路,从而使干路的通行能力得以提高;由于支路不能通过过境交通,从而汇集功能得到增强;次干路在两者之间又起到桥梁和缓冲的作用。

因此,这种模式可以在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾。

作者万勇为上海市卢湾区建设委员会工程师(上海,
200020)
摘要居住区人车交通组织主要有:无机动车交通发生、人车共存、人车分流、人车部分分流等四类共十种形式,它们分别产生于不同的社会背景和时代背景,有各自的适用条件。

在实际选择人车交通组织方式时应视居住区的区位、等级规模、交通结构、建设资金以及居民出行方式等诸多方面的具体情况而定,并在道路系统规划中得以体现。

关键词居住区交通组织选择
ABSTRACT After reducin g t he or g anization of re 2lationshi p between men and automobiles in residen 2tial area to four cate g ories and ten p atterns ,t his p a 2p er su gg est s t hat suitable t raffic or g anization in resi 2
dential areas should be desi g ned in t he li g ht of local conditions consistin g of man y factors such as it s lo 2cation ,scale ,t raffic st ruct ure ,f unds ,t ravel mode and so on.Moreover ,embodied in t he road s y stem p lannin g .KEY WORDS Residential area ,Traffic or g anization ,Choice 中图分类号TU -02文献标识码A 文章编号1000-3959(2000)02-0039-03
居住区人车交通组织研究
万勇王玲慧
我国传统城市对分级组成道路网原理的运用非常自觉,也非常广泛。

一般来说,道路系统由干道、街、巷(胡同)、弄以及更深入的院落小道等构成。

干道和街是城市交通性道路(往往也是商业性的),人车密集,交通繁忙;而巷、弄则是生活性道路,车辆很少进入,是邻里交往的场所,生活气息非常浓厚。

由此,干道—街—巷—弄体系便成了我国地道的分级组成的道路网络。

近代中国的一些城市,虽然吸收了资本主义城市道路网密、街坊小的特点,但仍保留了大街小巷分级组成的传统特色。

如上海里弄,其各级道路的使用功能非常明确,道路结构与道路断面清楚地区别开内部与外部、公共交通与私人交通,即使是人车合流,居住环境依然没有受到大的破坏。

我国现代的住宅区建设,也非常普遍地运用了分级构成道路网的方式。

由居住区级道路、小区级道路、组团级道路到最后与住宅相接的宅前、宅后小路,路幅递减,断面形式依序改变,交通量、交通密度也相应降低,尽管人车没有分离,居住区的交通环境却仍然得到了一定程度改善。

(2)划分区域、建构分散道路体系用分散道路体系对居住区进行划分以形成不同的“封闭空间”,严格禁止无关交通和过境交通进入区域内部,以实现一定程度上的人车共存。

佩里的邻里单位理论(1929年)、斯特鲁米林的小区理论(1930年)、屈普的划区思想(1942年)和布恰兰的居住环境区理论(1963年)均基于此。

(3)建设庭院式道路通过种种措施限制车辆的行驶速度和路径,使各种类型的道路使用者都能自由地、公平地利用道路空间,从而在保证行人具有优先通行权的基础上实现人、车、建筑和环境的和谐共存,并改善人与车的关系。

庭院式道路只适合于小规模的住宅群落布置和旧城局部道路的改造利用。

另外,为了保证具有较高的交通效率,应避免建设过长的庭院式道路。

早在1963年,埃门大学城市规划系教授波尔在进行荷兰新城埃门(Emmen)的规划设计时,就开始探讨在城市街道上解决小汽车通行和儿童游戏之间冲突的途径,研究的目的不是进行交通分流,而是重新设计道路空间使两种行为得以共存。

他认为使各种类型的道路使用者都能公平地共享道路空间是改善城市环境的关键因素,并在后来的居住区规划中实际运用了许多具体措施营造良好的人车共存空间,不仅使行人能够自由地使用全部道路空间,而且通过特殊的道路平面布置还使得小汽车司机感到好像在自家的花园内行驶,舒适、安静而且安全。

后来,这种被命名为“街心公园”(woo nerf)的模式很快就被广泛接受,并在荷兰乃至西欧国家的住宅区建设中受到效仿、推广与改进,并逐渐形成了系统的“交
通安宁”的思想。

为了减少修建费用,宜通过修建道路小拱、瓶颈、抬高交叉口平面、改变路面铺装方式等简易措施,达到人为限制交通量及通行速度的目的,这样既节约、简便,也合乎环境要求。

3人车分流
(1)平面系统分流通过对道路的专门化使用,建立自成系统的专用道路网络,引导各种交通各行其路、互不干扰,从而建构宏观层面上的人车分流体系。

这种分流形式一般适用于规模较大的居住区,其道路系统规划和交通组织宜与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。

如英国伦康(Runco r n)新城的“8”形公交专用路系统、斯蒂文内琪(Stevena g e)分流独立的自行车道路系统和魏尔温(W y lw n)的花园步行系统等[4]。

(2)内外分流(雷特朋式分流)1933年美国建筑师C・斯泰恩和规划师H・莱特在新泽西州的雷特朋首先试验了人车内外分流的道路系统。

这种模式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区,每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路为其服务,住宅的后院面向这些车行道,汽车可直接开进后院;居住单位之间是步行道,它连接住宅的前院并通向中心绿地;住宅的主要居室朝向前院和步行道;行人与汽车分别通行于各自独立的道路系统,不产生平面交叉;居民通过步行系统在内部自由活动,不受外部车行交通的干扰。

尽管这种方式也存在一些问题,如出入口多,既不利于社区管理,又对外部交通产生较大干扰,内部交通得到了解决,却使外部交通趋向复杂化;从周边伸入腹地的尽端路有被堵塞的潜在性;尽端路上排斥了行人,成为单纯的行车和停车空间,缺乏生活气息;如果中心绿地不与公建等紧密结合,其可达性可能会降低,特别是北方地区,居民真正使用大片中心绿地的时间一般很短,大部分时间因天冷而无人问津,变得荒凉、空旷、缺少生机。

然而,由于这种方式较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾,仍然成为人们仿效的典范,是一项划时代的创新。

(3)立体分流通过建设在立体空间不同层面上的道路系统以实现人车分行的目的。

一般有两种情况:①通过架空步行走廊(在日本通常称为“连廊小区”)、抬高步行平台、建设屋顶街道和天桥等进行分流;②在地形比较特殊的小区或与城市中心区整合化建设的住宅群,通过将车行道(或步行道)嵌入地下(或半地下)的方式,或与城市中心的地下交通系统整合化建设的方式实现人车分离。

4人车部分分流
(1)道路断面分流在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。

在经济尚不发达,汽车交通量虽有增加但人车矛盾不甚紧张的情况下,这种分流方式既保障了步行安全,又能充分发挥机动车道的效用。

同时,在汽车较少时,行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。

但随着汽车的大量增加,这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。

(2)局部分流(不完全专用道路系统)在人车混行道路系统的基础上,于住宅和小区出入口、公建、绿地等之间设置局部的专用道路(如局部的步行专用路、自行车专用路等)。

在专用道路与混行道路的交叉口处可利用地形采取立体交叉。

二我国居住区人车交通组织方式的选择以上所归纳的居住区人车交通组织模式的十种类型分别产生于不同的社会背景和时代背景,有各自的适用条件。

在实际选择人车交通组织方式时应视居住区的区位、等级规模、交通结构、建设资金以及居民出行方式等诸多方面的具体情况而定,并在道路系统规划中得以体现。

在具体的居住区进行交通规划时,既可以选择某一种交通组织方式,也可以以一种为主,以其他方式为辅或多种方式并存。

总而言之,人车共存和人车部分分流两种人车交通组织模式在当前我国居住区的交通组织中有较大的适用性。

(下转第57页)
(2)保健意识社会竞争的激烈,将促使人们以强健的身体来迎接挑战。

健身行为将成为日常生活不可或缺的一部分。

(3)社会分工的专业化经济发展速度加快,将促使人们提高工作效率。

社会分工专业化会变得更明显,家务劳动将会部分地由专业工人承担。

(4)老龄化问题我国很多城市,如上海,已经步入老龄社会。

老年人的生活具有特殊性,其主要特征是:户外活动减少、居家时间变长、行动不便、体力衰退。

考虑未来因素后的生活模型C(图5)比之于模型A,在行为上更细、更丰富、更贴近生活实态。

建立生活模型的目的在于使套型设计更具有针对性,建筑师根据标准可以有所取舍,较易于做出更好、更新的套型。

基于对生活模型的理解,以贴近生活、创造住宅新形制的愿望,笔者试作“绿宅”方案参加“1998年建设部21世纪住宅设计竞赛”。

该方案在浙江省被评为一等奖(图6),其特点在于结合对
家务行为的深化,工作、学习行为的重
视,健身的需求和对绿色庭园的梦想来
进行设计。

中国建筑技术研究院开彦同
志在《建筑学报》1999年第6期上著文
评价该方案:“作者从提高住宅的舒适
度出发,特别重视室外景观、内院景观,
采用层层退叠的办法,创造空中花园。

而在室内则根据现代居住生活的需求,
对住宅平面、设备配置、管线布局作了
精心的布局和安排。

”
住宅套型设计是一个较为复杂的
课题,以建构生活模型为基础进行设计
仅是一种粗浅的探讨方法,但是从生活
着手来研究住宅形制应该是可行的。

1996年上海住宅设计国际竞赛就有较
多方案从建筑类型与生活的关系进行
综合设计。

因为“住”(dwellin g)最本原
地体现了人的存在,也就是“生活世界”
(lifeworld)。

任何社会经济发展到一定
的程度都会对住宅提出更多样、更具体
的要求。

我们没有理由停留在“大厅小
卧”这单一的模式上,应以不同的套型
来反映和适应不同的生活方式(狭
义)。

从这个意义上来说,目前小康住宅
设计最大的特点应体现在“多元化”,而
不能仅仅停留在具体功能的量化上,应
有预见性地回应生活中出现的变化。

住
宅套型的多样化是生活多样化的必然
反映,建筑师有义务作出更多、更新的
套型设计。

□
参考文献
[1]小林秀树.居住实态调查的方法和理
论,林建平译.见:赵冠谦,林建平.居
住模式与跨世纪住宅设计.北京:中
国建筑工业出版社,1995.1～6
[2]赵冠谦.居住生活实态与室内空间环
境———实态调查综合分析.见:赵冠谦,
林建平.居住模式与跨世纪住宅设计.
北京:中国建筑工业出版社,
1995.17～25
[3]王兴田.21世纪的居住模式.见:王伯
扬,于志公,王明贤.建筑师(79).北
京:中国建筑工业出版社,1997.27～30
收稿日期1999-10-08
责任编辑黄彬
(上接第41页)
1根据居住区规模进行选择
对于规模较大的城市居住区或居住综合区,在机动车交通量很大的情况下,可采用平面系统分流的形式,建设各自相对独立的运输体系,以提高交通效率,保障生活环境;在机动车尚未大量进入家庭时,可以采用分级组成道路网或划分居住环境区等方式,使人与车在一定区域内、一定程度上得以共存;另外还可以在中心部位建立大运量公交中心,吸引居民转向公共交通,从而减少其他机动车的交通发生量,营造优良居住环境。

对于居住小区和小型居住区,一般可视具体情况采取人车部分分流的形式,如道路横断面分流和局部分流等形式。

对于组团、住宅组群和住宅院落等小规模的居住区,既可以建设庭院式道路,使人车共享道路空间;又可以采取人行街巷系统,创造无机动车交通发生的居住环境;还可以实行内外式分流或立体空间分流,使人行空间与车行空间完全分离。

2根据居住区的区位进行选择
区位不同的居住区,交通组织方式也应不同。

在旧城区,为了改造方便,一方面可以:①结合原有的街巷系统,在一定区域内构建无机动车交通发生的紧凑而有生气的传统生活空间;②在对机动车拥有量适度控制的情况下,充分利用原有的“干道—街—巷—弄”逐步分级的道路体系,对各类交通进行组织,引导人车共存;③对局部空间进行重点改造,建设庭院式道路,使人与车共享道路空间;④根据原有道路情况,对不同道路进行交通管制,分别建立行人道系统、机动车道系统、自行车道系统甚至公交道路系统。

而另一方面,可结合旧城区的大规模改造,将车行交通引导至地下或半地下,或将人行交通空间作架空或抬高处理,从而建构多层面的立体交通体系。

另外,在机动车数量有限的情况下,还可实行道路断面分流的形式。

在城市市区范围内的新建区,需要根据具体情况在预先搞好经济效益、社会效益和环境效益等综合评价的基础上作出合适的选择,但可以尝试使用几乎所有的人车组织方式。

而在城市郊区,在路网建设尚不甚系统的情况下,比较理想的交通组织方式便是通过建设大型公交中心,实行“骑乘骑”的自行车换乘方式或“乘+乘”的小汽车换乘方式等。

在建设大规模居住型城市时,也可以结合总体规划和城市交通规划,组织各类交通的平面系统分流。

3根据居住区的交通结构进行选择
对于公共交通相对发达的地区来说,其小汽车交通量会小一些,可组织人车共存;而高档居住区的情况则正好相反,小汽车数量大,需要进行人车分流或部分分流甚至建构无机动车交通发生区域。

□
参考文献
[1]松下胜二.城市道路规划与设计.万国朝,杨继成译.北京:中
国建筑工业出版社,1990.
[2]张碧弘.美国的公交村落.半月谈,1998(4):70～71
[3]布宁A B,萨瓦连斯卜娅T Q.城市建设艺术史.黄海华译.北
京:中国建筑工业出版社,1990.
[4]沈玉麟.外国城市建设史.北京:中国建筑工业出版社,1989.
收稿日期1999-10-29
责任编辑黄彬。