浅谈A320系列机型HUD系统常见故障分析
最新A320常见故障快速处理
• 机上人员需要，拔出跳开关A01或A02。按 压左/右大翼邮箱P/B让燃油泵增压。并且将 主电门放到ON 位。下面是具体位置图示。
左发漏油只需拔A01，右发拔A02， （拔红色方框内的跳开关）
左漏油发提ENG1，右发漏油提 ENG2到ON位
返回
红色框内的燃油泵电门要按到 ON位
A320飞机跳开关复位方法
CDL-33-08
大翼照明灯 MEL33-40-09
CDL-33-01
导航灯
MEL33-40-01 CDL-33-03
*两侧导航灯灯罩不可保
标志灯 MEL33-40-07
CDL-33-05
着陆灯 MEL33-40-03 MEL33-40-04
CDL-33-07
防撞灯 MEL33-40-08
• 如果是排放组建后面漏油，一般来说是燃 油。冬天时常出现。首先看是否来自燃油 收集箱，以此判断是否燃油泵漏油。如果 不是，依次脱开FRV,，燃油热交换器， HMU,核心区余油管。通过查询维修记录， 一般核心区部件漏油概率比较高，特别是 HPTCC,VBV。
• 以下是各个部件余油堵头，拆开堵头可以 判断该部件是否漏油
• 进入COMM STATUS 页面，确认VDR3工作（OP）； • 进入VHF3 DATA MODE 页面，确认数据服务商选择的是AISA，并
空客 A320 飞机二次故障分析和处理
空客A320飞机二次故障分析和处理深航维修工程部广州分部航线三中队编前言二次故障是指20天内连续反映2次及以上故障。
针对空客飞机各个系统计算机集成程度较高的特点，系统可靠性相对来说较低，同一个故障代码可能的故障原因较多，而大多数故障地面测试时都能正常通过，因此很难一次性排除故障，导致二次故障发生频率较高。
本课件详细分析了深航空客机队近两年各章节的故障情况，通过数据统计、系统原理分析和引用厂家技术指导文件，结合广州分部空客飞机维护经验，汇编成二次故障总结课件，希望能给一线故障排除给出有益参考，提高排故的精准度和彻底性。
目录前言 (1)ATA21 空调系统 (5)一、空调系统 (5)二、座舱温度控制系统 (9)三、增压系统 (12)四、电子舱通风系统 (14)ATA22 自动飞行系统 (16)一、自动油门故障 (16)二、方向舵配平故障 (18)三、MCDU故障 (20)四、FCU故障 (22)ATA23通讯系统 (23)一、VHF故障 (23)二、PISA故障 (25)三、CIDS故障 (27)四、CAM CAN NOT LOAD (29)ATA24 电源系统 (30)一、二次故障类型 (30)二、二次故障原因分析 (30)三、二次故障具体分析IDG高温 (31)ATA26 防火系统 (33)一、二次故障类型 (33)二、具体二次故障分析 (34)ATA27 飞行控制系统 (37)故障一：ECAM警告“F/CTL ELAC 1 PITCH FAULT” (37)故障二：故障信息“SEC1 OR INPUT OF F/O ROLL CTL SSTU 4CE2” (40)故障三：PFR上有故障信息：AFS:ELAC2 (42)故障四：ECAM警告ELAC1 FAULT (43)ATA28 燃油系统 (46)ATA30 防冰排雨系统 (48)ATA32 起落架 (49)一、二次故障类型 (49)二、具体二次故障分析 (49)ATA34 导航系统 (55)一、ATC,TCAS故障 (55)二、气象雷达故障 (57)三、航后报告“NO LRU DATA”信息 (59)ATA36 引气系统 (60)典型故障：ECAM警告信息AIR ENG* BLEED FAULT (60)典型故障：引气渗漏探测 (63)ATA38 水/污水系统 (64)一、饮用水系统 (64)二、废水系统 (66)三、厕所系统 (67)四、故障总结 (69)ATA49 发动机动力辅助装置 (70)典型二次故障之一：APU引气故障，伴随有失效信息“IGV ACTR (8014KM)" (70)典型二次故障之二：APU自动关车，伴随有失效信息：COOLING FAN PMG ASSY(8055KM) (72)ATA52 门 (74)一、客舱门 (74)二、驾驶舱门 (75)三、货舱门 (77)四、门系统故障总结 (80)发动机部分 (81)ATA73 发动机燃油和控制系统 (81)典型二次故障信息：T12 SENSR J9/J10 ECU ENG 1/2 A/B (81)ATA75 发动机空气控制系统 (84)典型二次故障信息：LPTC VLV J11/J12 ECU ENG 1/2 A/B (84)ATA77 发动机指示系统 (87)典型二次故障：航后读盘多次反映发动机N1振动大，最大值大于3 (87)ATA79 发动机滑油系统 (92)典型二次故障信息：CFM56-5B的发动机EMCD目视指示器经常跳出 (92)（本页有意空白）ATA21 空调系统飞机为了在地面及所有飞行阶段，向旅客、机组提供一个舒适的环境而设置了空调系统。
空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析
空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析摘要：本文先围绕空客A320飞机维修中出现故障问题进行了分析，进而根据故障分析为空客A320飞机维修的质量改进提供了方法。
通过分析，希望为民航飞机维修提供建议，并为民航飞机维修质量做出保障。
关键词：空客A320飞机维修；故障分析；质量改进方法引言：现今，民航事业高速发展，但维修方面的故障问题和质量问题却一直存在，需要进一步的分析和改进，为给民航乘客良好的出行体验做出努力，也为促进我国民航事业的进步起到助力作用。
1、分析空客A320飞机维修存在的故障1.1飞机整体设备缺陷首先，民航飞机内部的设备出现故障问题，空客A320飞机是一架数字操控的飞机，内部设备也存在一定安全隐患。
例如，空调系统的故障，主要系统气路出现漏洞和堵塞，空调冷凝器接口会出现漏洞，导致气体泄露，并且导致气压变化，会有杂质流到冷凝器中，时间一长，会给通气路带来堵塞，需要及时清理排查。
其次，飞机外部设备也会存在故障问题。
例如，起落架系统里故障，飞机轮胎的问题，会出现轮胎爆胎情况，在飞机起落时可能会被尖锐物品扎爆轮胎，这样会导致轮胎内外气压不稳进而给飞机起落带来阻碍，容易造成事故。
最后，民航飞机的燃油也会存在问题，燃油活门出现故障，会使线路磨损加重，进而无法正常运作和燃烧油来作为动能，需要及时修复，故障解除。
1.2飞机结构复杂首先，空客A320内部采用大量现代化技术来应用，所以集合众多现代化科学手段，导致里面检查和应用起来比较复杂。
其次，内部的机械原理、电气原理、自动化操作和通讯原理等多项技术应用，所以技术支撑的内部环节需要严格控制，一旦一个组件出现问题，会连带出现多重问题，而且对于维修寻找工作难度很高。
最后，空客A320内部空间很大，但环节结构复杂，一个微小故障很容易维修中造成扩大性的失误，进而影响维修质量和巨大的经济损失1.3维修人员素质不高首先，缺乏维修人才。
对于飞机工作者，大部分都是飞机清理和飞机检查这些工作，对于飞机出现故障问题的维修人才却重视程度不高。
A320空调系统常见故障探析
A320空调系统常见故障探析A320空调系统主要用来保持和控制座舱安全及舒适所需的压力、温度和清新空气，是飞机的一个重要组成部分。
几年来，我们碰到了不少空调系统的故障，其中有一些可谓是疑难杂症，在排故过程中，耗费了大量的我们精力。
现在，我把空调系统一些常见的典型故障进行简单的介绍，希望能对大家的工作有所帮助；也希望起到抛砖引玉的作用，和大家一起进行探讨。
不妥之处，敬请校正。
空调系统的气源主要来源于三个部分：发动机的引气、APU的引气或地面高压气源。
空调系统主要是由一个区域控制器（ZC）和两个组件控制器（PC）共同来控制其工作的。
而空调系统中最主要的部件是空调组件，引气经过它之后变成了空调系统中的冷路，再与热路进行比例混合从而调节客舱的温度，使客舱达到一个舒适的温度范围。
同时，我们所遇到的空调故障也大多与空调组件有关。
因此有必要在此简单介绍一下空调组件的工作原理及控制原理。
工作原理：如附图所示，热引气经过流量控制活门（FCV）调节流量和压力之后进入空调组件，一路通向防冰活门（AIV），一路进入初级热交换器（PHX），经外界空气冷却后进行分流，一部分通向旁通活门（BPV），一部分经过空气循环机（ACM）中的压气机压缩之后变成高温高压的气体，气体经主热交换器（MHX）进行热交换之后通向再加热器（REH），再加热器是用来加热经冷凝器（COND）冷却的气体，以提高ACM中涡轮作功的效率。
气体经过REH进入冷凝器，用涡轮出口的冷气来冷却气体，使气体中的水蒸气达到露点，进入高压水分离器（WE）以去除气体中的水份，从而使空气变得较为干燥，以防止涡轮结冰。
同时，分离出的水份进入引射管从气室喷出，用来冷却热交换器，以提高热交换器的效率。
干燥的气体再次经过REH后进入涡沦膨胀作功，出来后气体的温度和压力都大大下降了，再次经过冷凝器后就变成了所需的空调冷气路。
旁通活门主要是用来调节组件出口的排气温度，防冰活门主要用来防止冷凝器和涡轮下游部件结冰，同时用来当组件控制器失效时，维持组件的出口温度大约在15℃左右。
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理-深圳(2)
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System南航深圳分公司飞机维修厂万晓云【摘要】针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。
【正文】A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM（大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。
常见故障情况及分析1、气压高度误差大气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。
当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。
在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。
在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA 传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。
静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。
如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。
空客A320客舱门指示系统及常见故障浅析
空客A320客舱门指示系统及常见故障浅析摘要：本文对空客A320飞机客舱门指示系统原理分析，以及几个实际排故案例，提出相对便捷的排故参考建议。
在满足程序要求的前提下，参考本建议以提高排故工作效率，减少航班延误，保障飞行安全，降低飞机维护成本。
关键字：客舱门指示临近电门滑梯预位1前言空客A320飞机客舱门包含了应急逃离滑梯功能，在开关门和操作滑梯预位时候，受作动机构变形、传感器性能衰退、以及异物卡阻等影响，较易出现关门后系统指示错误，滑梯操作预位异常等故障。
本文中的几个案例均为实际运行中出现的客舱门指示系统故障，通过的排故过程，结合系统原理，对每个故障案例解析，并提出相应的排故维护建议。
2系统原理简介及状态指示2.1系统原理简介图1：客舱门指示及告警系统客舱门的开关和滑梯预位状态由三个临近电门提供信号指示，分别为：---LOCKING HOOK临近电门，探测客舱门的锁钩伸缩状态---LOCKING SHAFT临近电门，探测客舱门的锁轴作动状态---ESCAPE SLIDE临近电门，探测滑梯预位手柄位置状态临近电门为一电磁感应元件，根据内部线圈阻抗变化，向系统数据收集计算机（SDAC）传递通断信号。
当开关门或操作预位滑梯时，门手柄或滑梯预位手柄会带动门内的机械机构作动，位于机械机构上的金属标靶也跟随同步转动。
当门关闭或滑梯预位后，金属标靶靠近对应的临近电门，引起电门元件内线圈阻抗变化，SDAC根据收到的通断信号，在前乘务员面板（FAP）和驾驶舱系统页面（SD）上指示门开关和滑梯预位状态。
2.2系统指示状态图2：SD页面客舱门和滑梯状态指示1.开门未预位状态1)门框临近电门标靶远位或电门电路断路2)门轴临近电门标靶远位或电门电路断路3)滑梯临近电门标靶远位或电门电路断路b.关闭未预位状态1）门框临近电门标靶近位且电门电路通路2）门轴临近电门标靶近位且电门电路通路3）滑梯临近电门标靶远位或电门电路断路c.关门预位状态1）门框临近电门标靶近位且电门电路通路2）门轴临近电门标靶近位且电门电路通路3）滑梯临近电门标靶近位且电门电路通路d.开门预位状态1）门框临近电门标靶远位或电门电路断路2）门轴临近电门标靶远位或电门电路断路3）滑梯临近电门标靶近位且电门电路通路3故障案例及原因分析3.1案例11）故障报告及排故过程2021年某月，BXXXX飞机数次报告巡航期间出现DOOR L FWD CABIN 警告，驾驶舱SD页面及客舱FAP显示L1门未关闭，机组检查门无明显异常，飞机落地前警告自动消失。
A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍(全文)
A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍(全文)1 计算机失效有七部飞行操纵计算机根据飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶的输入。
它们包括两个ELAC（升降舵副翼计算机），提供正常升降舵，安定面和副翼操纵；三个SEC（扰流板升降舵计算机），提供扰流板，备用升降舵和安定面操纵；两个FAC（飞行增稳计算机），提供方向舵电动操纵，方向舵配平和偏航阻尼器操纵。
每一个飞行控制面由不同的液压源供压。
副翼，升降舵和水平安定面个由两个液压系统供压；方向舵和扰流板各又三个液压系统供压。
每个扰流板仅有三个液压系统之一供压。
每个液压源通过作动器独立操纵相关的飞行操纵面。
每一个液压作动器被一个飞行操纵计算机以两种方式电动控制，一个是生效方式，一个是阻尼方式。
当一个操纵面有两个作动器控制时，一个被相关的计算机操纵在生效方式，一个被相关计算机监控在阻尼方式跟随操纵面的运动。
液压和工作方式由图1所示。
1.1 ELAC1失效如果ELAC1失效，在ECAM上观察到，失效的计算机显示为琥珀色，相关的作动器部分被琥珀色框包围，表示作动器控制已转为阻尼方式。
其它的作动器仍为绿色显示，表示已自动转为生效方式。
1.2 两部ELAC失效如果按程序操作ELAC1计算机复位不成功，将ELAC1计算机关闭，如ELAC2再次失效，两部计算机以琥珀色显示，两个副翼作动器都部分被琥珀色框包围，表示两个作动器都为阻尼方式，副翼位置指示变成琥珀色××，副翼不能正常工作。
两个升降舵液压作动器仍为绿色，表示它们的控制自动转为SEC计算机，SEC2工作在生效方式，SCE1工作在阻尼方式。
在这种情况下，水平安定面的控制也转为SEC2，横向操纵仅由被相关SEC 计算机控制的扰流板完成。
若SEC2失效，SEC1将变为生效方式，SEC2为阻尼方式，按照程序操作计算机复位，如不成功将进入飞行操纵的备用法则。
1.3 升降舵失效如果一侧方向舵电动控制失效，为了避免机身后部不对称的负荷和不对称的影响，另一侧的方向舵的运动会受到限制。
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理-深圳
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System南航深圳分公司飞机维修厂万晓云【摘要】针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。
【正文】A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM （大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。
常见故障情况及分析1、气压高度误差大气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。
当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。
在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。
在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。
静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。
如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。
A320系列飞机新型娱乐系统的维护和故障处理
科学技术创新2020.30A320系列飞机新型娱乐系统的维护和故障处理杨欢（四川航空股份有限公司，四川成都610202）1常见维护工作1.1正常上电断电厂家提示上电必须距上次断电至少一分钟，以确保HDMS 完成一个完整的关机循环，上电过程确保操作界面的三个状态灯全部变绿，代表ECP 可以与HDMS 、AIU 和座位建立完整通信，厂家提示变绿过程大概10分钟，但实际情况下变绿即可操作。
1.2构型文件装载新机回来或客舱布局改变后需要重新装载构型文件，否则可能出现部分LCD 或MPU 不受控制。
装载方式有2种：（1）航材领取U 盘，件号（图1），插上U 盘在维护页面会自动提示是否复制文件，复制完成后在Configuration Setup 里面进行初始化，时间大概10-20分钟。
（2）自行设置构型文件，可通过对比同机型进行设置，也可依据厂家手册设置，但需注意时效性。
图1构型文件U 盘件号1.3客户化软件装载（Software loading ）客户化软件是针对每个LRU 所必须的系统软件，装载介质也是U 盘（图2），320系列件号为831-9279-020006，同样是通过U 盘复制到ECP 上之后可自动装载或手动强制装载，可在software loading 界面查看装载进度，正常情况下应是100%，选择self load 后系统会自动比对软件状态，对缺少软件或软件构型不一致的LRU 进行自动装载。
图2客户化软件U 盘1.4密钥装载（Key load ）针对加密文件（如娱乐节目中存在版权要求的电影）必须装有密钥，否则无法观看，安装新的ECP 后mi 必须在框架（full load ）和节目（quick load ）之前装载，装载介质为U 盘（图3），时间1分钟左右，件号：PAVES3-KEY 。
图3密钥U 盘1.5框架装载（Full load ）框架里面包含安全须知防颠簸和头等舱移动地图等文件，安装介质为SD 卡（图4），系统在为MPU 装载框架时，会跳过MPU 已有的内容，只装载有差异的内容。
A320机队常见故障和处理方法
A320机队常见故障和处理方法< xmlnamespace prefix ="o" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office" />21章1：电子舱通风故障：1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。
复位计算机跳开关（MONG），一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。
如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。
2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。
检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。
否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。
3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。
如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。
2：空调系统：1）温度不可调节，可考虑区域温度控制器。
但如果是温度高，降不下来，则控制器的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理，但要打印环境报告给技术部门。
2）单组件故障，可按要求保留。
3：座舱压力系统：1）A319飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。
这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。
4：后货舱通风或加温故障：复位不好则保留。
不允许防活物。
22章1：与FMGC相关的：1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。
2）校准惯导后某部FD或AP接不通，先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。
一分钟后信息消失。
如还不行，MEL保留(该方法在第一种情况下也适用)。
故障分析
A320系列飞机客舱温度调节故障浅析飞机客舱温度是否能够按照设定温度进行调节，关系到飞行的品质与整个飞行过程中乘客的体验感受，所以我们有必要对客舱温度调节一些故障进行分析，在实际生产过程中也是有着实际意义的。
一、客舱温度调节控制原理：1、驾驶舱和客舱温度控制系统控制着驾驶舱和客舱的温度，客舱分为前客舱和后客舱，热空气掺混系统将热空气渗混到各个单独区域，以实现驾驶舱、前客舱和后客舱不同温度的设定。
2、配平热空气的供气路线：引气系统（BLEED AIR) →流量控制阀（FCV）→单向阀（CHECK VAVLE) →热空气压力调节阀（TRIM AIR PRESSURE REGULATING VAVLE) →↗驾驶舱配平阀（COCKPIT TRIM AIR VAVLE) →与驾驶舱冷路汇合热空气混合总管→前客舱配平阀 (FWD CABIN TRIM AIR VAVLE)→与前客舱冷路汇合↘后客舱配平阀 (AFT CABIN TRIM AIR VAVLE) →与后客舱冷路汇合3、主要部件：①区域控制器（ZONE CONTROLLER): 区域温度控制的主大脑，主要控制各舱温度，有两个通道②配平阀（TRIM AIR VAVLE): 控制和调节与冷空气掺混热空气量的多少，如：11HK 12HK 13HK③热空气压力调节阀（TRIM AIR PRESSURE REGULATING VAVLE）：控制保持配平热空气压力稳定4.0611psi 如：14HK④管道温度传感器（DUCT TEMP SENSOR): 测定供气管道温度，把信号传输给区域控制器，区域控制器控制配平阀的开度，防止管道超温如：15HK 16HK 17HK⑤单向阀（CHECK VAVLE): 防止空调出现故障时，出现倒吸的现象如：18HM 19HM二、故障解析：案例：川航B-2397飞机，乘务员反映后舱温度无法调节，短停检查发现温度选择在最冷和最热位都正常，放在中间位后配平活门开度接近最热位置，没有故障信息。
A320飞机电源系统与故障分析-
4.1 飞机恒速恒频电源系统概述........................................................................22 4.2 齿差动式液压恒速传动装置....................................................................22
Key words: : Power CSCF Generator Fault maintain simulation
II
目录
第一章 绪论 .............................................................................................................. 1 第二章 飞机电源系统 .............................................................................................. 3
4.2.1 差动游星齿轮系的工作原理.................................................................23 4.2.2 液压马达与液压泵.................................................................................24 4.2.3 齿轮差动式液压恒速传动装置的调速系统.........................................25 4.2.4 恒速传动装置的滑油系统.....................................................................27 4.3 飞机无刷交流发电机....................................................................................28 4.3.1 飞机无刷交流发电机的结构.................................................................28 4.3.2 交流励磁机和旋转整流器的工作特性.................................................29 4.3.3 飞机无刷交流发电机的特性.................................................................32 4.3.4 飞机交流发电机的冷却方式.................................................................32 4.4 飞机无刷交流发电机的电压调节................................................................33 4.4.1 交流发电机电压调节器的功用.............................................................33 4.4.2 晶体管电压调节器的构成及工作原理.................................................33 第五章 飞机电源系统的常见故障 ........................................................................ 36 5.1 飞机电源系统的常见故障及原因................................................................36 5.1.1 发电机不发电.........................................................................................36 5.1.2 发电机过载.............................................................................................37 5.1.3 两个发电机都故障.................................................................................38 5.1.4 IDG 出现滑油低压或过热的故障 .................................................. 38 5.2 飞机电源系统的常见故障的排故方案........................................................39 5.2.1 排除故障的基本程序.............................................................................39 5.2.2 发动机不发电的排故方案.....................................................................40 5.2.3 发动机过载的排故方案.........................................................................40 5.2.4 两个发电机都故障的排故方案.............................................................41 5.2.5 IDG 出现滑油低压或过热故障的排故方案 ........................................41 第六章 航空静止变流器逆变部分的仿真 6.1 静止变流器概述 ............................................................................................41 6.2 单相航空静止变流器结构特点及工作原理 ................................................42 6.3 建立单相桥式逆变电路的 Simulink 的仿真模型 ......................................43
A320机队常见故障和处理方法
A320机队常见故障和处理方法< xmlnamespace prefix ="o" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office" />21章1：电子舱通风故障：1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。
复位计算机跳开关（MONG），一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。
如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。
2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。
检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。
否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。
3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。
如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。
2：空调系统：1）温度不可调节，可考虑区域温度控制器。
但如果是温度高，降不下来，则控制器的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理，但要打印环境报告给技术部门。
2）单组件故障，可按要求保留。
3：座舱压力系统：1）A319飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。
这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。
4：后货舱通风或加温故障：复位不好则保留。
不允许防活物。
22章1：与FMGC相关的：1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。
2）校准惯导后某部FD或AP接不通，先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。
一分钟后信息消失。
如还不行，MEL保留(该方法在第一种情况下也适用)。
A320系列货舱门常见故障分析与排除
A320系列货舱门常见故障分析与排除作者：李东明来源：《价值工程》2015年第15期摘要：本文依据A320货舱门工作原理，结合航线的实际工作经验，总结分析了货舱门无法正常开关的故障原因。
从液压油路，电路图两个方面分析了货舱门的操作原理，目的是快速找出最可能故障件，减少航班延误，保障航班安全。
Abstract： According to the work principle of A320 cargo door， combined with the actual work experience of the air line， the paper sums up and analyzes the causes of abnormal switching of the cargo door. The operating principle of cargo door is analyzed from hydraulic path and circuit diagram， the purposes of it are quickly finding out the most likely failure parts， reducing delays and ensuring the safety of flight.关键词：货舱门；人工选择活门；黄电动泵；作动筒Key words： cargo door；artificial selection valve；yellow electric pump；actuator cylinder中图分类号：V228 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）15-0189-020 引言在外场的时候A320飞机，先后出现前后货舱门打不开，或者货舱门不能锁定在全开位等动作系统故障，导致飞机货舱的使用直接受到影响。
若不及时处理，轻则不能装货，严重的会造成人员受伤、航班延误。
A320系列飞机转弯系统介绍及常见故障分析
A320系列飞机转弯系统介绍及常见故障分析发表时间：2019-08-05T10:04:35.627Z 来源：《防护工程》2019年8期作者：杨舒峰[导读] A320飞机在低速滑行时，有时会出现滑偏的现象。
AMECO西南航线中心二大队四川省成都市双流区 610202摘要：所有的故障都分为“真”、“假”两类。
为了保证航班正常，我们必须尽快判断飞机产生的是真故障还是假故障。
对于“假”故障，我们通常使用“机务三板斧”：测试、复位、整机断电重启（只针对计算机、控制器、传感器等电子组件）。
如若“三板斧”不能见效，则判断为“真”故障，必须立即进入排故流程。
关键词：A320系列飞机；转弯系统介绍；常见故障分析引言A320飞机在低速滑行时，有时会出现滑偏的现象。
引起滑偏的因素很多，尤其某些时候这些偏差还未达到部件故障的程度，计算机无法给出某个部件故障的信息，以致无法快速判断故障根源，不能及时纠正滑偏现象，给航班正常运行带来了很大的压力。
本文根据A320系列飞机前轮转弯的工作原理，结合实际工作经验，分析低速滑行时滑偏的各种原因，给出快速处理和排故建议。
1低速滑行中滑偏的原因分析引起飞机低速滑行时滑偏的原因大致可以分成环境原因和飞机本身的原因。
其中环境原因主要有以下两个方面：1）滑行道面有鲫背现象，即道面中间高两侧低，容易使飞机在滑行中产生滑偏；2）侧风的影响，较大的侧风会造成飞机在滑行中滑偏。
飞机本身原因可以分成以下几个方面：1）前起落架扭力臂（torquelink）（图2）连接螺栓处的间隙过大，在飞机滑行时，前轮产生左右摆动，使飞机滑偏。
2）前轮转弯作动筒内活塞杆的齿轮与旋转柱外壁上的齿轮间存在间隙（图3），在飞机滑行时，前轮会发生摆动，使飞机滑偏。
3）两个前轮轮胎气压不对称，或两侧轮胎磨损状况差异过大（如一个是新的轮胎，另一个是即将磨损见线的轮胎），造成两个前轮受力不同，使飞机滑偏；4）某一个或一侧的刹车有余压，造成飞机左右主起落架阻力不一致，机身产生侧向力，使飞机滑偏；5）伺服控制器（6GC）内伺服活门的漂移，在没有转弯指令输入的情况下，产生使前轮转弯的液压，使飞机滑偏。
A320引气系统常见故障排故浅谈——机务经验交流
A320引气系统常见故障排故浅谈A320引气系统故障是夏季故障发生机率较高的系统之一，由于这一系统出现的故障对航班的正点率影响很大，因此有必要对这一系统发生的故障进行一下探讨。
引气系统主要分两部分。
1．压力调节系统。
2．引气预冷系统。
压力调节系统的故障主要有四类：1．压力低。
2．压力摆动。
3．PRV活门打不开。
4．PRV活门关不死。
调节系统的前三类一般PFR会有PRESS REG-V 4001HA1 OR SOL 10HA1 OR SENSE LINE或PRESS REG-V 4001HA2 OR SOL 10HA2 OR SENSE LINE信息。
按相应的排故程序一般都能排除故障，但为了少走弯路，有一定的规律可循。
对压力低，优先考虑更换10HA，其次PRV，还有是8HA。
对压力摆动，优先考虑更换PRV，其次10HA，然后是8HA。
对PRV活门打不开，如果慢车时就打不开，PRV活门可能卡死，应更换PRV；如果大车时关闭，10HA很可能故障。
8HA故障也可能引起PRV活门打不开。
1但是要注意，在换件之前，必须先检查相应的引气管路是否有渗漏。
为何如此排故，可从原理上简单分析一下：PRV活门是一个完全的气动工作部件，调节引气压力到44PSI左右。
当出现下列5种情况之一时，活门保护性自动关闭：引气超温（引气预冷器下游温度超过257±3ºC时）、引气超压（PRV下游压力超过57±3psi时）、吊架\机翼\机身引气管路漏气、APU引气活门未关、对应的发动机启动活门未关。
有两种人工关闭方式：发动机防火按钮、引气开关按钮。
控制电磁阀10HA 由恒温器体部件、电磁阀部件、反流保护部件组成，有三个功用：1. 温度限制：引气预冷器下游温度过高达到235ºC时，恒温器体部件的INVAR（不涨钢）杆因膨胀度差异使杆阀门部分打开，使连接到PRV调节腔体的传感管路通大气，调节PRV趋向关闭以减小引气量来降低温度；引气预冷器下游温度过高达到245ºC时，杆阀门完全打开，PRV继续趋向关闭直到PRV出口引气压力减小到17.5psi为止。
A320客舱显示屏排故经验交流
• 客舱娱乐系统通过客舱液晶显示器显示视频节 目，液晶显示器安装于客舱HMDU组件 (100MH)和WMDU组件（102MH）上,安装于 HDMU组件上的液晶屏是可以收放式的
• 常见的故障现象主要有两种。一：液晶屏放下 后，节目开始播放但故障液晶屏并不显示图像。 二：液晶屏处于收藏位，无法放下，也就无法 正常观看视频节目。
A320飞机客舱娱乐系统维护经验
过站 张彦涛
• A320系列飞机客舱安装有视频娱乐系统， 该系统在客舱中分布有若干液晶显示屏， 用于播放安全须知以及娱乐节目，有助于 旅客更方便的观看安全须知并增加飞行中 的愉悦体验。显示屏故障导致无法播放视 频时，将降低旅客愉悦体验，及时排除显 示屏的故障，将会对客舱提供更优质的服 务提供帮助。
显示器
传感器
说明
• 当屏幕放下时，探头应正对着白线的位置，探头感 受到这个信号，显示屏将保持在全放下位，正常播 放图像，如果由于安装不当，导致探头在屏幕放下 后探头无法正对应着白色目标线，或者探头、白色 目标线脏污而导致探头无法正常感受放下目标位， 那么屏幕将会放下后又立刻收起，并不在放下，直 到下一次由视频播放机发来放下屏幕的指令后才会 再次尝试放下屏幕，如果脏污没有得到清理，将会 重复以上的故障现象。这时，如果观察传感器在放 下时正对了白色目标线（图三说明了传感器和目标 白线的相对位置），又但又很快收回的故障现象， 则通过清洁传感器和白色目标线可以排除故障，并 不需要更换液晶屏组件。
• 如果是不显示图像的液晶屏故障可以采用将 组件拆下重装信号电缆的方法进行判断，或者 用其他位置的组件插下进行串件来观察是否有 视频信号输入到组件。如果判断信号源正常， 则更换该故障的液晶屏组件。如果发现液晶屏 不能放下，则可能的原因有几种。一液晶屏组 件的电源插头没装好。二：液晶屏的收放驱动 组件失效了。三：液晶屏收放传感器脏污。 我们着重讨论第三种原因导致的收放故障。下 面将以罗克韦尔柯林斯公司生产的、件号为 1310458-105的液晶显示组件来进行分析
A320飞机空调系统及其常见故障分析 赵新兴
A320飞机空调系统及其常见故障分析赵新兴摘要：在中国民航的发展过程中，A320飞机空调系统经常发生故障，并且重复发生，故障复杂，为机务人员带来了极大的不便。
在中国各大航空公司的调查结果中发现，飞机空调系统故障数量已经快要接近总数量的一半。
本文主要介绍了A320客舱空调系统两种常见的故障，它们分别是客舱温度过高和客舱异味故障，针对故障进行了全面的分析，并总结了解决办法。
关键词：空调系统；客舱；故障分析空调系统是A320客机中一个很重要的系统，故障率也比较高。
本文重点对A320系列的空调系统的原理结构进行了研究，并且针对空调系统中常见的故障进行了汇总，总结出一些常见故障的维修方案，希望能对以后A320空调系统的维护提供一些帮助。
1 A320飞机空调系统概述1.1 空调系统重要性A320飞机客舱空气新鲜，温度适宜，给机组人员和乘客在飞行旅途创造了一个舒适环境的同时，也能够保障飞行任务的安全，这一切都要归功于其空调系统的正常工作。
在空调系统正常的工作下，飞机座舱和设备舱都能够达到预设的气压、温度和湿度，从而使人员与设备都能够正常的工作。
由于空调系统结构的复杂及其工作环境的特殊，其也是A320飞机上一个故障频发的系统，因此对于机务维护人员，必须搞清楚其工作情况及维护特性，才能保证航班飞行的安全。
1.2 工作原理来自气源系统的热空气通过组件流量控制活门（FCV）到达组件。
FCV负责调节进入组件的流量速率，它同样作为组件关断活门。
通常的操作过程是由空调系统控制器（ACSC）计算所需流量并调节流量控制活门（FCV）到所需的位置。
温控系统控制组件出口的温度并设定最大和最小温度限度，该系统包含两个ACSC，每个ACSC控制一个单独的空调组件，ACSC通过调节旁通活门和冲压进气门达到控制组件出口温度的目的。
2 客舱温度过高2.1 故障现象客舱温度控制系统保持了客舱的温度适中。
当温度需要调节的时候，热空气混和系统会将一定量的热空气传输到需要调节的地方，这样就达到了调节不同区域温度的目的。
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浅谈A320系列机型HUD系统常见故障分析作者：曹凯元来源：《科学与信息化》2018年第10期摘要本文主要描述了在空客A320机型上，所配备的HUD平视显示仪的常见的故障现象，排故思路和排故过程，并举例做了个简要的分析。
关键词 HUD；空客；排故HUD的介绍：HUD=HEAD UP DISPLAY ，我们称为平视显示仪，最早出现和应用于军机上，它可以降低飞行员低头查看仪表的频率，避免注意力中断以及丧失对状态意识的掌握。
20世纪80年代，HUD开始运用在民用航空的飞机上。
中国民航实施HUD运行，可有效改善飞行运行安全品质，提高飞机全天候的运行能力，也可以作为标准的Ⅱ类Ⅲ类运行机场建设的有益补充，在降低运行最低标准的同时，确保低能见度条件下的安全飞行。
目前生产HUD的厂家有美国的罗克韦尔柯林斯和欧洲的THALES公司，分别为波音和空客飞机提供设备服务。
中国商飞C919上也选装了HUD系统，可见我们国家自主研发的大飞机的竞争力不容小觑。
本文介绍的是空客A320飞机上使用的THALES公司的HUD系统。
故障现象：目前部分A320机型飞机配备了HUD（HEAD UP DISPLAY）系统。
最近在B-1816、B-6460、B-8390飞机上分别出现故障，主要故障为HUD无任何显示。
B-1816飞机HUD故障：故障现象：HUD无任何显示，未点亮过，HUDC测试为HPU SPLY信息B-6460飞机HUD故障：故障现象：ECAM警告NAV HUD FAULT，测试曾经出现过HUDC OPTICAL FIBER信息，更换HUCD、HPU后，测试HUD，能看出闪亮，但没有任何图像信号B-8390飞机HUD故障及排故故障现象：ECAM警告NAV HUD FAULT，测试为HPU故障信息，测试时HUD能看出闪亮，但没有任何图像信号故障源：光纤线路1 排故过程1.1 B-1816飞机HUD排故排故过程：HUDC测试结果反映出了HPU供电故障，更换HPU后验证了HPU为故障件，HCU自身的故障造成HPU获得的DEPLOYED离散信号始终为开路，HPU认为HCU未展开，其内部设计的保护原则，避免HUD投影光线对机组产生影响，因而关断内部投影照明组件，即LAMP OFF模式。
故障源：HPU、HCU1.2 B-6460飞机HUD排故排故过程：测试曾经出现过HUDC OPTICAL FIBER信息，更换HUDC、HPU后，测试HUD，能看出闪亮，但没有任何图像信号，HUDC侧电子架上插座处，光纤接头的衬套松动，无法固定在插座插孔内，更换插头底座，重新固定光纤接头，HUD恢复正常。
故障源：HUDC、光纤接头松脱1.3 B-8390飞机HUD排故排故过程：先后确认HUDC、HUP正常，检查HUDC侧电子架上插座处，光纤接头的衬套松动，恢复安装后故障依旧，检查光纤105VC处至HPU侧不通路，更换光纤线束，HUD 恢复正常。
故障源：光纤接头松脱、光纤线路2 原理分析HUD系统使飞行员通过透明的合成器观察飞机前方景物的同时可在复杂进近中保持平视，特别是在进近和着陆阶段，系统将根据飞行员的实际外部视野将有关飞行轨迹的各种数据优先显示在前置。
2.1 主要组成部件HCU： HUD COMBINER UNIT 投影透视屏幕HPU：HUD PROJECTOR 投影仪HUDC：HUD COMPUTER 主控计算机HCP：HUD CONTROL PANEL 控制面板PMM：PERSONALIZATION MEMORY MODULE 记忆模块（用于图像输出微调）2.2 HUD系统组成的关键原理（1）HPU由HUDC供电，32VDC，同时有反馈的32VDC信号用于HUDC监控（2）HUD显示的视频信号由HUDC生成通过光纤传输至HPU显示（3）HCU的锁定状态信号给HUDC，展开状态信号同时给HUDC和HPU（4）HCU上还有光度计，信号输出给HPU用于亮度自动调节（5）PMM针对每一架飞机，其数据内容均不同，主要用于视频信号的对焦，HPU不使用PMM的数据，只是经由HPU接受并传输给HUDC（6）HPU接收HUDC控制信号以及提供HUDC自身的状态信号（7）HPU自身不能产生任何图像信号，图像信号只能来自于HUDC（8）HPU启动后将检查外部数据情况，条件均满足才进入正常模式，否则进入LAMPS OFF模式，无任何显示2.3 关于HPU的LAMP OFF模式，3种情况下HPU进入LAMP OFF模式（1）无视频信号或接收的视频信号错误（2）检测到内部故障（3）未获得HCU展开状态信号2.4 关于HCU的离散信号（1）展开未锁定，不影响HPU点亮显示，但会在HCU上显示COMBINER LOCK提示（2）未展开，或线路断路，这时HPU不会有任何显示2.5 HCU锁定和展开状态的离散信号COMBINER DEPLOYED = GND/展开COMBINER LOCKED = GND/锁定2.6 HUD系统的测试HUD包含两种测试，HCU收上位时测试与HCU放出位时测试（1）AMM 34-35-00-740-002-A BITE Test HCU in the Stowage Position①该测试进行时HPU不工作，HUDC自检以及HUDC外围数据源状态检查。
②通过MCDU反馈测试结果。
（2）AMM 34-35-00-740-003-A BITE Test HCU in its Operational Position①该测试为HUD的主要测试，HCU展开后，HPU将输出图像，通过HCU观察，当前的测试结果显示在HCU上，通过控制面板“declutter”按键操作切换页面，收回HCU后，结束测试②在MCDU反馈测试结果。
2.7 HUD几类故障现象的分析（1）ECAM警告HUD系统故障通过HUDC自测试，反馈部件故障信息。
例如测试结果为“HPU SPLY”，表示HPU供电存在故障，通过更换HUDC或HPU部件隔离故障源，若存在线路故障，可通过量线排查故障。
（2）HUD无任何显示此次三架飞机HUD的故障，都是表现为HUD无任何显示，受限于TSM手册的不完善，没有直接可参考的排故步骤，而排查步骤需要根据HUD系统原理进行分析。
HUD无任何显示，通常可区分两种不同现象，一种是HPU自始至终无任何闪亮，另一种是HPU有过闪亮，但最终没有任何显示图像。
造成HPU无任何显示或闪亮，在排除了HUDC、HPU部件自身故障以及之间的线路故障后，还需要注意HCU对HPU的影响。
HPU接收HCU的离散信号，若检测为HCU未展开，及离散信号为未接地的断路状态，这HPU进入LAMP OFF模式，不会有任何点亮。
因此，若HCU自身存在故障，不能提供接地信号，则HUD是不会有任何显示的。
B-1816飞机HUD的故障，即是由HCU故障造成。
这种逻辑设计，空客对此解释为防止HCU未展开时，HPU点亮造成对机组的伤害。
HUD无任何显示的另一种表现，HPU有过闪亮，但最终无任何显示，在排除了HUD三大LRU的自身故障后，问题主要集中在提供视频信号的光纤线路故障。
B-6460、B-8390飞机HUD的故障，根本原因就在于光纤接头故障以及光纤线路本身故障。
2.8 HUD光纤线路故障分析HUD系统的视频信号通过光纤线路传输，维修人员之前对光纤的检查、线路施工均不熟悉。
光纤的基本检查参：ESPM 20-52-25光纤连续性检查：实际上就是检查光纤是否通路，航线上简单的操作，只需使用手电筒在一侧光纤接头处照射，另一处光纤接头观察，是否有光亮点，并可通过开关手电，检查光亮点是否与操作一致，即可判断光纤是否通路。
光纤信号衰减检查：需要使用专用的光纤信号功率测试仪器进行定量检查。
对于光纤线路故障位置的排查，需使用OTDR（光时域反射仪）检查光纤，通过仪器测试，检查出光纤具体断路或信号不正常出现的位置。
光纤接头的拆装参：ESPM 20-48-91光纤头子PN：ABS1379-003 金属衬套PN：ABS1379-004光纤头子从衬套里插拔使用插拔具PN：M81969-14-04将衬套从插座内插拔的插拔具：PN：M81969/14-06B-6460及B-8390飞机HUDC侧电子架上，光纤接头都出现了从插座插孔内脱出的问题。
HUDC计算机后部光纤接头松动，无法固定，光纤缩入插孔有一定距离，造成HUDC的光纤信号无法正常传输至HPU。
造成这种情况，怀疑是拆装HUDC时，推入计算机到电子架时，为了使计算机安装到位，采用快速推入，而光纤接头内部是有弹簧顶住的，为的是让光纤接头之间紧密贴合，但计算机快速推入时，冲击力较大，光纤接头的衬套从插孔内松脱。
光纤头子本身没有受到损坏。
如果插孔内锁扣变形或损坏，则金属衬套就无法正常安装或安装后无法被正常锁住，必须更换整个插座。
B-8390飞机不仅光纤头子存在脱出故障，光纤线路上也存在故障。
HUDC至HPU的光纤线路分2段，第1段HUDC至105VC，第2段105VC至HPU。
经过光纤线路连续性检查的判断，确定105VC至HPU的光纤线路不正常。
由于光纤的修理需要专业技能的人员以及专业设备，因此B-8390飞机HUD光纤线路的排故方案采取更换整根光纤线束。
光纤布线的施工程序参考：ESPM 20-33-11布线中，需要注意，对于单根光纤线束，每一个扎带紧固点需要使用线筒保护。
光纤线束不能过分弯曲，弯曲半径不能小于20mm。
B-8390飞机HUD排故，最终将105VC至HPU的光纤线束更换后，HUD恢复正常。
需要注意的是，成套的光纤线束，带两端的光纤接头，在IPC中没有对应的件号，这需要单独向空客进行订购。
3 排故总结飞机配备了HUD后，维护人员对HUD系统不熟悉，而故障又由多个因素造成，对HUD 系统进行深入分析后，才能逐步了解各部件的作用及相关逻辑。
同时空客的手册中关于HUD系统不完善：（1）TSM中没有关于HUD无显示的排故程序（2）AMM中没有关于HUD系统关键特点的描述（3）ASM中没有HUD系统LRU设备的内部逻辑HUD的部件方面：HUDC计算机还不完善，没有诸如离散信号状态的报告，测试报告对排故可能产生误导，在HUD无任何显示的情况下，不能参考HUDC的测试结果。
维修中的一些不良习惯，会引起HUD线路上的意外损坏：HUD的排故中，多次倒件，并且安装计算机时习惯性的操作，意外地造成光纤接头的损坏。
HUD的排故，确认部件是否正常时，由于没有航材，只能通过倒件进行，而插拔计算机时的不良习惯，引发了故障范围的扩大。
HUD的排故，延伸出了对光纤线路的检查。
而维修人员对光纤维护和检查没有任何经验，对光纤的检查，不知道应该如何进行，以及不敢轻易动光纤接头进行检查。