中国铁路新一代分散自律调度集中系统_CTC
CTC概述
一、CTC系统概述
1．1什么是CTC、分散自律CTC
CTC（英文全称：Centralized Traffic Control）是铁路局调度中心(调度员)对某一调度区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中是在TDCS系统基础上，综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。
其中的关键是我们用了较长的时间和较多的精力放在了站场分区下放的方案研究与实施上，最终导致我国的调度集中徘徊不前。
2003年在经历秦沈线的建设后，铁科院首次提出解决列、调车作业矛盾的“基于分散自律式的调度集中系统”方案。该方案的核心是“将对列车作业有干扰的调车作业计划，分散纳入列车计划，适时自律实施控制”。这个方案一经提出即受到有关专家和铁道部高层领导的赞许，2003年6月28日刘部长在铁路跨越式发展研讨会上的报告中正式提出：积极发展新一代调度集中系统。至此分散自律调度集中宣告诞生。为我国调度集中的发展开创了一条展新的途径。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
分散自律调度集中系统(CTC)
与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车 编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律 控制等功能。 既有TDCS车站设备升级为CTC包括：新增车站 自律机、电务维护终端、综合维修终端、CTC 采集机。
与调度命令无线传送系统接口
调度员向辖区内的运行机车直接发送调度命令、 行车凭证、路票、调车作业单； 车站值班员向辖区内的运行机车发送行车凭证、 路票、调车作业单； 车站自律机向辖区内的运行机车发送列车进路预 告信息； 机车接收上述信息后返回自动回执和人工回执； 调度命令无线传送机车装置向车站发送调度请求 信息； 调度命令无线传送机车装置提示司机人工确认调 度命令。
CTC基本概念
控制中心
传输网络 遥信 车站被控对象
遥控
调度集中的主要功能：集中控制列车进 路，直接效果是行车管理的自动化和遥 控化。
分散自律技术
分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改变为由各个车站独立 控制各自的列车和调车作业。 自律是指依据各站的特点，系统按照 “技规”“行规”“调规”和“站细” 等规则自动协调列车作业和调车作业的 矛盾，控制列车进路和调车进路。
模式转换
分散自律控制模式转为非常站控模式是无条件 的，分散自律控制模式下，当发生紧急情况时， 按下联锁操表机上“非常站控”按钮，可将 CTC控制模式转为非常站控模式。 非常站控模式在满足下列两个条件时可通过在 次按下联锁操表机上“非常站控”按钮，转换 回分散自律控制模式。 （1）分散自律调度集中设备正常； （2）非常站控下没有未完成的按钮操作。
分散自律技术
CTC分散自律调度集中系统
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
新一代调度集中(CTC)技术方案介绍
新一代调度集中（CTC）技术方案介绍根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。
新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。
调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。
因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。
新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。
1．传统调度集中存在的主要问题：传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题：1．l智能化程度不高。
调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。
另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。
1．2交放权频度过多。
由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。
1．3车次号技术存在一定的问题。
车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。
1．4可靠性水平低。
传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。
系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。
调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。
1．5无线通信手段不能满足要求。
调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。
分散自律调度集中
控制模式
非常站控模式：在非正常情况发生时，将分散 自律调度集中系统的控制模式转为在联锁操作 台上通过操作按钮办理进路。相对于分散自律 控制模式而言，此时的联锁系统将不接受分散 自律调度集中输入的命令。在常态下，车站联 锁系统处于分散自律控制模式，在发生故障出 现危险情况时，利用设在在联锁操作台上的 “非常站控”按钮可将CTC无条件地从分散自 律控制模式转为非常站控模式。
分散自律模式下的三种控制方式 中心操作方式
中心操作方式适用于较小的中间站或者 无人站。 此方式下信号设备控制权限划分如下：
中心具有信号设备的全部控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作； 车站无直接控制权限。
分散自律模式下的三种控制方式 车站调车操作方式
车站自律机
车站自律机具有生成进路操作命令和将 指令变为命令的功能，自律机将列车运 行调整计划自动解析为列车进路操作指 令序列，即一组列车进路操作指令。自 律机对这些预存指令进行自律运算和自 律检查后，适时地将指令变为命令下达 到联锁系统，以办理进路。
控制模式
分散自律控制模式：由CTC中心以技术 手段将列车运行调整计划下达给所辖各 站的自律机，自律机根据车站的具体情 况，自主的将列车计划和调车作业信息 变换成列车进路指令和调车指令，并协 调地、实时地传送到联锁系统予以执行。
分散自律模式下的三种控制方式 车站操作方式
车站操作方式适用于较大型车站，信号 设备控制权限划分如下：
车站具有全部信号设备的控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。
用户可以在这三种控制方式间转换，但 必须附合相应的转换条件。
CTC分散集中
新I代分散自律调度集中系统技术(一)1分散自律调度集中系统概述1．1传统调度集中传统调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程集中控制的，是铁路运输生产指挥现代化的重要手段。
传统调度集中具有减员增效的显著作用，可以有效提高铁路运输能力，因此在世界发达国家得到了广泛应用。
传统调度集中系统通常为中心系统、通信系统和车站系统3层结构，大多采用集中控制方式。
通信系统通常有多种构成形式，如树形、共享总线、环形、点至点互连、星形等，最常用的是环形和星形结构。
系统的主要功能是列车运行的监视及列车进路的控制。
随着技术的发展，传统调度集中系统技术不断更新换代，已从最初单纯的人工远程控制逐步发展到集列车运营治理和控制为一体的综合调度系统。
技术手段也发生了质的飞跃，实现了治理的信息化、指挥的智能化及控制的自动化。
我国调度集中系统应用效果不理想的主要原因是：1．由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥无人化。
同时，在应用中还存在车站和调度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。
2．由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，1个调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用。
3．长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输和校核，运行图的自动生成和调整，无线传输技术的应用等要害技术没有突破，以及智能化程度不高等原因，调度集中在我国的发展一直十分缓慢。
为了促进调度集中的发展，除了要进行运输体制的相应变革之外，还要突破下列技术瓶颈：1．研究适应我国铁路运输状况的使行车和调车可靠自动隔离的协调控制方法；2．全面实现利用计算机进行运行图编制和调整，实现指挥智能化；3．完善地面到机车信息传输配套技术，使其满足调度集中发展的要求。
ctc系统
以太网A 以太网B
自律机A 自律机B
控显机A 列控A
控显机B 列控B
值班员 值班员 信号员 信号员 网络打印机
网络子系统
CTC网络子系统分为广域网和局域网
局域网连接方式图
核心交换机A
核心交换机B
光纤 网线 光纤
楼层交换机 网线
终端设备
光纤 路由器
光纤
网线
服务器群交换 机
网线
服务器设备
广域网连接方式图
一
与无线车次号校核系统的接口
CTC的车站自律机与无线车次号校核系统的车站设备利用RS-422串口进行连接。通过无线车次 号机车电台将机车上列车运行监控记录装置提供的车次号相关信息传给无线车次号校核系 统的车站设备，再传送给车站自律机，由车站自律机传送到铁路局CTC中心，使调度人员 能够掌握列车及机车的实时信息。
接收调度中心和车站值班员的直接控制操作指令(按钮命令),经与列车计 划以及联锁关系检查后,确认无冲突后驱动联锁系统执行；
对信号设备的表示信息进行分析,跟踪进路的状态,确认进路的完整性和 信号的正确性,并能对不正常情况进行处理和报警；
车次跟踪、无线车次校核、人工车次确认处理； 和相邻车站自律机交换站场实时信息、车次号信息、列车的计划和实际 到发信息; 并可自动调整本站的车次号以及到发情况预计； 接收调度中心下发的调度命令、路票、行车凭证等,并在适当时候通过无 线接口转送给机车司机, 随后转发司机的签收信息； 接收车站值班员下发的路票、行车凭证等,并在适当时候通过无线接口转 送给机车司机, 随后转发司机的签收信息
RS-422
车站自律机与微机监测车站机之间采用带 光电隔离的RS-422串口连接，双绞四线制，异 步双工方式，使用DB-9型插件。
分散自律调度集中系统(CTC)资料
分散自律调度集中系统的特点
软硬件扩展容易，降低了建立系统的初始投资 基于其信息传输的特点，一个信息可以同时多
处使用， 运行秩序的不稳定性具有很大的适应性 不依耐中心的指令而独立地处理列车接发及调
车作业
CTC可以有效解决的问题
行车与调车干扰 列车、调车进路自动控制 车站无人化作业 增强非正常情况下处理能力
系统的控制组成
列车控制 调车控制 控制原则：列车作业优先于调车作业，调车
作业不得干扰列车作业。发生冲突由系统判 决，给出建议后执行。
分散自律调度集中系统构成
控制中心子系统 车站子系统 网络子系统
控制中心子系统
遥信
网络子系统
遥控
车站子系统
CTCC中心子系统
CTC应用
➢ 胶济线（34个CTC控制车站，3个行调台） ➢ 客运专线（CTCS-2、CTCS-3区段） ➢ 青藏铁路（全线45个车站，38个无人车站） ➢ 重载铁路（高密度开行1万吨、2万吨重载列车
线路）
我国CTC发展的现状
自主研制与引进相结合 制定更为详细的接口标准 对关键技术组织联合攻关 加快基础设施的建设步伐 制定相应的作业标准和方法
CTC中心，一般设在铁路局调度所， 负责指挥整个调度区段内列车的运 行。包括：服务器、工作站及网络 通信设备。
车站子系统
车站子系统根据计划完成进路的选排、冲 突检测、控制输出、调度作业计划单编制 及调车作业进路控制功能。主要由自律机、 车务终端、综合维护终端、电务维护终端、 打印机、网络设备、联锁系统接口设备和 无线通信系统接口设备等。
第三部分
铁路运输调度指挥系统TDCS
CTC与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车编 组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控 制等功能。
分散自律调度集中(CTC)系统调试
分散自律调度集中(CTC)系统调试1总体调试方案分散自律调度集中(CTC)系统的调试，遵循《分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)》、《铁路技术治理规程》、《行规》、《站细》等标准。
其中车站系统在设备安装完毕，信号联锁、监测系统调试完成，模拟设备未拆除的条件下，首先进行静态调试。
调试原则为自下而上，先局部后整体，先本站后站间，先单设备、单系统、单功能，再整个系统调试，最后各系统间联调。
车站CTC系统调试完成后，拆除信号模拟设备，结合动态调试，进行调度集中系统与客运专线其他系统间的系统联调。
2调试内容及方法2．1CTC车站终端设备试验1．在室内及道旁模拟列车通过时的条件，进行车站系统及其与联锁设备的接口试验。
在车站完成列车、调车进路指令等操作，验证联锁设备的执行情况和信息表示，以达到验证系统设备可靠性、可用性的目的。
2．车务终端联锁试验。
首先在本地车务终端台对道岔、信号、轨道及通用信息进行确认，然后按照联锁表，逐条完成进路指令等操作，试验车务终端向车站CTC服务器信息传递、CTC内部自律运算、CTC向车站联锁设备指令传递、联锁设备命令执行情况等，从而验证设备的稳定性和系统的安全性。
试验CTC车站分机系统在进站信号机答应信号不能开放、轨道区段故障、道岔无表示等非正常情况下的自律控制功能。
3．计划自动执行试验。
通过本地车务终端或直接在车站CTC服务器上，模拟置入调度中心下达的日班计划、调车作业单、调度命令等内容，试验列车、调车作业的自律执行情况(需检查车次号、超限级别、列车长度、机车类型、股道用途、股道有效长度、道岔弯股进路最大答应速度等条件)，自律机自动选排列车进路的优先级(基本进路、变更进路、变更到发线)原则，设备表示信息的接收，列车自动采点，调度命令的签收及回执，列车接车、发车进路在正常、早点、晚点情况下的触发时机(按计划提前时分或前站报点时分、触发地点方式分别试验)等。
4．调车作业人T控制试验。
调度集中系统CTC概述与结构
主要内容
1 CTC 概念和特点
2 CTC 技术设备 3 CTC系统功能 4 CTC调度指挥 5 国外CTC应用情况
1
第一章 CTC 概述
1.1 CTC相关概念
1.1.1 CTC 调度集中系统 CTC 调度集中系统（Centralized Traffic Control，简称CTC 1925年，美国人提出)调 度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、 对列车进行直接指挥、管理的技术装备。 新一代调度集中系统（即分散自律调度集中 系统）是综合了计算机技术、网络通信技术和 现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则， 以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与 调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
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作为繁忙干线，胶济线应用CTC的成功充分肯 定了CTC对中国铁路良好的适应性。针对实际路情 所提出的三种操作方式，为合理解决CTC条件下列 车作业和调车作业的冲突提供了很好的借鉴。同时 也应看到，在实际应用过程中问题也在所难免。例 如调车进路自动触发时，需要值班员人工输入调车 作业计划，经自律机检验后驱动联锁设备执行，当 调车钩数多时，由于人工录入时间较长，且现场作 业复杂，会导致所排进路可执行性较差。又如，进 路自动触发后，如果调车机车不能及时到位，势必 影响调车作业的效率。因此胶济线各车站一般由助 理值班员人工办理调车进路，并没有真正实现调车 作业的自动化。
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基本要求
3、系统所需现场信联闭设备信息均应从车 站联锁设备以及TDCS系统获得。 对TDCS系统未包含的信息，由调度集中扩 充解决。 4、实施调度集中的必要条件是车站具备集 中联锁（继电联锁和计算机联锁）、 本要求
5、调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、 独立调车区、无联锁区）的联锁条件。 调度集中在排列相关进路时,也必须受这些条件的 约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办 理。 6、调度集中应将同一调度区段内、同一联锁控制 范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、 闭塞设备纳入控制范围。 单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳 入调度集中控制范围。
CTC系统
车站 车站 CTC CTC
车站 CTC
车站 CTC
车站 CTC
车站 CTC
CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、 调度员工作站、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统 维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行 计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘 制列车实际运行图、调度命令管理等功能。 CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综 合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷 设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自 律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次 号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心； CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者 之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用 10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备 双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。
车次号处理
车次号的处理包括：车次窗的设置、车次 号的来源及优先级:根据采集的轨道及信号 机的实时数据进行的车次号自动跟踪处理： 列车自动追踪、列车运行调整计划、无线 车次号三方面的列车车次号校核等。
车次窗的设置
我国铁路是以轨道分区实现闭塞的，即同一时刻 同一轨道分区有且只有一列列车在运行或停车。 因此，以轨道电路为单位来跟踪列车的行驶位置。 出站进路中一离去区段上设置的车次窗为离去窗。 每一个区间区段均设一个车次窗。站内每个股道 上各设一个车次窗，多段股道可分别设置，根据 需要无岔区段也可设置车次窗。站内设置的窗口 越多，就越能真实的表示列车运行或停留的位置。 系统可自动或人工修改各个车次窗的车次号。
CTC系统
一、CTC简介
铁 路 调 度 集 中 系 统CTC系统介绍讲义
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基层车站调度指挥网
分界口站调度指挥网
图1-2 铁路调度指挥系统结构
调度集中的主要功能是集中控制列车进路，直 接效果是行车管理的自动化和遥控化。如图1-1， 调度集中系统有控制中心、传输网络、被控对象三 部分组成，通过遥信和遥控两个功能结合来实现行 车指挥。遥信是指车站被控对象的各种表示信息通 过网络传送至控制中心，实现列车运行信息传送自 动化；遥控指的是调度员在控制中心直接掌握所辖 区段的列车运行情况，以确定列车的行动，并利用 技术手段通过传输网络直接控制所辖区段的各个车
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心遥控传输网络 Nhomakorabea遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构图
铁路调度集中系统——调度集中概述
采用调度集中的优点： 1．提高运输效率，改善指挥行车方法。
采用电话行车指挥时，调度员大部分时间都用来电话联系和记录列车运行点，负担很 重。调度集中系统使得调度员能够及时了解整个区段内列车运行情况和设备状态，节省 了大量的收点、记录和电话联系，有更多的时间来思考、调整和优化列车运行调整计划， 利用列车运行调整计划自动控制列车的运行，大缩短调度员指挥执行命令时间，提高了 运输效率并充分发挥区间通过能力；明显减轻了行车指挥人员的劳动强度。
铁路调度集中系统 CTC系统介绍
目录
01 调度集中概述 02 调度集中系统体系结构 03 分散自律调度集中结构 04 分散自律调度集中原理 05 分散自律调度集中接口 06 FZk-CTC调度集中系统
CTC(调度集中)系统功能介绍文库
CTC（调度集中）系统功能介绍在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
CTC(调度集中)系统功能简介
CTC〔调度集中〕系统功能简介在 DMIS 根底上，调度集中应具备列车运行方案人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 根底上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令〔含许可证、调车作业通知单等〕的功能。
系统依据列车运行调整方案，?技规?、?行规?、?站细?等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进展分散自律平安控制〔汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作〕。
对违反分散自律平安条件的人工操作，系统应能进展平安提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭〔或灭灯及灯丝断丝〕时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进展调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有局部非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整方案显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络平安的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制X围内的列车作业，以列车运行调整方案自动控制为根本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车方案管理日班方案调度集中应具有接收日班方案或者单独制定日班方案的功能。
系统可按要求时间将日班方案以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下到达有关站段。
调度集中应具有以日班方案为依据，人工和自动调整列车运行方案以及中间站甩挂调车作业方案的功能，经批准后实施下到达车站自律机执行。
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新一代 Ｃ Ｔ Ｃ ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需
第 １３ 卷第 ３ 期
运输收入稽查管理系统设计与实现
铁路信息系统
版数据通过数据导入和导出功能实现在客户机／服 务器模式下数据集中管理，形成本部门统一、完整的 稽查信息，这就需要解决单机版和网络版稽查记录 号、通知书号唯一性问题，即如何在网络版条件下生 成唯一确定的稽查记录号和通知书号，同时保留原 单机版条件下相应的编号。
求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。
新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 刚刚起步。因此，Ｃ Ｔ Ｃ 的发展必须贯彻总体 部署、系统优化、突出重点和分步实施的方针，必须坚持“统 一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一运用”的技 术政策。这就要求我们，标准的制定起步要高，技术应用目 光要远，制式的统一力度要大。在今后一定时期内，Ｃ Ｔ Ｃ 的 研发任务还很多，跨部门、跨学科之间的协调工作难度也很 大，我们要再接再厉，科学攻关，在保证运输安全的前提下， 一步一个脚印地把 Ｃ Ｔ Ｃ 向前推进。
５ 系统实现
系统采用客户机／服务器和单机两种模式设计， 服务端 Ｕｎ ｉ ｘ ４ ． ０ Ｄ 操作系统，Ｏｒ ａ ｃ ｌ ｅ 数据库，客户端 ＷｉｎｄｏｗＳ９８／２０００／ＸＰ操作系统，Ｏｒａｃｌｅ数据库，Ｏｆｆｉｃｅ２０００ 办公环境；系统运用 Ｄ Ｅ Ｌ Ｐ Ｈ Ｉ 开发工具进行编制。
６ 结束语
系统在数据库访问技术方面，采用 Ａ Ｄ Ｏ （Ａ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｄａｔａ Ｏｂｊｅｃｔ）数据访问规范。由于 Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ 推出的一 致数据访问技术包括 ２ 层软件接口，分别为 Ａ Ｄ Ｏ 和 Ｏ ＬＥ Ｄ Ｂ 。Ａ Ｄ Ｏ 提供高层软件接口，ＯＬＥ ＤＢ 提供底层 软件接口，Ａ Ｄ Ｏ 以 Ｏ Ｌ Ｅ Ｄ Ｂ 为基础，对 Ｏ Ｌ Ｅ Ｄ Ｂ 进行 封装。它具有速度快、内存占用少等优点，同时它能 够存取不同类型的数据，一般 Ｗ ｉ ｎ ｄ ｏ ｗ ｓ 操作系统都 带有该接口，不需单独安装。
此外，为了实现数据库表中数据的一致性和完 整性，利用 Ａ Ｄ Ｏ 对象的事务管理机制，实现这一目
标。系统在做数据库更新操作之前，接活事务管理， 当所有的数据成功更新至数据库后，执行提交，完成 事务管理。如更新数据出现错误，通过调用事务回滚， 取 消 所 有 更 新 操 作 ，所 有 数 据 恢 复 到 更 新 前 的 状 态 。
文 ／ 李光东 国 敢 图片提供 ／ 鲍才让太
RCA ２００４．３ 总第 ８４ 期 19
参考文献：
［１］ 李 维． Ｄｅｌｐｈｉ５． ｘ ＡＤＯ／ＣＯＭ＋ 高级程序设计篇［Ｍ］． 北京： 机械工业出版社，２０００．
·封面报道·
中国铁路新一代分散自律调度集中系统（ＣＴＣ）
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设 备进行集中控制、对列车进行直接指挥、管理的技术装备。分ห้องสมุดไป่ตู้散自律调度集中系统（Ｃ Ｔ Ｃ ）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。
运输收入稽查管理系统于 ２ ０ ０ ３ 年 １ １ 月经上海铁 路局科委验收合格，１ ２ 月在全局收入部门推广使用。 系统的开发应用，极大地提高了收入稽查管理效率， 在稽查文档、报表规范化管理方面有较强的自适应 性。通过数据集中管理和分布处理，有效实现了分 局、路局之间信息资源共享，为部门领导查阅资料、 决策提供了准确的信息依据。
系统设计时，采用物理编号和逻辑编号双重编 号机制。物理编号机制，由客户端应用系统实现，编 号由操作员自己设定，但要求不论以何种身份登录， 编号必须具有唯一性，适用于单机版；逻辑编号机 制，基于物理编号机制，由服务器端实现，采用数据 库触发器原理，按照先进先编原则，由小到大依次给 物理编号重新分配逻辑编号，能较好地解决单机环 境转到网络环境稽查记录号和通知书号唯一性问题。 ４．２ ＡＤＯ 技术和事务管理
新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 建设任务比较繁重，我们要本着务实求效、踏 实负责的精神，把 Ｃ Ｔ Ｃ 工作抓实抓牢。同时，要结合 Ｇ Ｓ Ｍ － Ｒ 技术的应用，继续把 Ｃ Ｔ Ｃ 的智能化和自动化水平向更高层次 推进，在调车作业纳入 Ｃ Ｔ Ｃ 自律控制的基础上，逐步把道岔 清扫、设备维修等日常维护工作纳入 Ｃ Ｔ Ｃ 自律控制作为奋斗 目标，使我国 Ｃ Ｔ Ｃ 技术再上新台阶。