上海地铁轨道结构研究设计特点
轨道交通运行线路优化设计研究
轨道交通运行线路优化设计研究概述轨道交通系统是当代城市交通中不可或缺的一部分，因其高效、环保等特点而受到广泛应用和推崇。
然而，随着人口的增长和城市化进程的加速，轨道交通系统的运行也面临着日益严峻的挑战。
为了提高轨道交通的运行效率，保证乘客的出行体验，优化设计轨道交通线路成为必然的选择。
一、轨道交通运行线路优化的意义随着城市人口的增加，轨道交通系统承载的乘客数量也在不断增加。
合理优化轨道交通线路可有效提高乘客的满意度，减少运营成本，促进交通系统的可持续发展。
首先，轨道交通运行线路的优化设计可以提高乘客的出行效率。
通过合理规划线路的长度、车站的位置和线路之间的连接，可以缩短乘客的出行时间，提高交通系统的运行效率。
同时，优化线路设计还可以减少车站之间的距离，方便乘客的换乘，提高整体的便捷性。
其次，优化的运行线路设计可以减少交通拥堵情况的发生。
随着城市发展和人口增加，轨道交通系统的客流量也在不断增加，交通拥堵现象也逐渐显现。
合理优化运行线路，增加线路容量，引导乘客分散出行，有效缓解交通拥堵的问题。
最后，高效的线路设计可以减少能源和环境的消耗。
优化轨道交通线路设计可以减少列车的空转和急刹车等现象，减少能源和环境的浪费，降低对环境的影响。
二、轨道交通运行线路优化的方法1. 数据分析和模型建立轨道交通的运行线路优化需要基于大量的数据进行分析和模型建立。
包括乘客出行数据、线路运行数据、交通拥堵数据等。
通过对这些数据进行分析，可以了解乘客的出行特征，预测交通拥堵的趋势，为线路优化设计提供科学依据。
2. 网络搭建和优化算法运行线路优化设计需要建立一个合理的网络模型，并运用优化算法进行处理。
通过优化算法，可以根据乘客出行特征、交通拥堵情况等因素，找到最优的线路布局和车站设置方式。
在网络模型的基础上进行仿真实验，评估不同方案的效果，并根据评估结果进行修正和更新。
3. 数学建模和仿真实验运行线路优化设计需要进行数学建模和仿真实验。
上海 城市轨道交通结构安全保护技术标准
上海城市轨道交通结构安全保护技术标准随着城市化进程的加快，上海的城市轨道交通系统得到了迅速的发展。
结构安全保护技术是保障城市轨道交通系统安全运行的重要环节。
本文将对上海城市轨道交通结构安全保护技术标准进行深入探讨。
一、城市轨道交通结构特点上海地铁系统作为城市轨道交通的代表，其结构特点包括地下隧道、地面轨道、高架桥梁等。
其中，地下隧道是最为关键和复杂的部分，其结构安全直接关系到乘客和运营人员的生命安全。
因此，城市轨道交通结构的安全保护至关重要。
二、结构安全保护技术标准1.设计标准：上海地铁系统的设计应符合国家相关标准，同时考虑地铁系统的特殊情况，例如地下水位、地质条件等。
设计阶段应严格考虑结构承载力、耐久性、抗震性等因素。
2.施工标准：城市轨道交通的施工应按照相关规范进行，保证施工质量。
应加强施工监督，确保施工过程中符合设计要求，避免施工安全事故。
3.检测监测标准：城市轨道交通结构的检测监测应定期进行，及时发现问题并采取措施进行修复。
特别是对于地下隧道的检测，要加强地下水位和地表沉降的监测，及时排查隐患。
4.应急预案标准：对于城市轨道交通结构发生意外事故时，应有完善的应急预案，包括人员疏散、现场救援、事故原因分析等内容。
应急预案的制定要综合考虑各种可能发生的情况，确保有效应对。
5.技术培训标准：为了提高城市轨道交通系统的结构安全保护水平，必须进行相关技术培训，包括设计人员、施工人员、监测人员等。
提高专业技术人员的能力，以确保城市轨道交通系统的安全运行。
结构安全保护技术标准的制定是城市轨道交通系统安全运营的基础。
只有严格执行标准，加强维护保养，才能确保城市轨道交通系统的结构安全。
同时，不断提升技术水平，加强人员培训，也是保障城市轨道交通系统安全的重要手段。
总而言之，上海城市轨道交通系统的结构安全保护技术标准应该是一项全方位的工作，包括设计、施工、检测监测、应急预案、技术培训等多个方面。
只有全面推进，才能确保城市轨道交通系统的安全运行，为城市居民提供安全、便捷的出行环境。
上海地铁运营线路隧道变形分析及研究
Value Engineering0引言上海地铁已形成运营里程稳居世界前列的城市网络大动脉，分担公交出行比例超70%，日均客流超千万，迄今为止运营里程稳居世界前列，已达831公里，上海地铁规模化、网络化的形成不仅提升了城市活力，更进一步方便了乘客的日常出行。
因此，全网的安全运营给上海地铁管理方带来巨大挑战。
全面关注隧道结构的变形状态是上海地铁重点实施的工作之一。
本文在撰写之前，充分考虑上海地铁目前全网络的运营区间的变形状态，通过总体比对分析，选取2号线客流量较大、区间长度较长、变形特点较为突出的A 站-B 站为典型案例，分析自投运15年以来，隧道结构的变形情况，结合目前隧道结构的总体情况并进行合理评估，为上海地铁的运营管理和维护提供参考建议。
1概况2号线东西横穿市中心且贯穿浦东、虹桥机场及火车站，与多线路形成换乘枢纽，A 站-B 站位于西侧，长约5.8km ，包含a 、b 、c 、d 四个风井以及一个泵站。
上方地势平坦，地面标高大部分处于2m ~5m ，区域基岩上层覆土为约350m 第四季松散沉积物，主要由粘性土层、粉性土层和砂性土层组成[1]，自上而下为表土层、软土层、一般粘性土层、第一硬土层、第一砂层、第二硬土层、第二砂层等[2]。
受古河道切割影响，第⑥层硬土层缺失，第⑤层厚度较大。
A 站-B 站为单圆通缝隧道，建设期易拼装和定位、衬砌环施工应力相对小、变化控制量更精细，管片成型效率较高。
盾构推完后，结合土体特点加之地层扰动，出现一定变形，隧道上方近年来无新建建筑物和构筑物，但监测数据仍有波动，因此，该区间结构变形也是上海地铁运维管理方的关注重点。
2A-B 区间变形监测分析A 站-B 站隧道监测重点围绕沉降和收敛展开，频率均为2次/年，在上、下半年进行。
针对数据超标区域，经综合判定后频率提升至1次/月，稳定半年后降频。
2.1沉降分析A 站-B 站按照“五环一点，遇缝必设”的原则布设道床沉降监测点，间距约6m ，水准仪测点数量超2800个。
上海轨道交通世纪大道4线换乘站的结构设计
的建设阶段 ，实施换乘方案，首先碰
到 对 已投 入 运 营 车 站 的 改造 与保 护 ， 其次 还需 同步 考虑 后期 车站 建 设以 及
世纪大道地下管线穿越等诸 多问题。
图 １ ４线换乘车站总平面
２ 解 决 穿越 段 站厅 层 结 构承 受 ６ ．
轨道交通 ２ 线东方路站于 ２０ 号 ００年 上 述 ４ 线车 站 的关 系 。其 中 ，最为 关 结 构的 上浮 。
式 ， 跨世纪 大道 （ 横 即将原 东方路 站 、 张杨 路站 地 下一 层的部 分站 厅 改建 成 ６ 线 车 站 的站 台 ）并 与 轨 道 交通 ２ 号 号 线 东 方 路站 、４号 线 张 杨 路 站 及 ９ 号线 车站 形 成 “ ” 字型 的换 乘车 站 丰 （ 图 １。 见 ） 二 、重 点研 究 内容和 技术 关键 由于 该节 点 上的 ４ 线处在 不 同 条
０米的 门洞 。 ５ ．结 合 穿越 段 结 构 改造 调 整 东 断面 ）的开 洞位 置 ，尽 量避 免在 同一 个宽 约 ２
方路 站 内部 结构
个断 面上 车 站侧 墙 的 同时开 洞 ，以减
２ ６ 线车站 出入 口与地块 连接 ．号 原 ６ 线站 设有 ２ 地面 小站 厅 ， 号 个
－３ — 的 ，而 且东 方路 站位 于 其他 ２ 车 站 方单 位合 作 ，合 理安 排 施工 步骤 ，争 都 会 ”２ －、２ ４地 块 地 下 一 层至 二 个
导 中间 ，为增加 车站 内部站 厅 层横 向沟 取 在 最短 的时 间 内完 成对 东 方路 站的 层穿越 ， 致 地块 地下 空 间无法 连通 。 号 通 ，需要 大 面积 地凿 除 地下一 层 的 侧 改 造 工作 。在 ２号 线 东方 路站 一 年的 在 进行 ６ 线 明挖 区 间设 计时 ，在 其 墙 结构 。然 而 ，凿除 车站 的 侧墙 会 直 封 站期 间 ，设 计人 员与施 工单 位 紧密 下 方增 加 了若 干连 接地 块 本身 地下 空 座车 站 的结 间的通 道 ，从 而确 保 了地块 地 下空 间 接威 胁 到结 构的 受 力安 全 。对此 ，在 配合 ，顺 利地 完成 了对 ２ 设备 改造 和重 新装 修等 任 务 ， 开 发的 完整 性 。 确 保 原 有 结 构 安 全 的 前 提 下 通 过 计 构 改建 、 ４ 结合地块建 设整合 车站地 面 ． 算 ，首 先 ，对车站 顶 板结 构 进行 加 固 并 实 现 了 在 ２ ０ ０ ６年 ｌ ０月 ２ ８日将 ２ 处 理 。主要 措施 增加 原 有顶 板厚 度 或 号 线 、４ 线 世 纪 大道 站 投 入 正 常使 建 筑物 号 在 相关 部位 贴碳 纤维 等 ，达 到提 高 其 用 的节 点 目标 。 承 载能 力和 增加 其抗 变 形的 能 力 。其 次 ，严格 控 制侧 墙开 洞 。在 侧墙 开 洞 按 功 能要 求 ，世纪 大 道 ４ 线换 乘
上海轨道交通11号线北段一期工程轨道结构设计
上海轨道交通11号线北段一期工程轨道结构设计李俊玺【摘要】Design and manufacture of tracks in 1st stage of Shanghai rail transit Line 11 have been systematically summarized. A comprehensive introduction is made including technical standards, track structures, interface of relevant professions, etc. The vibration and noise reduction structure design and fabrication of new type ladder sleeper tracks and prefabricated reinforcement cage for steel spring floating slab track structure are highlighted. Experience accumulated may be of help to track design of Shanghai rail transit.%系统总结上海轨道交通11号线北段一期工程轨道专业设计和施工情况,全面介绍轨道专业设计和施工概况、技术标准、轨道结构、与相关专业设计接口、轨道施工等内容,重点阐述新型60kg/m钢轨9号系列标准图道岔的结构形式,以及新型梯形轨枕轨道和预制钢筋笼方案的钢弹簧浮置板两种减振降噪轨道的结构设计和施工方法,总结主要经验和教训,提出改进建议和意见,为上海轨道交通后续项目轨道专业设计和施工提供经验,使轨道方案更合理、设计文件更完善、铺轨施工更便捷.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】5页(P19-22,26)【关键词】轨道交通;轨道结构;减振降噪;接口;技术总结【作者】李俊玺【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U231;U213.21 概述上海轨道交通11号线是构成上海市线网骨架的4条市域线之一，在上海交通网络中具有重要的地位。
最终版上海11号线北段工程(安亭站~花桥站)地铁结构长期沉降特征讲解
上海轨道交通11号线北段工程（安亭站-花桥站）运营期地铁结构安全咨询、安全评估、地铁结构长期沉降机理分析及控制措施项目第一季度报告地铁结构长期沉降特征分析上海同济工程咨询有限公司2015年4月目录1 工程概况 (1)1.1 上海轨道交通11号线北段工程（安亭站—花桥站） (1)1.2 工程地质与水文特征 (1)1.2.1 工程地质特性 (1)1.2.2 水文地质特性 (4)1.3 地铁结构形式 (5)1.3.1 车站结构 (5)1.3.2 区间高架结构 (7)1.3.3 轨道结构 (10)2 结构沉降变形监测 (11)2.1 建设期地铁结构变形监测 (11)2.2 运营期地铁结构变形监测 (11)2.3 周边开发与地铁保护区监测 (12)2.3.1 中城商务广场C、D楼项目 (12)2.3.2 江苏金卫国际大厦（兆丰广场） (13)2.3.3 昆山花桥天丰商务广场 (14)2.3.4 江苏国际商务酒店二期配套工程（希尔顿） (16)2.3.5 花桥.智慧广场（一期）项目 (16)2.3.6 昆山花桥医谷国际二期项目 (17)3 地铁结构沉降情况 (18)3.1 建设期沉降情况 (18)3.1.1 建设期周边管线沉降情况 (18)3.1.2 建设期周边建筑物及围墙沉降情况 (19)3.1.3 建设期车站桥墩与区间桥墩沉降情况 (20)3.2 运营期沉降情况 (21)3.2.1 2013年8月~2013年12月 (21)3.2.2 2013年12月~2014年2月加测 (22)3.2.3 2013年12月~2014年6月 (23)3.2.4 2014年6月~2014年12月 (25)3.2.5 2014年12月~2015年3月 (27)3.2.6 沉降速率统计 (29)3.3 地铁结构全线沉降特征 (30)3.3.1 桥墩沉降“东稳西沉” (30)3.3.2 临近建筑施工引起线路局部沉降 (33)3.3.3 简支梁跨中普遍上拱 (34)3.3.4 大跨连续梁跨中出现下挠 (35)3.3.5 道床与桥墩墩底沉降存在差异 (38)3.4 小结 (39)4 地铁结构沉降影响因素分析 (41)4.1 区域整体开发对地铁全线沉降变形的影响 (41)4.2 临近施工对地铁结构的影响 (42)4.3 温度对道床与墩底差异变形的影响 (45)4.4 混凝土徐变对高架桥梁变形的影响 (47)4.5 小结 (50)5 结论与建议 (52)1工程概况1.1上海轨道交通11号线北段工程（安亭站—花桥站）上海轨道交通11号线北段工程（安亭站～花桥站）东起11号线北段支线终点站安亭站，西至花桥巷浦路。
上海地铁13号线车辆底架线槽与布线设计探究
文 章 编 号 ：０ ７—６ ４ （ ０ ２ ０ ０ １ Ｏ １０ ０ ２ ２ １ ） ２— ０ ９一 ４
铁道机车车辆工人 第２ ２ １ 年 ３月 期 ０２
上海地铁 １ 线车辆底 架线槽 与布 线设计探 究 ３号
黄沈 阅
（ 车 南 京 浦镇 车 辆 有 限 公 司动 车 设 计 部 江 苏 南京 ２ ０ ３ ） 南 １ ０ １
ｂｅ ｎ ｎｍｉｅｐ ｔｎｉｌ ａｅｙｌｏ ｈ ｌ．Ｆ ｃ ｓｎ ｎＳ ａ ｇ ａ ｔｏＬｎ ３ Ｐ ｏｅ ｔ ｌｓａ ｄ ｍｉｉ ｚ ｏｅ ｔ ｆｔ ｏ ｐ ｏｅ ｏ ｕ ｉｇｏ ｈ ｎ ｈ ｉ ｒ ｉｅ１ ｒｊｃ ， ａｓ Ｍｅ
Ｃａ ｌ ｒ ｕ ｈ ｄ ｓｇ ｂ ｅ ｔｏ ｇ ｅ ｉｎ，ｗｉｉ ｇ ｒ ｑ ｉｅ ｅ ｔ ｅｅ ｔｏ — ｍａ ｎ ｔｃ ｏ ａ ｉ ｌｔ ＦＥＡ ， ｅｃ ｒｎ ｅ ｕ ｒ ｍ ｎ ｓ， ｌ ｃｒ ｇ ｅ ｉ ｃ ｍｐ ｔ ｉｙ， ｂｉ ｔ ．，
ａ ｅ ａ ａ ｙ ｅ ｎ ｅ ｈ ｏ ｕ ａ ｅ ｉｎ ｃ ｎ ｅ ｔ ｒ ｎ ｌｚ ｄ ｕ ｄ ｒｔ ｅ ｍ ｄ ｌ ｒｄ ｓｇ ｏ ｃ ｐ ．
Ｋ ｅ ｗｏｒ ｙ ｄｓ：Ｍ ｅｒ ｅ ｉ ｌ ｃ ｂ ｅ ｔｏ ｇ ｗｉｉ ｇ； ｌｃｒ ｔｏ ｖ ｈ ｃ ｅ； ａ ｌ ｒ ｕ ｈ； ｒｎ ｅｅ ｔｏ— ｍａ ｎｅｉ ｏ ｐ ｌｂ ｌｔ Ｆ ｇ ｔｃ ｃ ｍ ａｉ ｉｉ ｙ； ＥＡ
２ ３ 线槽分 段 ． 线 槽 采用 一 次 挤 压成 型 的方 法生 产 ， 后 进入 然
１ ９
底 架线槽 应 能 经受 风 、 、 、 、 、 尘 以及 雨 雾 冰 霜 沙
收 稿 日期 ：０ １ ９—２ ２ １ —０ ０
２ 线 槽 设 计
上海地铁2号线东延伸接拨段轨道设计研究
张江高科是上海市高科技 人才集 中地 ， 张区间 龙
是 ２号 线 最繁 忙 、 流 量 最 大 的 区 间 之一 。 由于 大接 客 拨 时 龙张 区问要终 止 运 营 ， 铁 运 营 部 门要 承 受 很 大 地
的社会压力 ， 因此停运时间不宜过长 ， 经建设公司协调 后， 停运 封 锁时 间定 为一 周 。在该 时 间段 内 ， 完 成移 需
２号线 既 有线 与 ２号线 东 延 伸在 龙 阳路 与 张江 高 科 区 间完成 拨移 ， 移 点 位 于 ３号 梁 上 的 既有 线 直 缓 拨 点 ， 图 ２所 示 。大拨 接 时 ， 如 既有线 龙 阳路一 张 江高 科
梁， 完成轨道 、 触网、 通信等专业的贯通 ， 全线贯通后 ， 既有 ２号 线 的张 江 高 科 站 停 用 ， 线 东 延 伸 工程 全 ２号
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｒｅ ｅ ｃ ｒ ｏｓ ｓ：Ｔｈ ｘ ｓｉ ｇ Ｌ ｎ ａ ｄ ｉｓ ｅ ｓ ｘｅ ｓｏ ｉ ｅ ｏ ｈ ｎｇ ａ ｔｏ ｉ ｏ ｎ ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｓ ｒ ｃ ： ｓ ａｒ ｈ ｐｕ ｐ ｅ ｅ ｅ ｉｔｎ ｉ ｅ ２ ｎ ｔ ａ ｔｅ ｔ ｎ ｉｎ ｌｎ ｆ Ｓ ａ ｈ ｉｍｅ ｒ ｓ ｃ ｎ ｅ ｔｄ ｏ ｈ
ｏ ｈ ｎｇ ａ ｅ ｒ ｆＳ ａ ｈ ｉＭ ｔｏ
ＨＡＮ Ｙｉ—ｔ ａＯ
（ ｈｎ ａｌａ ｒｕｎ Ｅ ｇ ｅｒ ｇＧ ｏ ｐＣ ｔ ， ｈ ｎ ｄ ，ｉ ｕ ｎ６ ０ ３ ， ｈ ａ） Ｃ ｉａＲ ｉ ｙＥｙ ａ ｎ ｉ ｅ ｎ ｒｕ ｏＬｄ Ｃ ｅｇ ｕ Ｓｃ ａ ０ Ｃ ｉ ｗ ｎ ｉ ｈ １ １ ｎ
ｐｏ ｃ．Ｔ ｅｐｏｅｔ ａ ｅｃｎ ｉ ｒｄ ｔ ｅ ｐｏ ｈ ａ ｆ ｐ ｒｄｎ ｎ ａｎａ ｉｇ ｔｅｆｌ ｔ ｃ ｅ ｎ ａ ｒｊ ｔ ｈ ｒ ｃ ｃ ｎ ｂ ｏ ｓ ｅｅ ｏ ｘ ｌ ｅ ｔｅｗ ｙ ｏ ｇａ ｉ ａ ｄ ｍ ｉｔ ｎｎ ｈ ｕｌ ｒ ｋ ｂ ｄ ａ ｄ ｃｎ ｅ ｊ ｄ ｒ ｕ ｇ ｉ ａ
轨道结构项目工程详细论述
轨道结构项目工程详细论述轨道结构项目工程是指在铁路、地铁、轻轨等轨道交通系统中，对轨道线路、轨枕、轨道基座等结构进行设计、施工和维护的工程项目。
该项目的主要目的是确保轨道结构的安全性、稳定性和舒适性，提高轨道交通系统的运营效率和可靠性。
一、轨道线路设计：轨道线路设计是轨道结构项目工程的重要组成部分。
设计包括确定轨道线路的位置、线形、曲率半径、超高、坡度等参数，并进行纵断面和横断面的设计。
设计过程中需要充分考虑线路的通行能力、接触网及供电系统的要求、地形地质条件等因素。
二、轨道基座设计：轨道基座是承载轨道负荷和传递轨道荷载的基础结构。
轨道基座设计要综合考虑土壤、地下水位、地震、降雨等因素的影响，采用合适的基础形式和材料，保证轨道基座的稳定性和耐久性。
三、轨枕设计：轨枕是用来支撑和固定轨道的关键结构。
轨枕设计要考虑轨道的几何要求、荷载传递、噪声和振动控制等因素，选择合适的材料和结构形式，确保轨枕的稳定性和寿命。
四、轨道施工：轨道施工是轨道结构项目工程的重要环节。
施工过程包括土建工程、轨道焊接、道岔安装等多个环节，需要严格按照设计要求进行施工，保证施工质量和进度。
五、轨道维护：轨道维护是轨道结构项目工程的必要工作。
维护内容包括轨道检测、砂石补充、轨道磨削等，旨在确保轨道的平整度、垂直度和水平度，延长轨道使用寿命，减少隐患和事故的发生。
六、轨道结构的创新与改进：随着科技的发展，轨道结构工程也应不断创新和改进。
例如，采用新型的轨道几何参数、轨枕和轨道基座材料，可以提高轨道的强度和稳定性，并减少噪音和振动的产生。
此外，利用智能化技术对轨道结构进行监测和维护，可以及时发现问题和隐患，提高运营效率和安全性。
综上所述，轨道结构项目工程的详细论述包括轨道线路设计、轨道基座设计、轨枕设计、轨道施工、轨道维护以及轨道结构的创新与改进。
通过科学合理的设计、精湛的施工和严格的维护，可以确保轨道交通系统的安全可靠运行，为人们的出行提供方便和舒适。
特殊环境下地铁车站设计———上海市轨道交通8号线人民广场站结构设计
摘要概括介绍轨道交通 8号线人民广场站结构设计特点,探讨邻近运营车站边进行深基坑设计所采用的计算方法以及对构筑物所采取的保护性措施。
关键词地下连续墙位移控制保护措施1 车站概况上海市轨道交通8号线人民广场车站位于上海市中心人民广场的西藏中路上,界于南京西路与人民大道之间,紧贴1号线人民广场站,平行换乘,并能够与2号线人民公园站换乘。
人民广场站为地下二层岛式站,设有3个盾构工作井,其中北端头井紧贴1号线人民广场站北端头井,与2号线区间圆隧道相距约11ｍ;南端头井位于人民大道与西藏中路交叉口上。
本车站为地下二层四跨结构,车站总长约为360ｍ,宽约25～32ｍ。
站台中心处底板埋深约为13.5ｍ,车站顶板覆土约为1.0ｍ。
由于运营需要,站内设置一条存车线。
车站埋置于饱和淤泥质软土层中,车站总平面图见图1。
本车站周围环境保护要求较高,东侧为西藏中路,南侧为人民大道,北侧为运营中2号线区间隧道,西侧为运营中1号线人民广场车站,施工时必须确保1号线的正常运营。
同时由于原1号线采用800厚单层地下连续墙侧墙,且墙缝接头采用的是普通锁口管接头,车站纵向刚度相对较差,且地下墙接头承受变形能力也较弱。
根据车站的使用功能及周围环境的情况,在车站位置选择时将两座车站紧贴平行设置,线路布置紧凑,换乘路线最短。
由于两座车站共用同一侧墙,在设计中必须考虑降低工程实施期间对西藏路和人民广场地区环境影响 ,尤其施工期间必须保证1号线人民广场车站的安全正常运营。
同时也必须考虑在车站建成后可能给原1号线车站带来的不利影响,故本车站设计和施工难度都较大。
现该车站土建结构已完成,情况良好,确保了1号线人民广场站的正常运营并最大程度减小了对西藏路和人民广场地区环境影响。
本文将车站结构设计情况以及对原1号线人民广场所采取的主要技术性保护措施作一概括介绍。
2 车站范围内工程地质概述根据地质勘察报告,车站范围内主要土层有②粉质粘土、③淤泥质粉质粘土、④淤泥质粘土、⑤1粘土、⑤3.4粉质粘土、⑦2层粉细砂。
《城市轨道交通概论》项目四-城市轨道交通车辆
再生制动
电制动 制 动
电阻制动
方 式
机械制动
空气制动
弹簧压力制动
常用制动 快速制动 紧急制动 保压制动 停车制动
知识概要
一、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 5.空调通风系统 通风方式一般有几种类型 通风方式：自然通风、强迫通风、空气调节。
空调通风系统： 主要由压缩机、蒸发器、冷 凝器、冷凝风机等组成。
二、辅助供电系统
辅助供 电系统 组成
辅助逆变器 充电器 蓄电池
知识概要
二、辅助供电系统 1.辅助逆变器
辅助逆变器 功用
辅助逆变器 工作原理
辅助逆变器 模块化组成
知识概要
二、辅助供电系统 1.辅助逆变器
辅助逆变器 功用
知识概要
输出三相交流电供辅助电机工作； 经整流输出直流电供列车蓄电池及应急电 池充电使用； 对交流供电的照明系统：向照明系统供电
学习导入
地铁车辆的技术发展 2.国内
学习导入
1962 开始研制
196 7
试制成功第一 列地铁车辆
1969
批量生产的DK2型地铁 车辆于1969年10月1日 开始运行在北京地铁
标志着我国现代城市 轨道交通的开始。
地铁车辆的技术发展 2.国内——CFC－01型磁浮列车实地运行测试
学习导入
一、城市轨道交通车辆的特点
接触网方式 供电的线路
知识概要
一、车辆电气牵引系统 1. 受流器
知识概要
集电靴示意图
受电弓箭示意图
知识概要
一、车辆电气牵引系统 1. 受流器
思考 列车辅助的受流设备是 车间电源 ?
应用 检修库内整车调试、设备有电检查
车间 电源
上海市轨道交通发展和现状
地铁与轻轨期末作业21708217 刘启旸一、总结地铁与轻轨车站、区间隧道、高架结构各自的设计原则与要点答：地铁与轻轨车站设计原则（1）适用性：设计中必须有序的组织人流进站或出站，或方便的换乘，满足客流高峰时所需各种面积规定及楼梯、通道等宽度要求，上下楼梯位置设置能均匀的接纳客流，另外要有足够的设置用房和管理用房，以满足技术设备的布置和运行管理的要求，使车站具有管理和完善的使用功能。
（2）安全性：在建筑上，尤其是地铁建筑设计要给人们带来安全可靠地保证。
（3）识别性：车辆线路及车站都必须有明显的特征和标志，以免旅客的误乘和错站。
（4）舒适性：以人为本的设计原则以为世人的共识，无论车站的内容环境还是内部环境都必须体现这一原则。
作为大客流集散车站，在经济条件许可下，也应尽量从以人为本为出发点考虑设计标准。
（5）经济性：在车站建筑设计时，在满足功能前提下，应尽量压缩车站长度及控制车站的埋深或车站架空高度，以降低造价，节约投资。
地铁要点（1）地铁车站造型及车站组成（2）地铁车站的平面布局[1]站厅布局[2]站台层的公共设计（3）地铁车站的换乘设计（4）地铁车站的剖面设计（5）无障碍设计（6）地铁车站的内部环境设计[1]空间形态设计[2]界面线性及其用材[3]照明、标识、色彩及其他公用设施配置（7）地铁车站的出入口设计（8）地铁车站的地面风口设计（9）地铁车站人防设计轻轨要点（1）车站建筑的平面设计（2）车站建筑的剖面设计（3）车站立面造型设计区间隧道：设计原则区间随到的走向和埋深，受工程地质和水文地质条件和地下环境的影响，施工方法等因素的制约，直接关系到工程造价的高低和工程的难易。
新奥法隧道：（1）大多埋置于第四系的疏散或含水层中，为了保证开挖面和洞周围岩的稳定，施工中通常采用一定的辅助设施，地下水是威胁隧道安全的重要因素；也有个别城市的地铁新奥法隧道埋置于较稳定或稳定岩石地层中。
（2）除稳定岩石地层中的区间隧道外，大多属于浅层隧道。
城市轨道交通地下线预制板式轨道研究及应用
城市轨道交通地下线预制板式轨道研究及应用城市轨道交通无减振要求地段一般采用现浇无砟道床。
自20世纪90年代以来，随着国内轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通无砟道床的施工工艺已形成较为完备的施工作业体系。
由于施工配套方案仍基于90年代的轨道铺设工艺及精度要求，且受到轨道交通隧道内、高架桥等施工作业空间的限制，因此存在铺轨测设精度不高、以小型机械为主、大量依靠人力施工、施工精度较难保证、运营后养护维修量较大等不足。
目前，高铁轨道的新技术已应用在板式轨道的设计和施工上，主要体现在精密测量、制作质量、先进的成套设备、轨道精调等方面，其无砟轨道结构形式主要包括了CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ三类。
其中，CRTS Ⅰ、CRTSⅡ板采用CA砂浆层进行调整，施工要求较高，且耐久性不足；CRTS Ⅲ板采用自密实混凝土，便于施工，且环境适应性及耐久性较好。
本项目在高铁CRTSⅢ型板的基础上研发适用于城市轨道交通的预制板式轨道，以提高城市轨道交通的铺设质量。
1 结构设计城市轨道交通预制板式轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土调整层、限位结构(门型筋+凹槽)、中间隔离层和钢筋混凝土基底组成。
轨道板采用单元分块式结构，为无挡肩钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C50，非预应力结构。
根据限界及轨道板的特点，本文针对表1中的尺寸进行研究。
表1 轨道板尺寸比选方案 m通过如图1所示的静力学分析得出结论：轨道板长度较大，扣件间距较小时受力情况较好；宽度增加时应力及弯矩均变小；随着厚度的增加，轨道板所受应力减小，弯矩增大。
通过限界分析，轨道板宽度取2.3 m时满足限界要求，取2.4 m时轨道板可能碰到隧道壁，处于临界值，如图2所示。
图1 单块轨道板受力图图2 限界分析考虑曲线地段矢距变化的影响，采用半矢距方法(见图3)进行轨道板定位，按其第二组扣件和倒数第二组扣件中心线与线路中心线重合布置。
选择长度3.5、4.7、5.9 m轨道板进行计算，其中，5.9 m轨道板扣件矢距变化量较大，需要设计两种曲线板，3.5 m和4.7 m只需要设计一种曲线板。
上海轨道交通15号线车辆底架结构耐火设计
上海轨道交通15号线车辆底架结构耐火设计口汤云哲口杨苑斐口龙慧琴上海轨道交通设备发展有限公司上海2002451设计背景上海轨道交通15号线是上海轨道交通网络中的一条重要南北径向线，途经宝山区、普陀区、长宁区、徐汇区、闵行区五个行政区，全长约42.3km,为地下线，车站共30座。
上海轨道交通15号线车辆为全自动驾驶列车，满足EN62290-2—2014《轨道交通城市指导运输管理和命令/控制系统功能要求规范》中最高等级GOA4等级要求。
上海轨道交通15号线车辆采用A型铝合金车体，每列车六节编组，四动两拖，最高速度为80km/h。
车辆长140 m,宽3m,最大载客量为2670人）14*（由于车辆为全自动驾驶列车，因此对车辆的防火性能提出较高的要求，车辆所有材料均需要满足EN45545HL3—2013,轨道交通车辆的防火标准》的要求，同时客室间壁、底架地板需要满足结构耐火要求［3］（2耐火技术要求上海轨道交通15号线技术规格书中对底架结构耐火的要求如下:车体下部设有防火隔离层,应按照ASTM E119—2014,建筑结构和材料的防火试验标准试验方法》及NFPA130—2017,固定式导轨传输和乘客铁路系统标准》进行防火试验，达到45 min的防火隔离能力。
收稿日期:2020年5月第一作者简介:汤云哲（1992—）,男，硕士，助理工程师，主要从事轨道交通车辆研发设计工作—28—装备机械2020No.4底架承载车体、车顶设备、车内设备、车下设备及乘客的全部质量，并传递至转向架。
在列车运行中，底架承受牵引力、制动力及各种其它外力，是车体及车辆最重要的结构。
广义的底架，除车体底架外，还包括车下设备、隔声隔热层、铝蜂窝地板、地板布等。
底架如图1所示,用于承载乘客，提供乘客站立的位置。
由于车下设备及轨道上有大量电气部件，因此底架存在一定的火灾风险。
为了保护客室内的乘客，需要对底架结构进行耐火设计，以阻止电气设备火灾后对乘客造成威胁，给乘客提供足够的逃生时间)44*。
对上海轨道交通路网规划设计的思考
即３ 号线 贯通运 营 与 ４ 线环线 运营 相结 合 。 号
（ ）轨 道 交 通 ４号 线 环 线 运 营 现 状 。４号 线 于 ２ ０ １ ０５
年底 开通 ，并 实行 “ ”字 形行车 组 织方式 ，２０ 年 底 ４ ｃ ０７
号 线 环线 贯 通运 营 。其 他线 路 通过 与 ４号 线 相 交或 相 切 进行 换 乘 ，为 ４号 线 带来 大量 的换 乘 客流 。 自开 通 以来 ， ４号线 日均 客流 不断 增长 ，增长 幅度 在路 网各 条线路 中最
魈
轨道
，
路
规
计
口 张建斌
王志海
（ 上海申通地铁 集团有 限公 司高级工程师）
“ 一 五 ”是 上 海轨 道 交通快 速 发展 的 阶段 ，运 营规 十
模进 入世 界前 列 。 目前 ，上海 轨道 交通 ｌ 号 线北 段 二期 ｌ
工程 、 １ １号线 南段 、 １ ２号线 、 １ 号 线 等线路 相继 开 工建 ３
“ 换乘 ”是 指 乘客 下车 后 ，在原 地 或走 行很 少 的距 “ ” 零 十 型布 置 。 个车 站之 间通 过重 叠部分 的通 道进 行换乘 。 ２ 离就 换 乘 其 他线 路 车 辆 。 其 出 发 点 是 方 便 乘 客 ，减 少 乘 客 换 乘 其 他 线 路 的 走 行
距离。
一
香 港 地 铁都 是 采 用 平行 换 乘 ，乘 客 换 乘走 行 距 离 最
念 。对上 海轨 道交通 建设 进行深 入思 考 ， 推动 “ 对 十二 五 ” 短 ，也 最 为 方 便 ，并 且 车站 站 台 作 为换 乘 平 台 ，客 流集
散 区域面 积大 ，避 免客 流对 冲产生 安全 问题 。 上海 地铁 基 本 上是 径 向线 路 ，交 叉都 是 一 条 线路 从
地铁建筑设计注意事项概述
地铁建筑设计注意事项概述摘要地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，日渐成为城市化进程的重要衡量指标。
这项运输方式由于大多存在于地下，因此具有便捷、高速等不同的特点。
因此对于其建筑设计的原则以及相关的策略进行全面的研究应该是一项具有普遍现实意义的工作。
地铁车站设计由于涉及较多的专业，因此具有的功能也就更加强大，因此在设计的过程中不仅要保证地铁能够稳定运行，而且还应该从运行时间、速度以及安全性上入手进行掌握，从而使得地铁在促进社会生产力水平的提升上发挥出较大的作用。
关键词地铁；建筑设计；注意事项1 地铁建筑特点分析结合当前地铁建筑应用来说，其主要的特点表现在以下几个方面：①交换性。
在城市地铁交通运输中，地铁建筑主要承担着乘客转换的功能，这一功能的体现也就表明地铁建筑必须要具备较为理想的交换性，即能够促使出入地铁交通线路以及转换交通线路的人员能够更为便捷。
②动态性。
对于城市地铁建筑的应用来说，其存在着较大的不确定性，尤其是从乘客方面来看，这种动态性和不确定性的表现也越来越明显，进而也就给地铁建筑设计带来了较大的难度，需要从设计方面进行充分的考虑和分析。
③人潮汇集性。
随着当前城市的不断发展，人口数量也正在不断增加，这种人口数量的增加也就必然在较大程度上容易造成一些问题的出现，这一问题在城市地铁建筑中同样得到了较好的表现，人潮汇集特点越来越明显，一旦人群较为密集的话，就很可能在安全性方面产生一些問题和影响，因此，这也就需要在地铁建筑设计中高度关注这种人潮密集性特点，充分做好安全性方面的设计工作。
④排他性。
对于地铁建筑来说，其和地铁交通线路一样，都具备着较为明显的排他性特点，即相应的建筑都是专用的，不和其他建筑物存在着较为密切的联系，这一点同样需要在地铁建筑设计中引起足够的重视[1]。
2 地铁建筑设计的现状2.1 缺失车站细部设计以及平面功能的研究车站的布置形式与乘客有着紧密的联系，需要更好地对为人服务以及以人为本的理念进行体现。
地铁3号线改造工程上海站西站厅主体结构空间有限元分析
力分 析 ，分 别 按 施 工 阶 段 和使 用 阶 段 进 行 强 度 、
刚度和稳定性计算 ，按 《 建筑抗震设计规范》 进
行抗 震计 算 及 构 造 加 强 ，并 验 算 结 构 在 风 力 、地
地 号 改 工 上 站 站 主 结 空 有 元 析 铁３ 线 造 程 海 西 厅 体 构 间 限 分
江向 东
（ 铁 上海设计 院集 团有 限公 司 上 海 ２ ０ ７ ） 中 ０ ０ ０
关键词：地铁车站改造 ；结构设计；有限元分析；建桥合一 ；复杂条件 中图分类 号 ：Ｕ２ １ ３ 文献 标识码 ：Ａ 文章编 号 ：１７ ９４ ２ １）０ — ０８ （４ ３ ． ６４— ５５（００ ３ ０４ 一 ０ ）
江 向东 ：地铁 ３号线改造工程上海 站西站厅主体结 构空问有 限元 分析
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规范 还规 定 了 主 力 、附 加 力 、 特 殊 荷 载 的 三
震 分 组 为第 一 组 ，场 地 土 为 Ⅳ类 。结 构 顶 板 的 承 轨 梁支 承 着 两 股 线 路 的荷 载 作 用 ，分 别 为 ３号 线
线式 的地面地铁 车站 ，实 现 同向 同站 台换乘 功 能 。 在地下 一层 的既有站厅 的北 侧新 增 地下换 乘 大 厅 ， 实现与公 交车 、出租车 和 国铁 上海站 的综合 换乘 。 地 下换 乘 大厅 有 东 站 厅 和 西 站 厅 两 部 分 ，均
为地下一 层 。其 中 ，西 站 厅 周 边 既 有 条 件 复 杂 ，
下行线 （ 以下 简 称 ａ线 ） 和 ４号 线 下 行 线 （ 以下 简 称 ｂ线 ） 。