民用机场规划研究

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民用机场规划设计基础规定

民用机场规划设计基础规定民用机场规划设计基础规定民用机场规划设计基础规定1．1 民用机场类别1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。

民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场；民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和分线机场。

（MH5002）1.1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机甲板。

(MH5013)1．2 民用机场飞行区及旅客航站区划分指数1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。

（MH5001）飞行区指数I：按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。

飞行区指标I 表1.2.1-1飞行区指标II：按使用该机场飞行区的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，根据表1.2.1-2确定。

飞行区指标II 表1.2.1-2民用机场规划设计基础规定1.2.2 旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。

如表1.1.2所示。

（MH5002）旅客航站区指标表1.2.2注：旅客航站区指针按规划目标年的旅客吞吐量范围而确定1.3 民用机场航空业务量预测（MH5002）1.3.1 机场总体规划应以航空业务量预测为基础。

1.3.2 航空业务量预测年限为近期和远期，近期为10年，远期为30年。

2 民用机场规划设计安全和环保要求2.1 民用机场场址选择（MH5002）2.1.1 机场场址选择应根据全国与地区机场网布局并结合当地城市规划要求，按照民航总局68号《民用航空运输机场选址规定》进行。

2.1.2 场址在保证飞行安全方面应符合下列要求：1 场址空域应满足机场规划空域的要求。

与相邻机场的间隔距离应符合MH5002规范第9章第9.4节的规定。

机场规划与设计3

第3章机场总图规划
❖ 3.1 机场总图规划 ❖ 3.2 进近和净空规划 ❖ 3.3 土地利用规划
目录
❖ 2.1 机场规划层次与分类 ❖ 2.2 机场需求预测 ❖ 2.3 机场规划选址
3.1 机场总图规划
❖ 机场总图规划是一种关于现有和拟建的机场设施和土地利用、它们的位置和有关的间距及其尺寸资料按照比例的图形显示，而这些内容是用以显示达到现行标准所要求的。
3.1.2机场的组成单元
❖ 在机场，飞机起飞、着陆、停放；旅客下机、领取托运行李，办理乘机手续、候机和登机以及转机；到达的货物在这里卸下和转运，离港的货物在这里分理、打包、装箱和装机。这里一片繁忙景象，人来客往，车辆穿梭，需要相互协调、有机组合的机场系统。
空侧
机场进近空域
离港飞机流
进港飞机流
3.2.1 我国空域分类
❖ 一、空域划分
❖ A类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
❖ A类空域为高空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米以上的空间，可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
❖ 飞行区指标Ⅰ：按拟使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。
飞行区指标Ⅰ 1 2 3 4
飞机基准飞行场地长度（m）＜800
800～＜1200 1200～＜1800
≥1800
❖ 飞行区指标Ⅱ：按使用该机场飞行区的
各类飞机中的最大翼展或最大起落架外轮外侧边的间距，分为A、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ六个等级，两者中取其较高等级，
❖ 机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。

基于BIM的民用机场数字建造实施路线研究

基于 BIM 的民用机场数字建造实施路线研究内容摘要：四型机场建设是近年来民航的发展方向，其中智慧机场是核心，信息化的数字模型是打造智慧机场的核心数字底盘。

BIM作为建造信息化工具是打造智慧机场的重要技术支撑，本文基于鄂州机场BIM应用案例，重点阐述BIM建造大数据在机场建设中的应用思路，对于民用机场基于BIM的数字建造实施路线进行探索。

关键词：四型机场、数字建造、BIM多维应用、模拟仿真、无人驾驶、BIM标准一、鄂州机场数字建造应用背景1.鄂州机场项目特征鄂州机场国家批复定位为：货运枢纽、客运直线、公共平台、航空基地。

作为亚洲第一个、世界第四个专业的货运机场。

考虑到快递时效性要求高的需求，因此货机夜间运行，群降群起，航班集中度高，高峰小时架次67架。

为了实现安全、高效的运行，实现数字运维，鄂州机场在项目建设过程同时研发了自主的无人驾驶AGV和模拟仿真软件。

3.无人驾驶AGV鄂州机场夜间全货机群降群起、航空板箱ULD转运量巨大，装卸货操作时间非常短、航班夜间运行照明不足，易疲劳出差错。

因此，需要解决效率和安全两大问题。

针对以上的特点和需求，鄂州机场需要研究机坪车辆无人驾驶。

研制开发的背负式AGV已经通过验收并在运行测试；推进全场车辆调度系统的开发和无人驾驶性能测试和场景测试以及现场运行控制环境搭建，争取达到少人机坪目标。

4.模拟仿真鄂州机场将建立运行模拟仿真中心，开发智能算法，预判客、货流量流向，计算机场综合调度最优解，包括飞机排班、机位分配、货物装卸口分配，飞机滑行和车辆行驶路径。

因此研发了基于大数据技术为核心的数字化仿真模型，模型以票件为最小颗粒度，联动航空器、保障车辆、分拣系统等实体，实现对航班起降、飞机滑行、货物装卸、拖车运输、服务车保障、分拣中心票件处理、地面交通及车辆调度管理的机场系统全流程智能化仿真。

并通过可视化图形组件和数字引擎技术，将复杂的仿真数据及建筑BIM模型进行二维及三维可视化优化，智能获取机场仿真的各类关键信息，清晰直观地展示仿真运行情况、关键指标数据及机场运行方案对比等。

全国民用机场布局规划图文稿

全国民用机场布局规划文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。

经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。

但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。

机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。

同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。

根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020年。

在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。

一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。

浅析昆明长水国际机场远期规划与定位

浅析昆明长水国际机场远期规划与定位2008年12月5日，中国民用航空局、云南省人民政府联合批复昆明新机场总体规划。

总投资230亿人民币。

2012年6月28日投入转场使用。

昆明长水国际机场规划目标近期两条宽距跑道，东跑道长4000米(由于空客A380的出现，实际东跑道建成4500米)，宽60米；西跑道长4000米，宽45米，东西两跑道间距1950米，飞机起降30.3万架次，旅客吞吐量3800万人次，货邮吞吐量95万吨，远期规划两组窄距跑道，共四条跑道，即建窄距380米的东次跑道长3200米，宽60米的副跑道，建窄距380米的西次跑道长3200米，宽45米的副跑道，目标年飞机起降45.6架次，旅客吞吐量6000万人次，货物吞吐量230万吨。

国家“十一五”年昆明长水国际机场是中国两大国家门户枢纽机场之一，重新定为“国际航空枢纽”，总体规划目标为2030年满足旅客吞吐量1.2亿人次，年货物吞吐量300万吨，跑道规划总共5条，总投资900亿。

昆明长水机场的自然净空条件并不很好，只有端净空好，机场侧净空条件不是很好，表现为东西两侧都是山，东跑道离山脚最近的距离是1.5公里左右，西跑道离山脚最近的距离是2公里左右，决定了长水机场所建跑道都是平行的，理论上最多能建“六”条跑道，即“三组窄距跑道”，落地落地两组东跑道上图是六条跑道的最佳示意图，向南运行，西边跑道复飞的航空器必须立即右转，避开中间跑道起飞或复飞的航空器；中间跑道起飞的航空器或复飞的航空器只能保持一边航迹；东边跑道复飞的航空器也只能保持一边航迹（因为东边跑道东边1.5—2公里是山区），这就与中间跑道起飞或复飞的航空器存在冲突。

同理，向北运行，也是一样的道理。

下面对航空器起飞情况进行运行分析：如上图所示：机场西边黑色箭头所指的都是山峰。

东边（上图下面都是向东缓坡山峰）从西边跑道向南起飞后的航空器必须立即右转，考虑到超障的要求，航空器起飞重量必须限制，导致航空器业载减少，影响效率及航班正常率;从东边跑道向南起飞后的航空器必须立即左转，同理，会导致航空器业载减少，影响效率及航班正常率。

我国民用机场的发展规划与设计授课

摘要改革开放以来，随着经济的腾飞，中国民航发展迅速，民用机场的规划建设也在不断发展和完善。

文章结合个人工作经验，针对民航机场建设的总体规划和设计方案的确定，谈一谈自己的看法。

关键词机场总体规划;飞行区规划;航站区规划引言1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。

从这一天开始，新中国民航从无到有，由小到大，由弱到强，经历了不平凡的发展历程，总体而言，中国民航发展至今主要历经了四个阶段：第一阶段（1949-1978年）：民航领导体制经过了受空军指导、交通部管辖以及又改为归空军负责管理等三次变革。

这一时期，中国民航航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，全国航空旅客运输量仅为231万人次，运输总周转量3亿吨公里。

第二阶段（1978-1987年）：这期间中国民航局政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。

1980年全国航空旅客运输量仅343万人次，运输总周转量4.29亿吨公里。

第三阶段（1987-2002年）：1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，组建成立国航、东航、南航、西南航空、西北航空、北方航空以及中国通用航空。

20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水平两倍多，成为令人瞩目的民航大国。

第四阶段（2002-至今）：机场实行属地管理，对除了首都机场、西藏自治区内的民用机场外的90个机场进行了属地化管理改革。

2004年中国首次当选国际民航组织一类理事国。

中国民航飞速发展，2019年全国共有运输机场238个，航空旅客运输量13.5亿人次，运输总周转量1293亿吨公里，位居世界第二位。

前两个阶段的航空运输还是只能为较少的人员提供服务，对机场的需要也只是处于“跑道能起降、航站楼能走人、塔台能指挥”的阶段，机场的规划建设也只是满足“一场一站一塔台”的使用需求。

《十堰武当机场民用机场总体规划(2020版)》解读

《十堰武当机场民用机场总体规划（2020版）》解读记者昨从十堰武当山机场集团有限公司获悉，民航中南地区管理局、十堰市人民政府日前批复了《十堰武当机场民用机场总体规划（2020版）》（以下简称《规划》）。

《规划》的主要内容为：近期规划目标年为2035年，年旅客吞吐量600万人次、年货邮吞吐量2.5万吨、年客机起降54872架次；远期规划目标年为2050年，年旅客吞吐量1000万人次、年货邮吞吐量5.3万吨、年客机起降84637架次进行规划。

《规划》提出，十堰武当山机场功能定位为：中型机场，口岸机场，兼顾通用航空运行的通航基地。

按照“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”四型机场进行建设。

《规划》对武当山机场航站区、飞行区、机坪、货运等14个方面进行了修编规划。

航站区规划建设国际航站楼近期规划航站楼总面积67000平方米，其中国内航站楼?54000平方米，国际航站楼13000平方米。

其中国际航站楼为地上一层半式布置方式，楼内设置连接西侧新建国内航站楼和现状国内航站楼的通道；新建国内航站楼为地上二层式布置方式，建成后对现有航站楼进行局部流程改造，将现有航站楼作为旅客登机及贵宾进出港使用。

航站楼前相应设置高架桥系统。

近期规划停车场总面积37000平方米。

由于站前空间受限，规划结合楼前地势条件新，建停车楼27000平方米。

远期规划航站楼总建筑面积122000平方米。

远期在近期航站楼基础上继续向西扩建国内航站楼，并将近期航站楼部分改造为国际航站楼。

远期规划在近期停车楼基础上扩建停车楼面积27500平方米。

飞行区规划跑道将延长至3200米按照规划，武当山机场近、远期飞行区指标将由目前的4C升级为4E，更符合国际标准。

近期规划将现跑道向东延长600米，延长后跑道长3200米、宽45米，并根据跑道使用情况，适时对跑道进行加铺盖被；在跑道南侧新建与跑道同长的第一平滑，跑滑间距172.5米；在第一平滑南侧中部规划局部第二平滑（兼做站坪滑行通道），与第一平滑冋距为70米；第一平滑间为E类滑行道，第二平滑为C类滑行道。

全国机场布局规划和十三五建设规划的新思路

一、经济新常态‎下的机场规‎划建设新态‎势1、枢纽机场航‎空业务量增‎长和支线机‎场数量增长‎并存从“十二五”民航的发展‎态势来看，我国机场在‎运营规模和‎建设数量两‎方面呈现出‎“双增长”：一是跻身大‎型机场之列‎的机场数量‎强势增长，如2014‎年年旅客吞‎吐量达30‎00万人次‎以上机场数‎量已有7个‎，1000万‎以上有24‎个，这些机场的‎航空业务量‎大，航线辐射面‎广，以往的干线‎机场普遍提‎出了建设枢‎纽机场的发‎展战略，北京地区和‎成都地区更‎是正在建设‎成为继上海‎之后的“一市两场”机场体系；二是新增支‎线机场的数‎量持续增长‎，“十二五”期间我国机‎场的数量已‎经增加到2‎04个，预计201‎5年将达到‎212个，这些新增的‎机场均为支‎线机场。

机场密度不‎断加大，已经达到0‎.25个/万平方公里‎。

随着机场数‎量不断增多‎，分布更为广‎泛，全国不少地‎域广袤的地‎级行政单元‎逐渐开始出‎现了多个支‎线机场，如云南保山‎地区拥有保‎山、腾冲、芒市三个机‎场；黑龙江佳木‎斯市拥有佳‎木斯、抚远东极两‎个机场；呼伦贝尔拥‎有海拉尔、满洲里和根‎河等机场，这些地区具‎有构成“支线机场群‎”的趋势。

2、大型机场地‎区直接影响‎到区域空间‎、区域经济及‎区域交通的‎发展大型机场尤‎其是超大城‎市的“一市两场”机场体系直‎接影响到城‎市的发展定‎位，如东部沿海‎的上海、天津、广州以及长‎江沿线的武‎汉和重庆等‎城市都提出‎了建设“国际航运中‎心”的城市发展‎定位，这些国际航‎运中心的规‎划建设实际‎上涵盖了水‎路运输和航‎空运输两种‎主要的国际‎运输方式。

京沪两个超‎大城市“一市两场”机场体系的‎航空旅客吞‎吐总量20‎15年预计‎将达到1亿‎人次左右，这极大支撑‎了北京国际‎航空中心和‎上海国际航‎运中心的建‎设目标实现‎。

另外，随着城郊型‎综合交通枢‎纽、临空产业和‎航空城（简称“港、产、城”）的一体化发‎展，大型机场地‎区在区域空‎间结构、区域经济结‎构以及区域‎综合交通体‎系中的作用‎和地位逐渐‎加强，以至这些机‎场的发展定‎位除了需要‎确定国家或‎区域民用机‎场体系中的‎枢纽地位之‎外，还需要从三‎个维度予以‎考虑：一是如何成‎为综合交通‎体系中的区‎域性综合交‎通枢纽节点‎；二是如何促‎进临空经济‎成为推动区‎域经济发展‎的新引擎；三是如何推‎动航空城成‎为践行新型‎城镇化的新‎路径。

民用机场规划设计中的不足与对策探究

民用机场规划设计中的不足与对策探究随着民航业快速发展，民用机场规划设计工作的重要性也日益凸显，这是民用机场建设项目的主要内容，是明确机场定位的重要环节。

目前，民用机场规划设计工作仍然存在一定的问题，影响到了行业发展，针对这一情况，本文具体阐述在规划设计中的不足之处，并且提出了针对性的对策，希望本文的研究能对民用机场规划设计工作有所帮助。

标签：民用机场;规划设计;布局;交通枢纽前言随着人民生活质量不断提升，航空出行需求也在明显增长，相应的对于机场通达性和便捷程度日益关注;交通强国建设要求逐步加密机场网建设，民用机场建设项目数量日益增加，其规模也在不断扩大，有效推动了经济的发展。

民用机场在最初的规划设计阶段就需要保证质量，避免影响到所在地区综合交通体系的规划布局和完善，不可否认，目前在机场规划设计中仍然有一些不足之处，需要充分衡量多个因素。

1.机场规划设计中的不足之处1.1 城市发展与机场发展空间出现冲突受到城乡规划影响，一般民用机场选址都会远离市中心。

随着经济快速发展，城市化进程不断加深，城区范围不断扩张，机场位置从城市周边变成城市内部。

对于机场建设项目来说，土地需求量大，机场净空及噪声影响又限制了城市发展空间和密度;而对于城市发展来说，土地同样稀缺且宝贵。

民用机场发展到一定规模对人口、资金、产业产生虹吸效应，助推城市发展的同时，也会与城市发展产生土地、环境冲突。

为了化解冲突，有些机场不能实现效率最优，有些机场跑道需要采取降效措施，有些城市无法平衡城市发展与机场发展的冲突，选择迁建机场至更远的位置，但是相应的规划、建设、地面基础设施配套又要重新开始。

民用机场规划设计难度明显提升。

1.2 机场内部的规划布局并不完善机场规划需进一步完善，以满足多样化需求，这也是设计的重要目标，过去关注航空器安全运行、高峰小时处理能力，随着民航体制改革深入，机场各业务市场化程度不断提高，机场设施规划布局的重要性日益凸显。

2023中国民用机场发展蓝皮书

2023我国民用机场发展蓝皮书近年来，我国民用航空业发展迅速，民用机场数量逐渐增加，空中交通运输量逐年提升，成为国家经济社会发展的重要支撑。

为进一步促进我国民用机场的可持续发展，特编撰撰写了《2023我国民用机场发展蓝皮书》，旨在系统分析当前我国民用机场的发展现状，提出发展策略和建议，推动我国民用机场行业持续健康发展。

一、背景分析1.1 我国民航业发展情况近年来，我国民航产业发展迅速，空中交通运输量不断增加，航空运输市场不断扩大。

2019年，全国民用机场保有量达到238个，经过一年多的发展，目前已增长至260个。

随着我国城市化进程的加速，新建机场的需求增加，部分地方机场运力饱和，一些地区机场规模偏小，无法满足国内外旅客需求。

1.2 我国民用机场发展现状目前，我国民用机场发展不平衡不充分，东部地区机场集中度高，西部地区机场相对较少。

一些地区的机场规模偏小，运输能力有限，难以满足旅客需求。

一些建设的机场，在项目规划、基础建设、投资回报等方面存在不少问题。

二、发展现状分析2.1 机场规划建设目前，我国民用机场规划建设过于分散，一些中小型机场规模过小，无法满足旅客需求。

建议未来在机场规划建设中，更加注重规模和运力的合理配置，避免过度竞争和资源浪费。

2.2 机场设施设备一些地方机场设施设备陈旧，无法满足现代化机场的需求，如航站楼、停机坪、登机口等设施质量和数量都无法满足当今的旅客需求。

应该加大投入，加快设施设备的更新换代。

2.3 航空公司运营情况随着国内外旅客需求的持续增长，航空公司运力需求不断增加。

然而，现阶段我国航空公司运营情况并不理想，一些航空公司存在机队老化、运力过剩、盈利状况不佳等问题，需要加强整合和优化。

2.4 机场管理与服务水平部分地区机场管理水平和服务水平有待提高，未来应该进一步完善机场管理和服务体系，优化流程、提升效率，提供更加便捷、舒适的服务体验。

三、发展策略和建议3.1 加强规划统筹，推动机场布局优化未来，应该根据国家交通运输布局规划，科学规划机场布局，坚持有序发展的原则，促进机场布局的优化和合理配置，避免重复建设和恶性竞争。

《民用机场飞行区技术标准(第一修订案)》下机场布局优化探讨

收稿日期：2019-07-24作者简介：皇甫国晟（1986—），男，浙江奉化人，硕士研究生，工程师，研究方向为民用机场总图设计、城市道路路线设计。

《民用机场飞行区技术标准（第一修订案）》下机场布局优化探讨皇甫国晟（上海民航新时代机场设计研究院有限公司，上海200335）摘要：我国现行的《民用机场飞行区技术标准》是行业内的一部重要标准，可用于指导民用机场飞行区的规划、设计与建设。

该标准于今年进行了修订，对一些重要指标进行了调整。

基于此，结合实际案例，对正处于规划设计阶段的民用机场飞行区进行优化，以提高机场运行效率和土地利用率。

关键词：标准修订；布局优化；运行效率；土地利用率中图分类号：V355文献标识码：A0引言我国现行的《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001—2013）[1]是指导我国机场建设的一部重要标准，适用于陆地民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区的规划、设计与建设。

2019年3月，民航局机场司发布了《民用机场飞行区技术标准（第一修正案）》[2]（以下简称《第一修正案》），对《国际民用航空公约》（附件14第I 卷）的跑道道肩宽度、升降带宽度、滑行道宽度、滑行道最小间距、滑行道道肩宽度、近进面的内边长度等有关物理特性和障碍物等内容进行了修改。

本文结合实际案例，解读《第一修正案》的各项调整，对正处于规划设计阶段的民用机场飞行区进行优化，提高了运行效率，提升了项目节地性与土地利用率。

1相关技术标准调整简述国际民航组织于2018年7月发布了《国际民用航空公约（附件14第I 卷第八版）》[3]，对跑道宽度、道肩、掉头坪和升降带、滑行道宽度、滑行道最小间隔距离等参数指标进行了调整。

我国是国际民航组织的缔约国之一，现行的《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001—2013）是我国依据《国际民用航空公约》附件14卷I 《国际标准与建议措施机场》（第五版）编制的执行性文件。

国际标准修订后，中国民用航空局启动了《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001—2013）的修订工作，并于2019年3月发布了《第一修正案》。

民用飞机航路智能规划技术研究

民用飞机航路智能规划技术研究作者：池怿余磊来源：《航空科学技术》2020年第10期摘要：针对民用飞机在执行航线飞行过程中遇到飞行员失能等异常情况，传统的飞行管理系统（FMS）无法自动重新规划合理路径。

本文采用与路径平滑技术相结合的动态A*算法作为轨迹规划算法。

基于导航数据库构建初始路径，考虑天气限制、禁飞区域、空管指令、机场条件等约束条件的影响，建立路径规划的代价函数，通过最小化实际成本和启发式成本的总和来选择后继点，减少了不必要节点的搜索负担。

在异常情况下，能够监控检测到这些变化并规划出最适合降落机场的航路，在扩展民用航空应急响应措施、提高安全性方面具有重要意义。

关键词：飞行管理系统；航路规划；航路约束；动态A*；导航数据库中图分类号：V355文献标识码：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2020.10.008民航飞行员通常使用飞行管理系统来规划航路，通过在机上选择预定航线来生成飞行计划，然而由于受到逐台飞行空域体系的制约，当遇到飞行员恶意操作等异常情况时，传统飞行管理系统无法越过飞行员操控权限，重新规划飞行路径来保证飞行安全。

随着下一代空管体系架构的推进，空地协商机制的不断完善[1-3]，航路在线智能规划技术在民航领域的应用也越来越具有重要意义。

目前，航路规划算法多用于无人机避撞问题，有许多例子表明Dijkstra算法或动态规划等离散方法在无人机航路规划中的普及[4-6]，由于飞行管理系统对航路规划计算时间的需求在100ms以下，考虑到在空中交通法规施加在商用飞机上大量约束的情况，因此，采用动态A*算法，并利用该算法的的高效性，实现航路智能的轨迹规划的研究。

本文主要的研究内容包括基于导航数据库的场景建模、轨迹规划算法研究、紧急着陆和航路偏移算法研究，最后通过仿真软件来完成算法的验证。

1基于数据库的场景建模1.1数据库的构建正常的民机飞行轨迹中，一个完整的轨迹被分解为一系列的飞行航段。

民航直升机场规划设计规范

民航直升机场规划设计3。

1 民用直升机场物理特性3.1。

1地面直升机场1 地面直升机场必须至少设置一块最终进近和起飞区.供1级直升机使用时,最终进近和起飞区的大小应按直升机飞行手册中的规定确定,在没有规定宽度时，其宽度不小于1。

5D；供2级、3级直升机使用时,最终进近和起飞区应能包含一直径不小于1。

5D的园。

上述D为直升机全尺寸，采用预计使用该机场的直升机中的最大值。

在炎热或海拔较高地区，应参照直升机飞行手册中的规定适当延长最终进近和起飞区的长度。

2 地面直升机场必须至少设置一块接地离地区.接地离地区必须能包含一个直径为1。

5C的圆。

上述C为直升机起落架外距，采用预计使用该接地离地区的直升机中的最大值。

3 在最终进近和起飞区周围必须设置安全区。

在目视气象条件下,安全区应从最终进近和起飞区的周围至少向外延伸3m获0.25D的距离（两者中取较大值）。

上述D为直升机全尺寸，采用预计使用该区的直升机中的最大值。

在仪表气象条件下，安全区的横向应从最终进近和起飞区中心线向两侧至少各延伸45m,纵向应从最终进近和起飞区端部向外至少延伸60m.4 直升机地面滑行道应符合下列要求：1）直升机地面滑行道的宽度不得小于表3。

1。

1—1的规定。

直升机地面滑行道宽度表3.1。

1-13）直升机地面滑行道应能承受预计使用该地面滑行道的直升机的作用。

5 直升机空中滑行道应符合下列要求：1）空中滑行道的宽度不得小于2W.上述W为直升机全宽，采用预计使用该空中滑行道的直升机中的最大值。

2）空中滑行道与另一空中滑行道、地面滑行道、物体或直升机机位之间的间距应符合表3.1。

1—2的规定。

6 直升机空中过渡航道应符合下列要求：1）当空中过渡航道仅供白天使用时，其宽度不得小于7RD;尚需供夜间使用时，其宽度不得小于10RD。

上述RD为直升机最大旋一直径，采用预计使用该空间中过度航道的直升机中的最大值；2)空中过渡航道的中线不得有超过120。

关于机场规划体系中控制性详细规划阶段的探讨

学术研究ＣｈｉｎａＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＯｖｅｒｖｉｅｗ
关于机场规划体系中控制性详细规划阶段的探讨
徐艳（上海民航新时代设计研究院有限公司上海分公司，上海２００３３５）【摘要ｌ随着经济的发展，中国民航迅速发展，民用机场的规划建设体系也在不断的发展和完善。文章结合个人工作经验，针对现阶段机场规划
２各地块用地指标的确定
首先机场控规应与地方控规相吻合，应符合各个城市的规划管
理技术规定（以下简称规定），但是由于机场建筑物高度受净空控制
的影响，以及货运、机务维修、航食等设施占地的特殊要求，场内各功能区内应根据
体系的完善一是否需要编制机场控制性详细规划，哪一类型的机场需要编制控制性详细规划以及控制性详细规划阶段各项用地指标的确定，谈一谈自己的看法。 ‘
【关键词】机场规划控制性详细规划用地指标
２０世纪９０年代以来，中国民航业出现了前所未有的巨大发展，程项目建设用地指标》中的规定，旅客航站区和综合保障设施区的用地约为１３００亩，机场货运区用地约１５０亩，机务维修区用地约３００民用机场的规划建设体系也在不断的发展和完善。般来说，一个新机场的建设总共需要经过选址、预可行性研亩，油库区用地约１５０亩，航空公司基地（按２家计算）占地约６００亩，则