马其顿内燃动车组制造工艺研究
AKN公司订购Alstom公司的内燃动车组
６ 今 后 课 题
奔萨 柴 油 机厂 研 制新 型 增 压器
奔 萨柴油机 机械股份公司 （ ｎ ｊ ——俄罗斯 运输机械控股公 司的子公 司） 研制并 生产 了新 型 Ｔ Ｋ ３ ２ — １ １ 涡 轮增 压器 。
Ｔ Ｋ ３ ２ — １ １型涡 轮增压 器 的主 要 设 计 特 点 是 ， 采 用带 销钉 轴 的新式 转子 ， 能够保 证 叶轮 与 转子 轴 问 更加 高效 、 牢 固 的 连接 。 与 其 他 同 类 产 品相 比 ， 新
根 据 以上验 证结 果 ， 从 效果 和实 现性 两 方 面考
虑， 判断方案二 （ 用每辆车电源 ， 在各车辆驾驶控制 台的个 另 Ｕ 位 置 设置 显示 灯 ） 是 最佳 方法 。
译 自｛ Ｒ ＆ ｍ ｝ ２ ０ １ ２ ， Ｎ ｏ １ ２ ， ５ ５ — ５ ７
译者 张 静 校者 彭 惠民
Ｓ ａ ｌ ｚ ｇ ｉ ｔ ｔ ｃ ｒ 工厂制造 ， ２ ０ １ ５年下半年交付 ， 用于新 明 斯特和艾德斯泰德之间的线路运营。 动车组为两节式 ， 最大速度为 １ ２ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 车上
断丝 。
・
研究也反映乘务员建议的最适合的机器配 策划制定驾驶员确认方法。 显示灯不亮故障发生时处理方法。
置。
停车 时不 亮
出现灯丝断 ， 显示灯不亮 的故障（ 较差） 。 必须 增设 继 电器盘 。
５ ８切 换 开 关 和 跨 接 线 上 没 有 备 用 端 子 改 造 车 与未 改 造 车不 能连 接 ， 全 部 车 辆 必
・
・
７ 结 语
这次课题研究着 眼于各路段 出现 的同一问题 功率 设置 确 认 错 误 。为 减 少 这 类 错 误进 行 了
马来西亚内燃动车组动车研制
２ 动车 总体结构 、技术参数
马来西亚动车是资阳机车有限公司设计、 制造 的窄轨内燃动车组的动车。 动车为单司机室内走廊 结构 ， 装用美国Ｃ Ｔ３ １Ｅ Ａ ２ 型柴油机、 Ｆ １ Ｅ ４ Ｊ ２ ７ 型无 刷励磁主发 电机及 Ｙ ３ Ｃ 型牵 弓 电动机 ，动车轨 Ｚ４ １ ｌ 距 １０ ｍｍ， 轴 式 Ｂ． ｆ ００ ０ ｌ Ｂ ，轴 重 １ ｔ ５ ，最 大 速 度
转 向架轴距
动 车 整 备重量 燃 油 箱容 量 机 油 储备 量
冷 却水储 备量 砂 储 备量
２０ｍ ４０ ｍ
＋ ０
冷却室 的上部为顶置式散热器 ， 一组板式散 热器安装在冷却室的钢骨架上。在散热器的下部装 有一个静液压 马达驱动冷却风扇 。 下部设有启动变
速箱 和启 动 电机 。为防止 雨水 大 量进入 车 内 ，在 冷 却室 的钢 骨架 上 设有 接水 和排 水装 置 。 ２１５ 辅助 室 ．． 该 室布 置有 Ｃ Ｐ ５ ＡＴ ＧＥ １０柴油发 电机 组 ，一 台空 压机 、 台空 气干 燥器 、 一 一个 列车 供 电控制 柜 。
一
步在一些大城市发展 自动化轻轨和多轨运输系
２０ 年 ｌ月 ，南车 南京浦 镇车辆 有 限公 司联 网 ０８ ０
统 。计划 修 建 吉隆坡 一新加 坡 的高速 铁路 。 南 车 资 阳 机 车 有 限 公 司与 马来 西 亚 签 订 两 组 动 力
马其顿内燃动车组ZUC160-B型转向架的技术特征
要通过小半径曲线!采用大挠度的空气弹簧来实现!转向架维 护方便"
U( 轮对采用转臂定位橡胶关节定位!结构简单可靠" <(转向架构架采用低合金高强度结构钢板组焊成 Y形 结构" %( 牵引装置采用低位牵引!有效提高黏着利用率" '主要技术参数 车辆转向架中心距''''''#& $"" JJ 轨距''''''''''''# <U% JJ 轴重''''''''''''#T I 轴距''''''''''''! U"" JJ
器安装座和牵引装置安装座等"
强度计算载荷参照 G@#UT<Q 及 k9S&#% a<!分别对构架采
用超常载荷和运用载荷进行计算!超常载荷用于评定构架的静
强度!而 运 用 载 荷 用 于 评 价 构 架 的 疲 劳 强 度" 计 算 结 果 和
]??BJ.- 曲线如图 ! 和图 U 所示"
图 !'>?- K,535应力云图
轴箱组装包括轴箱体轴承密封端盖轴圈等 轴箱轴承 为整体式圆锥滚子轴承轴箱体和密封端盖的设计满足既有镟 轮设备的要求
一种内燃动车传动系统的设计研究
ｉ ｔｒ ｌｃ ｍｂ ｓｉｎ ｅ ｇｎ ｏ ｒ ￣ｎｋ ａｌ ｙ ａ ｄ ｂ ｅ ｙ ｉ ｔｏ ｕ ｅ ｈ ｅ ｉ ｎ ｒ ｓ ａ ｃ ｎ ｔ ｅ ｎ ｅｎａ ｏ ｕ ｔｏ ｎ ｉ ｅ ｆｒ Ｓ ｉ Ｉ ａ ｒ ｉｗａ ｎ ｒ ｆ ｎ ｒ ｄ ｃ ｓ ｔ ｅ ｄ ｓｇ ｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｈ ｉｌ
ｔａ ｓ ｓ ｉ ｎ ｓ ｓｅ ． ｒ ｎ ｍｉ ｓｏ ｙ ｔ ｍ
Ｋｅ ｏ ｄ Ｄｉ ｓ ｌＭｏ ｏ ｒ ｙ Ｗ ｒ ｓ： ｅ ｅ ｔｒＣａ ；Ｔｒ ｎ ｍｉｓｏ ｙ ｔｍ ； Ｄｅ ｉｎ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ａ ｓ ｓ ｉｎ Ｓ ｓｅ ｓｇ ｓ ａ ｃ
引 言
我 公 司针 对 内燃 动 车 在 热 带 雨林 气 候 中湿度 大 、 度大 、 盐 高温 、 多雨 的运行 要求 ， 制 了一 种新 型 研 出 口斯 里兰 卡 的交 一直 流 电传 动 内燃 动车组 。传 动 系统是 内燃 动车 的一 个 重要 系统 ， 担着 非 常 重要 承
的作用 ， 整个传 动 系统 工 作 可 靠 与否 对整 车起 着 至 关重要作 用 。因此 ， 次 没计 对传 动 系统 提 出 了较 本 高 的要求 ， 同时根 据用 户 的运用 维 修 条件 和操 作 习 惯等 因素 ， 吸取 成熟 经 验 的基 础 上设 计 了动 车传 在
动系统 ， 可确保 该 动车能够 在不 同 的 【况 、 同的外 不
油机 起动时 ， 电池供 电 ， 蓄 由直流起 动 发 电机通 过起
动变速箱 、 向轴带动柴油机起 动 ； 万 柴油机 起动后 ， 又
通过起 动变速箱 带动 直流起 动 发 电机 和直 流辅 助发 电机 运转 ， 分别发 出 １０ １Ｖ直 流电 ， 为动车的辅助 电器
与控 制用电和拖车 电器提供 电源 ； 通风机 为一个转 向
出口马来西亚内燃动车组
（ ）新 造 状 态 下 ， １ ０ ｋ ｈ速 度 范 围 内 ， 重 ３ 在 ２ ｍ／ 空 车 横 向 、 向平 稳 性 指 标 均 为 优 ； 重 车 车 体 振 动 垂 向 垂 空 最 大 加 速 度 均 小 于 ０ ７ 横 向 最 大 加 速 度 均 小 于 ． ｇ，
车 载荷 、 向载 荷 、 转载 荷 、 中载荷等 工况 下 ， 载 垂 扭 集 加
环 境 温 度 ／Ｃ ￣
２ ～ ３ ． ３ ４１
联 调 。在动 车组 的设计 中 ， 广泛 采用 模块 化 、 集成 化设 计 技术 ， 尽可 能采 用 国 内运 用成 熟 的结构 及产 品 ， 使车 辆 的各 项 性 能 指 标 满 足 马 来 西 亚 沙 巴 州 铁 路 公 司
（Ｓ 的技术 规 范要求 。 Ｓ Ｒ）
１００ ０
最 大坡 度 ／ ｏ ｒ ｆ 站台高度／ ｍｍ 线路 总 长 度， ｍ ／ ｋ
车站 数 ／ 个
３ ０ １０ ０ ５ １４ ３
ｌ ４
正线 曲线 最小 半 径 ／ ｍ 过 渡 曲线 最 小 半 径 ／ ｍ
１０ ６ ８ ０
向力 、 轨 系 数 、 重 减 载 率 均 在 标 准 规 定 的 限 度 内 ， 脱 轮
摘
要 ： 绍 了 出 口马 来西 亚 内燃 动 车组 的 主 要技 术 参 数 、 构 特 点 及 主 要 零 部 件 等 。 介 结
关键词 ： 来西亚 ； 马 内燃 动 车 组 ； 术 参 数 ； 构 技 结
中 图分 类号 ： ６ ． Ｕ２ ６ １ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
出 口 马 来 西 亚 内 燃 动 车 组 是 南 车 南 京 浦 镇 车 辆 有 限 公 司 与 南 车 资 阳 机 车 有 限 公 司 联 合 研 制 的米 轨 动 车
“和谐号”内燃动车司机室制造工艺研究
２ ．南车 长 江车辆 有限公 司 常州分公 司， 苏 常 州 ２ ３ ０ ） 江 ｌ０ ０
摘 要 ： 绍 了“ 介 和谐 号 ” 内燃 动 车 流 线 型 司 机 室 的 制 作 过 程 ， 定 了 小批 量 流 线 型 司机 室 的 制 作 确
Ｘ 艺 ， 同类 产 品 的生 产 制 造 奠 定 了基 础 。 － 为 关键 词 ： 车 司机 室 ； 曲 面 ； 结 构 ； 配 动 双 钢 装
中大部 分结 构为 板 、 焊 接结 构 。其 中顶 盖 装 配 又 梁
风喇叭箱制作Ｊ
包括头 灯箱装 配 、 花 板架 装 配 、 喇 叭 箱 装配 ； 天 风 端
壁装配 又包 括标志 灯玻璃 架 、 前窗框 装 配 ； 部装配 裙 又包括 扫石 器装配 等部件 。
来料检查一 前窗框制作 ｌ 一端壁组装 一 司机室总组装
中 图 分 类 号 ： ２ ６ １Ｕ ６ ． ８ Ｕ ６ ． ；２ ０ ３ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
１ “ 和谐 号 ” 车 司 机 室 简 介 动
“ 和谐 号” 动车 司机 室 钢结 构 包括 顶 盖 装 配 、 侧
顶 盖 蒙 皮 成 型
大花板架制作 ｌ 一 ～ …
壁装配 、 壁装 配 、 部 装 配 等几 部 分 ， 图 １ 端 裙 见 。其
标 志 灯 箱 制 作
侧 框 作 】侧 组 窗 制 ＿… 装 ＋壁 ～… 型一 部 配 】裙 装
排 障 器 制 作
２
… ’…
“和 谐 号 ” 军 司 机 室 制 作 【艺 流 程 动
３ １ １ 纵 、 梁 制ห้องสมุดไป่ตู้作 ．． 横
骨架纵 、 梁均 为 ６ｍ 的 中厚 板 梁 ， 横 ｍ 其型 线 为
内燃机制造工艺教程
内燃机制造工艺教程# 内燃机制造工艺教程## 一、内燃机制造工艺的历史：从发明到现代发展1.1 内燃机的诞生：一场动力的革命内燃机的发明啊，就像是打开了一个新世界的大门。
其实啊，早在18世纪，人们就开始琢磨怎么能有个更方便的动力来源。
那个时候呢，蒸汽机已经有了，但蒸汽机又大又笨，就像一个大铁疙瘩，虽然能干活儿，但是很多地方用起来不方便。
然后呢，就有一群聪明的发明家开始研究内燃机。
1860年，法国的勒努瓦制造出了第一台实用的内燃机，这就像是在黑暗中点亮了一盏小灯。
不过啊，这台内燃机还很不完善，效率低，还经常出毛病，就像个爱生病的小婴儿。
1.2 逐步完善：成长的内燃机随着时间的推移，内燃机就像个孩子慢慢长大一样，不断地被改进。
德国的奥托在1876年发明了四冲程内燃机，这可是个大进步。
四冲程是什么概念呢？就好比人的呼吸，有吸气、压缩、做功、排气这四个过程，内燃机也是这样循环工作的。
这个发明让内燃机的效率提高了不少，就像给它打了一针强心剂。
后来呢，狄塞尔又发明了柴油内燃机，这又让内燃机的应用范围更加广泛了。
到了20世纪，内燃机就像坐上了火箭一样飞速发展，越来越多的新技术被应用到内燃机制造工艺中，它变得更强大、更可靠、更高效了。
## 二、内燃机制造工艺的制作过程：复杂的组装艺术2.1 零部件制造：打造基石内燃机是由好多零部件组成的，就像一个复杂的拼图。
首先呢，得制造这些零部件。
比如说气缸，它就像是内燃机的“房子”，要承受很大的压力。
制造气缸的材料得是那种又结实又耐热的，就像盖房子要用好的砖头一样。
一般会用铸铁或者铝合金，先把材料融化了，再倒进模具里，等冷却凝固了，就初步有了气缸的形状。
然后还要进行精细的加工，把表面打磨得光溜溜的，就像给房子的墙面刷得平平整整一样。
再比如说活塞，活塞就像是在气缸这个“房子”里来回跑的小运动员。
活塞的制造也很讲究，要保证它的尺寸精确，不然在气缸里就会“跑歪”。
活塞一般也是用金属材料制成的，在制造过程中，要经过车削、磨削等加工工序，把它加工成精确的形状和尺寸。
回忆1966年的内燃动车组研制
回忆1966年的内燃动车组研制回忆1966年的内燃动车组研制邢澍根据1966年的铁道部计划，四方机车车辆工厂与四方车辆研究所要研制我国第一列内燃动车组。
1966年年初，工厂和研究所开始搜集资料，考虑设计方案。
工厂计划于1966年完成调查、方案设计直至施工设计，并提出材料计划，1967年完成试制。
实际工作只进行到1966年07月，因为文化大革命的原因，于08月中止。
而我国再次研制的内燃动车组，则是32年之后的1998年由四方机车车辆厂开发的NYJ1型内燃动车组。
研制人员，主管设计是四方机车车辆工厂客车设计处转向架组杨心燕，参加的有设备组孙得立、空调组赵传魁、车电组江志金、车体组強祖禹、机车设计科车体组唐永会等，代表四方车辆研究所的是我。
调查工作于1966年06月08日至20日进行。
访问的单位有北京的铁道部工厂总局、铁道部科学研究院金化所、冶金部钢铁研究院、北京铁路局车辆处、客运处、北京列车段、北京内燃机务段、北京车辆段，上海的上海站、上海车辆段、华通开关厂、南洋电机厂等单位。
在北京还添乘了北京—天津的83/84次低重心轻快稳列车组，81/82次NC3型内燃动车组。
该内燃动车组是1962年从匈牙利进口的4辆编组车组，共进口8列，计32辆车。
这些车组于1975年05月调至兰州铁路局，1987年报废。
NC3型内燃动车组由2辆位于头部的动车和2辆位于中部的拖车组成。
现根据大连机车研究所韩才元提供的资料，以及《俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望》等资料，归纳、整理和推论其主要技术参数如下。
编组 2M2T车组长度,mm 96 660动车,mm 23 790拖车,mm 24 540整备重量,t 191.2动车,t 58拖车,t 37.6座席数,人 390动车,人 78或56（软座，2+2排列）加小卖部拖车,人 128构造速度，km/h 128车体宽度，mm 3 076车体高度，mm 4 165起动牵引力，kg 11 000柴油机型号 12JV17/24车组标定功率，马力 2×500传动装置机械传动制动型式空气制动制造年份 1962制造商牙利Ganz MAVAG公司运用部门对NC3型内燃动车组的主要意见有：定员太少，只有390个；座椅间距太小，约为1 500 mm，乘坐不舒适；车辆高度偏低，夏季车内温度太高；没有洗脸盆；没有乘务员室。
内燃动车组的工作原理与机械结构解析
内燃动车组的工作原理与机械结构解析内燃动车组是一种采用内燃机驱动的动力车辆。
它广泛应用于城市轨道交通系统，具有快速、便捷、高效的特点。
本文将从工作原理和机械结构两个方面对内燃动车组进行详细解析。
一、工作原理内燃动车组的工作原理与传统汽车类似，采用内燃机转化化学能为机械能，然后通过传动装置驱动车轮。
下面将分别介绍内燃动车组的燃料供给系统、点火系统和动力传动系统。
1. 燃料供给系统燃料供给系统主要由燃油箱、燃油泵、喷油器等组成。
燃料从燃油箱通过燃油泵被输送到喷油器，喷油器会将燃料喷入气缸内，与空气混合后进行燃烧。
内燃动车组通常使用燃油作为燃料，如柴油或汽油。
2. 点火系统点火系统是确保内燃机正常运转的关键部分。
它主要由点火线圈、点火塞和点火控制装置组成。
点火线圈将电能转化为高压电流，通过点火塞产生电弧，引燃混合气体。
点火控制装置则负责控制点火时机和点火强度。
3. 动力传动系统内燃动车组的动力传动系统包括离合器、变速器和传动轴。
离合器用于实现发动机与传动系统的分离和结合，变速器用于调整发动机输出转矩和转速，传动轴将动力传递给车轮。
这一系统使内燃动车组能够根据需要调整车速和扭矩。
二、机械结构内燃动车组的机械结构主要包括发动机、底盘和车体。
下面将介绍每个部分的功能和特点。
1. 发动机发动机是内燃动车组的核心部件，它负责将燃料燃烧产生的能量转化为机械能。
内燃动车组常使用柴油机或汽油机作为发动机，柴油机具有高效、经济的特点，而汽油机则比较适用于加速和速度较高的行驶状态。
发动机具有高转速、高功率的特点，能够满足城市轨道交通的需求。
2. 底盘底盘是内燃动车组的承载部分，它支撑整个车体和机械部件。
底盘通常由车架、悬挂系统和制动系统组成。
车架是底盘的骨架，它承载车体和发动机。
悬挂系统能够减震和支撑车体，在车辆行驶中提供更好的稳定性和舒适性。
制动系统则用于控制车辆的速度和停车，保证行车安全。
3. 车体车体是内燃动车组的外部部分，它对乘客提供座位和空间。
内燃动车组的跨行业合作与创新方案探讨
内燃动车组的跨行业合作与创新方案探讨在当今快速发展的科技领域中，各个行业之间的合作与创新变得越来越重要。
特别是在交通运输领域，内燃动车组成为了一种重要的交通工具。
为了推动内燃动车组技术的创新与发展，跨行业合作成为了一种必要的选择。
本文将探讨内燃动车组的跨行业合作与创新方案。
首先，内燃动车组与能源行业的合作是十分重要的。
内燃动车组的驱动系统依赖于燃料供应，因此与石油、天然气等能源供应商之间的合作是至关重要的。
双方可以共同研发更加高效的燃料供应系统，以提高内燃动车组的性能和经济性。
此外，随着可再生能源的发展，内燃动车组与可再生能源行业的合作也具有广阔的前景。
例如，将内燃动车组与太阳能和风能相结合，利用可再生能源驱动内燃动车组，不仅可以减少环境污染，还可以降低能源消耗。
因此，内燃动车组与能源行业的合作可以为环境保护和可持续发展做出积极贡献。
其次，内燃动车组与自动驾驶技术的结合也是一种重要的创新方案。
随着人工智能和自动驾驶技术的不断发展，将内燃动车组与自动驾驶技术相结合可以提高交通运输的效率和安全性。
通过引入自动驾驶技术，内燃动车组可以实现更加精确的定位和导航，减少人为操作的失误和不确定性。
此外，自动驾驶技术还可以提高车辆之间的通信和协同能力，实现更加智能化和高效的交通运输系统。
因此，内燃动车组与自动驾驶技术的结合将为未来交通运输带来更大的发展潜力。
另外，内燃动车组与新材料技术的合作也是一种创新方案。
传统的内燃动车组往往使用金属材料，而新材料技术的发展为内燃动车组的轻量化和高强度化提供了机会。
通过使用新材料，内燃动车组的整体重量可以减轻，降低能耗和排放，提高能源利用效率。
此外，新材料还可以提供更好的隔音和隔热效果，改善内燃动车组的乘坐舒适性。
因此，内燃动车组与新材料技术的合作有望推动内燃动车组的性能和品质的提升。
另外，内燃动车组与信息技术的合作也是一种重要的创新方案。
随着物联网和大数据技术的发展，信息技术正在改变着交通运输的方式和效率。
内燃动车组的新材料与轻量化设计研究
内燃动车组的新材料与轻量化设计研究摘要：内燃动车组作为现代城市轨道交通的重要组成部分，承担着人们出行的重要任务。
为了提高内燃动车组的运行效率和节能环保性能，研究新材料和轻量化设计成为当前的热点。
本文通过综合分析目前内燃动车组的运行特点和设计需求，探讨了新材料在车体结构和关键部件中的应用，以及轻量化设计的实现方法和优势。
通过新材料和轻量化设计的应用，内燃动车组在提高运行速度、降低能耗和减少环境污染方面取得了显著的效果。
1. 引言内燃动车组是城市轨道交通的重要组成部分，其广泛应用于轨道交通系统中。
随着城市化的进步和人们对于出行效率和环境保护的需求日益增长，内燃动车组的运行效率和节能环保性能得到了更加重视。
为了应对这一需求，提高内燃动车组的性能，研究新材料和轻量化设计已成为关键研究领域。
2. 新材料在内燃动车组中的应用2.1 车体结构的新材料应用内燃动车组的车体结构决定了其强度、刚度和稳定性。
在过去，传统的车体结构多采用钢材进行构造，但钢材的密度较高，不利于车体的轻量化设计。
现如今，随着新材料技术的不断突破，一些轻质高强度材料如高强度铝合金、复合材料等开始应用于内燃动车组的车体结构中，以实现车体的轻量化设计。
这些新材料具有较高的强度和刚度，同时具有较低的密度，能够满足内燃动车组的结构要求，并且能够显著降低车体的自重，提高内燃动车组的运行速度和能耗效率。
2.2 关键部件的新材料应用除了车体结构外，内燃动车组的关键部件的性能对于车辆的运行和安全至关重要。
传统的关键部件如发动机、变速器等大多采用金属材料制造，但金属材料具有较高的密度和惯性，导致车辆的自重增加和能耗的提高。
新材料的应用可以显著改善这一问题。
例如，在发动机领域，针对内燃动车组的特性，可以采用高性能陶瓷材料代替传统的金属材料，使发动机具有更高的热效率和更可靠的性能；在变速器领域，采用新型复合材料等可以有效降低部件的质量和能耗。
这些新材料的应用能够提升内燃动车组的整体性能，使其具有更高的能效和运行稳定性。
符合TSI要求铰接式低地板动车组的地板面高度分析
２０２１年第２８卷第１期符合ＴＳＩ要求铰接式低地板动车组的地板面高度分析张 勃，何中建（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲４１２０００）摘 要：根据ＴＳＩ标准分析了符合ＴＳＩ要求铰接式低地板动车组的低地板面高度的选择，并结合中车株洲电力机车有限公司（以下简称株机公司）生产的２款铰接式低地板动车组，对低地板区域向高地板区域和贯通道区域的过渡方式进行了分析，从乘客舒适度、载客量、无障碍通过性和空间利用率等方面进行对比，为株机公司实现铰接式低地板动车组生产平台化作出贡献。
关键词：ＴＳＩ；铰接式低地板动车组；低地板面高度ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆｆｌｏｏｒｈｅｉｇｈｔｏｆａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄｌｏｗｆｌｏｏｒＥＭＵｓｉｎｌｉｎｅｗｉｔｈＴＳＩｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓＺＨＡＮＢｏ，ＨＥＺｈｏｎｇｊｉａｎ（ＣＲＲＣＺｈｕｚｈｏｕＥｌｅｃｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅＣｏ．，Ｌｔｄ，Ｚｈｕｚｈｏｕ４１２０００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＡｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏＴＳＩｓｔａｎｄａｒｄ，ｔｈｉｓｔｈｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｌｏｗ ｆｌｏｏｒｈｅｉｇｈｔｏｆｔｈｅａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄｌｏｗ ｆｌｏｏｒＥＭＵｉｎａｃｃｏｒｄａｎｃｅｗｉｔｈｔｈｅＴＳＩｒｅｑｕｉｒｅｍｗｎｔｓｗａｓａｎａｌｙｚｅｄｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ．Ｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｗｏａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄｌｏｗ ｆｌｏｏｒＥＭＵｐｒｏｄｕｃｅｄｂｙＣＲＲＣＺｈｕｚｈｏｕＥｌｅｃ ｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅＣｏ．，Ｌｔｄ，ｔｈｅｔｒａｎｓｉｔｏｎｍｏｄｅｓｏｆｌｏｗ ｆｌｏｏｒａｒｅａｔｏｔｈｅｈａｉｇｈ ｆｌｏｏｒａｒｅａａｎｄｔｈｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｐａｓｓａｇｅａｒｅａｗａｓａｎａ ｌｙｚｅｄ．Ｔｈｒｏｕｇｈｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｓｉｎｔｅｒｍｓｏｆｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｎｄｓｐａｃｅｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｗｉｌｌｃｏｎｔｒｉｂｕｔｅｔｏＺｈｕｊｉ′ｓｐｌａｔｆｏｒｍｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄｌｏｗ ｆｌｏｏｒＥＭＵ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＴＳＩ；ａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄｌｏｗ ｆｌｏｏｒＥＭＵ；ｌｏｗ ｆｌｏｏｒｈｅｉｇｈｔｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０２１．０１．００４" 概述铰接式动车组是铁路客运车辆中一种独特的编组形式，利用铰接转向架取代车钩及缓冲装置，将相邻的两辆车连接起来。
内燃机制造工艺
内燃机制造工艺内燃机工艺1.生产过程：由原材料到成品之间各个相互联系的劳动过程的总和，包括生产工艺、加工计划和管理工作等，应作为一个“系统”来科学全面安排。
工艺过程：生产过程中，占主导地位的，直接改变工件的形状、尺寸及其材料物理性能而最终成为零件及将零部件装配成内燃机的部分生产过程称为工艺过程，包括：铸造、锻造、焊接、冲压、机加、热处理、表面处理及装配工艺过程等。
工艺规程：既定生产条件下，最合适的，并用文件形式确定下来的工艺过程。
工序：工件在一台机床或工作地上连续完成的工艺过程部分。
划分工序的依据4个因素：工人、工作地、工件、连续作业。
划分目的：不可能在一台机床上全部加工。
工步：加工表面、切削刀具、切削转速及进给量的保持不变的情况下完成的工序工作的一部分。
切削3要素：转速、进给量、切削深度，工步中切削深度可以变化。
划分目的：严格工艺程序、严密组织工艺装备，详细计算工时、利于组织流水线。
走刀：加工余量大，需要同一把刀具及同一切削用量对同一表面进行多次切削，每次走刀为一工步。
工艺规程：按工艺过程的各项内容编写成的指导生产的重要文件，也是组织和管理生产的基本依据。
安装与工位：工件在加工前，先要把工件放准，工序中必不可少辅助过程，包括定位与夹紧两个过程。
工位：工件不动而工作台移动，以减少多次安装产生的误差和时间损失。
原则：安装次数应尽量少，工位用于区分复杂工序的不同工作位置。
生产类型：单件：新品研制，技术要求高，通用机床。
大量生产：产量大，使用流水线，技术要求低，专用机床与夹具。
成批生产：品种多，产量不大，技术要求较低，采用成组技术＋通用柔性机床＋通用夹具。
大批量定制：定制生产，每批数量较大，生产特点类似大量生产，生产管理要求高。
工件安装：直接找正安装；画线找正安装；专用夹具安装。
基准：用来确定生产对象上，几何要素间的几何关系所依据的那些点、线、面。
工艺基准：在工艺过程中所采用的基准称为工艺基准，由其作用不同可以分为：工序基准定位基准度量基准装配基准。
阿布贾内燃动车组车体合成安装难点控制
阿布贾内燃动车组车体合成安装难点控制摘要阿布贾内燃动车组车辆属于铝合金车体，由于其承重不同，因此其制造不同于其他铝合金车体制造，本文从阿布贾车体车体合成的制造过程，阐述该车体在车体合成时的制造难点，同时提出了相应的解决措施，来指导生产的进行。
关键词阿布贾内燃动车组车体合成制造难点解决措施一前言近年来随着轨道车辆研发技术水平的不断提高，车体轻量化和高速化的需求，在车体新材料和新工艺方面研究的不断深入，铝合金材料以密度、耐腐蚀、易于挤压成型和密封性好等优点，正逐渐替代不锈钢成为地铁车体首选材质。
近年来随着越来越多的大中型城市城市轨道交通版图的逐步完善，铝合金地铁车辆所占市场份额比重正逐年增加。
但是由于铝合金车体焊接易产生变形，导致其在生产制造过程中，产生了很多制造难点，根据这些制造难点，进行一些探索，找出了相应的解决措施。
二车体合成底架挠度制造难点及解决措施铝合金车体铝结构是由底架、顶棚、侧墙、端墙、司机室骨架组成，由于车体铝结构需要预设挠度，因此在车体铝结构生产之前，就需要进行车体合成工装的挠度的预设以及支撑墩的排布，尽可能保证支撑墩排布均匀，支撑墩支撑底架边梁平面位置，通过液压固定夹紧，防止在安装其他大部件时，底架发生偏移以及焊接变形。
三车体合成侧墙制造难点及解决措施车体底架安装完成后需安装侧墙，侧墙的安装是整个铝合金车体的至关重要的部分，关系到后期车体高度，门口宽度，车体宽度等诸多尺寸控制，而铝合金车型侧墙安装不同于不锈钢车型采用的是整体侧墙安装，铝合金侧墙安装采用的是分块侧墙定位安装，因此分块侧墙的安装过程中安装位置的准确性就尤为重要，由于每片侧墙的加工位置存在差异，所以单片侧墙安装就必须区分单片侧墙的种类，因此对每片侧墙的标识就很重要，根据标识工艺文件对每片侧墙进行标识，防止发生侧墙安装错误的现象。
如果按照图纸尺寸进行定位安装，可能会存在焊接变形后门口尺寸收缩，无法达到（+5，-2）mm的要求，因此在底架边梁机加工过程中每个门口位置放量+2mm，底架整体放量+10mm，在分块侧墙安装过程中，根据门口放量进行安装，保证门口宽度尺寸控制在（+5，-2）mm。
内燃动车组在高铁运输中的运行效率优化研究
内燃动车组在高铁运输中的运行效率优化研究近年来，高铁运输在全球范围内取得了巨大的发展，并成为了一种高效、快速、便捷的交通方式。
在高铁动车组中，内燃动车组作为一种重要的运输工具，其运行效率的优化研究显得尤为重要。
本文将针对内燃动车组在高铁运输中的运行效率进行深入研究，并提出一些优化策略以提高其运行效率。
1. 内燃动车组的运行原理及特点内燃动车组是一种通过内燃机驱动发电机产生电能，并将电能转换为机械能以推动列车前进的动力装置。
相对于其他动力装置，内燃动车组具有结构简单、使用方便、能量转换效率高等优点。
然而，由于内燃机内部燃烧的特性，它在运行过程中也存在一些问题，如能源利用率较低、环境污染、噪音等。
因此，如何优化内燃动车组的运行效率成为了一个值得研究的课题。
2. 节能措施的优化2.1. 燃料的优化选择内燃动车组的运行效率与所选择的燃料类型有密切关系。
目前常用的燃料包括煤炭、重油、天然气等，而这些燃料的燃烧效率和环境影响存在差异。
因此，在选择燃料时，有必要根据实际情况进行综合考虑。
同时，也可以通过提高燃料的利用率、减少尾气排放等方式来优化燃料的使用效率。
2.2. 内燃机的优化设计内燃机是内燃动车组的关键部件之一，其性能的优化对提高运行效率至关重要。
在内燃机的设计中，可采用增加压缩比、提高燃烧效率等措施。
此外，通过减少摩擦损失和降低内燃机的质量等方式也能有效提高内燃动车组的运行效率。
3. 列车运行策略的优化3.1. 速度控制策略内燃动车组的运行速度直接影响着运输效率。
在高铁运输中，列车不仅要考虑安全性，还需要尽可能提高运输速度。
因此，制定合理的速度控制策略是内燃动车组运行效率优化的关键。
例如，可以在平坦的路段上提高速度，而在弯道、上下坡道等高风险路段适当降低速度，以保证运输安全的同时提高运行效率。
3.2. 停车时间优化高铁运输中，停车时间对列车的运行效率有重要的影响。
过长的站点停车时间会降低列车的运行效率，因此有必要对停车时间进行优化。
内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势分析
内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势分析摘要：随着全球经济的发展和人们对交通运输方式的需求不断增加，国际铁路领域的竞争愈发激烈。
内燃动车组作为一种现代化、快速、高效的交通工具，在国际铁路领域中具有一定的竞争优势。
本文将从技术先进性、运营灵活性和环境友好性三个方面，对内燃动车组在国际铁路领域的竞争优势进行分析。
1. 技术先进性内燃动车组在技术上具备许多先进的特点，这使得其在国际铁路领域中具有一定的竞争优势。
首先，内燃动车组采用的发动机技术相对成熟，具备较高的可靠性和稳定性。
这使得内燃动车组能够在各种复杂的环境条件下运行，并保证列车的正常运行和旅客的安全。
其次，内燃动车组具备较高的加速度和最高运行速度。
内燃动车组采用的动力系统能够快速启动和停车，并且在较短的时间内实现较高的最高运行速度。
这大大提高了列车的运行效率和旅客的出行速度，为旅客提供更加便捷和舒适的出行体验。
另外，内燃动车组还具备一定的自主创新能力。
不断的研发和创新使得内燃动车组在能源利用率、智能化控制、安全性能等方面有所突破。
这使得内燃动车组能够适应不同国家和地区的需求，并且在技术上保持与时俱进。
2. 运营灵活性内燃动车组在运营上具备一定的灵活性，这使得其在国际铁路领域中更具竞争优势。
首先，内燃动车组的车辆组成可以根据需求进行灵活调整。
内燃动车组的车辆可以根据实际的客流情况进行增减，以达到更合理的运营效果。
这使得内燃动车组可以根据市场需求进行调整，提高运营的灵活性和效率。
其次，内燃动车组具备较快的上线时间。
相比于传统的电力动车组，内燃动车组的上线时间较短。
这意味着内燃动车组可以更快地投入运营，满足不同地区对铁路交通的需求。
对于紧急情况和短期客流高峰，内燃动车组可以迅速响应和调度，提供及时、高效的运输服务。
3. 环境友好性随着全球对环境保护的关注度不断提高，内燃动车组作为一种相对更加环保的交通工具，在国际铁路领域中具有竞争优势。
首先，内燃动车组采用先进的排放控制技术，使得其排放的尾气经过净化后符合环保标准。
内燃动车组研制中应当注意的几个问题
内燃动车组研制中应当注意的几个问题
惠文杰
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2000(038)0z1
【摘要】从传动方式的选择、驱动装置的布置方式、车体减重、降低噪声、制动及冷却方式的选择等方面探讨了内燃动车组研制中应注意的问题.
【总页数】3页(P35-36，41)
【作者】惠文杰
【作者单位】长春客车厂,吉林长春,130062
【正文语种】中文
【中图分类】U266.1
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当代国外内燃动车组集锦(上)
当代国外内燃动车组集锦(上)
李玲桂
【期刊名称】《铁道知识》
【年(卷),期】2004(000)005
【摘要】无
【总页数】2页(P26-27)
【作者】李玲桂
【作者单位】无
【正文语种】中文
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动车组制造基础
动车组制造基础动车组（EMU）是指由机车和车辆组成的一种列车，它具有自主牵引、多车组合、高速运行等特点。
动车组制造是现代铁路交通领域的重要组成部分，它的发展与铁路运输的安全、舒适和效率密切相关。
动车组制造的基础是先进的技术和工艺。
首先，动车组的设计需要充分考虑列车的运行速度、载重能力、能耗等因素，以满足不同线路和运输需求。
其次，制造过程中需要采用先进的材料和工艺，确保列车的结构强度和安全性。
例如，车体材料通常采用高强度钢或铝合金，以提高列车的抗风压能力和减轻自重。
同时，制造过程中还需要注重细节，如焊接工艺、涂装技术等，以确保列车的外观质量和耐久性。
动车组制造还需要依靠先进的装备和设备。
制造过程中需要使用各种机械设备和工具，如车体焊接设备、车辆组装线等，以提高生产效率和质量。
此外，还需要使用先进的检测设备和技术，如无损检测、动力学测试等，以确保列车的安全性和性能符合标准要求。
动车组制造还需要依托专业的人才队伍。
制造过程中需要各类工程师和技术人员，如设计师、制造工程师、质量控制人员等，他们需要具备扎实的专业知识和丰富的经验，以应对各种复杂情况和技术挑战。
同时，制造企业还需要建立完善的培训体系，培养和吸引更多的人才，以保证动车组制造的可持续发展。
动车组制造还需要依托完善的质量管理体系。
制造过程中需要建立严格的质量控制标准和流程，确保每个环节都符合要求。
同时，还需要进行全面的质量检测和测试，以发现和解决潜在问题。
此外，还需要建立健全的售后服务体系，及时处理用户反馈和维修需求，提高用户满意度和品牌形象。
动车组制造基础是一个复杂而系统的过程，需要依靠先进的技术、设备、人才和管理体系。
只有不断创新和提高，才能满足日益增长的铁路运输需求，推动铁路交通事业的发展。
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2017年第24卷第6期
技术与市场创新与实践马其顿内燃动车组制造工艺研究
祁健
(中车株洲电力机车有限公司工艺部，湖南株洲412)01)摘要：对出口马其顿内燃动车组车辆制造工艺特点和难点进行分析，设计并提出相关工艺设备，通过工艺试验和验证，确定主要制造工序的工艺方案。
关键词：内燃动车组；动力包；总体工艺
doi：10. 3969/j.issn.1006 - 8554. 2017.06.014
〇引言
2014年6月，中国南车股份有限公司与马其顿铁路运输公 司签署DMU/EMU项目，为马其顿国铁提供6列动车组，其中 包括4列内燃动车组，该项目为首个突破TSI认证技术壁垒进 人欧洲市场的中国动车组产品。
初步方案动车组编组为2动1拖（Me+ T+ Me,M e为带司 机室的动车，T为拖车），运行速度140 km/h，轨距1 435 mm。
车辆交付后，将在马其顿北起与塞尔维亚接壤的塔巴诺夫采(Tabanovee)，南至与希腊接壤的盖夫盖利亚（Gevgelija)，途径 马其顿首都斯科普里(S k p je)，全长约215 km的线路上运行，将大幅提升该线路的客运能力，同时也大幅提升旅客旅途舒 适性。
1马其顿内燃动车组主要参数及性能
马其顿内燃动车组采用两动一拖，三节编组，列车编组图 如图1所示。
车辆主要参数见表1主要技术特征见表2。
设计寿命30年
设计速度154 km h
运营速度140 k m h
最大加速度>0. 85 m/s2
最大常规制动减速度< 1m/s2列车长度60.71 m
M e车长度21.96 m
T车长度16. 8 m 车体最大宽度 2 860 mm 车辆高度 4 236 mm 车钩中心线高度1 025 mm 地板面高度600 mm/1 200 mm 转向架中心距16 800 mm 固定轴距 2 300 m m2 700 mm
轮径850 m m780 mm 整备重量106 t
车体材料铝合金
编组形式三节编组Mc1-T-M c2、可三列重联运营编组特征铰接式、低地板
轴布置情况Bo' 2'2'Bo'
适应轨道1 435 mm/ 49E1，54E1，45，8D 和 10A 供能方式内燃动力包
传动方式内液传动
冷却方式循环水冷
控制方式架控
网络系统WTB/MVB网络控制系统
制动方式直通式电空制动系统
制动方式直通式电空制动系统
车门类型双开电动塞拉门，设置活动踏板
空调系统车顶单元式空调
卫生系统残疾人卫生间
33
创新与实践TECHNOLOGY AND MARKET
2主要工艺难点分析
马其顿内燃动车组为株洲电力机车有限公司开发研制的
新产品，其车体结构融人低地板技术，采用铰接转向架，三模块
设计，内燃动力包为内液传动，国内无同类产品，均为首创。
通
过对车辆技术方案的详细分析，该项目主要存在以下工艺
难点。
1) 车辆装配及部件制造工艺严格符合TSI认证要求。
TSI 认证对车辆及主要部件都提出了详细而苛刻的评价标准，在进
行工艺作业和质量管控时，需严格按照认证要求进行产品检查
和作业，以保证通过认证机构的评估。
2)内液传动系统安装:车辆采用的内液传动系统包括动力 包、冷却装置和燃油箱等部件，考虑到车辆低地板的特性，对底
架设备安装带来难点，同时考虑到动力包区域的隔热及降噪，
需在该区域进行隔热材料的施工和喷涂阻尼浆，施工工艺需保
证可靠稳固。
3) 动力包管路及注油：动力包管路主要包括排气管和各种 油管，在安装时需保证隔热和密封，尤其是液压油管路的连接
和密封性。
针对动力包需加注的传动油、冷却液、液压油、机油
和尿素等需设计专门的注油和排油设备。
4)马其顿内燃动车组为三模块铰接低地板结构，整列车长 60 m多，与株机公司原有车辆结构差异较大，需采用新的落车
工艺来实现整列车的落车，针对整车称重，考虑到三模块中间
通过铰接转向架连接，车辆称重的工艺也需全新考虑。
5) 马其顿内燃动车组运输采用单节运输，运输前需将车辆 解编，并拆解转向架，运抵目的地后需重新落车编组，整个运输
过程需制定详细的工艺路线并对汽吊落车等工艺方法进行
验证。
3主要工序制造工艺
3.1动力包区域安装工艺
在车辆运行过程中，动力包上方区域局部最大温度可达到
200T左右，为保证车辆可靠，在动力包上方车体底架需铺设隔
热材料。
考虑到隔热材料需可靠依附在车体底架上，前期设计
方案采用底架喷涂隔热涂层的方式，该涂层属无机材料，由金
属过渡层(TR1011)、中间隔热层（TRHTT00)、防水层（TR933)
3层组成，TR1011金属过渡层增强基体与涂层附着力，Vol.22, No.6,2017
TRHT600中间隔热层起着隔热作用，TR933防水层作用是防水
与美观。
通过对该隔热涂层组织工艺验证，发现该隔热涂层存
在中间隔热层(TRHT600)施工过程开裂，拉拔试验结果不满足
设计标准（>4.5 N/mm2)，施工工艺难度大、周期长等问题，最
终结论该涂层无法适用于车辆。
后经过设计选型，借鉴消防工
业产品应用，采用一种可靠性更高、安装工艺更简单的防火材
料代替，安装采用焊接防寒钉固定，同时粘接的方式固定在车
体底架，这样大大降低了施工难度。
在后续车辆制造过程中，
为保证防火材料更好的固定，又通过增加金属托网的方式强化
加固。
3.2动力包管路装配工艺
动力包管路主要包括排气管路、供油管路、液压油管路和
冷却液管路及其他附属管路组成，各管路根据功能及空间要
求，分别选用不同材质的不锈钢管，配合相应软管和接头各自
连成回路。
排气管路主要配置两根贯穿车体的烟囱，在安装时
须做好动力包与烟囱排气波纹管连接处的密封;供油管路，主
要采用18x1.5的不锈钢管，配合22 x1.5的不锈钢管，将燃
油箱和动力包连接起来，在连接动力包处安装有燃油粗滤器，
以保证燃油的品质;液压油管路，主要由负责排气的18 x 1.5
和10x1.5的不锈钢管、平衡的35x2的不锈钢和负责液压油
的35 x5的不锈钢管组成，由于液压油管压较大，所以选用材
质和厚度较高的钢管。
动力包管路在安装时，需保证硬管、软
管及接头连接处的密封，尤其是在进行软管连接时，由于作业
空间有限，一定要保证软管连接时不频繁弯曲，安装后不存在
附加应力，以保证软管寿命。
同时，各管路连接后，需通过管路
泄露试验来验证管路的密封性。
3.3整车称重
马其顿内燃动车组车辆为3节车4个转向架，中间的车辆
为铰接结构，两边为动力转向架，铰接结构为拖车转向架。
从
车辆的结构上分析，同时结合对同类铰接车型单节称重的验证
数据的分析，马其顿项目车辆需要采取整列车称重的方式。
在
现有制造资源配置情况下，采取新购置8组轮缘称重装置，轮
缘称重设备如图2所示，此传感器可以在轨道内侧安装，可根
据车辆轴距、转向架中心距调节。
■*&
图2轮缘称重设备
34
2〇17年第24卷第6期
技术与市场创新与实践
3.4汽吊落车工艺
根据马其顿项目整车运输方案，车辆采用车体与铰接转向 架分开运输的方式，进行整车运输。
车辆运抵后，需通过汽吊 将车辆重新落车并编组。
在起吊过程中，需将车辆与铰接转向架拆解，所以需设计专用的汽吊工装以保证车辆起吊的平衡。
马其顿车辆起吊方式如图3所示，汽吊落车工艺路线如图4 所示。
图3汽吊工装
图4汽吊落车工艺路线
4结语
马其顿内燃动车组项目作为中国轨道交通企业进人欧洲 的第一个动车组项目，进一步证明了中国高速铁路车辆设计和 制造能力已经处于世界先进水平。
同时，我们也要看到类似马 其顿内燃动车组这样的低地板铰接动车组在欧洲已经具备很 成熟的设计和制造水平，而在国内这种车型还处于初级拓展阶 段，马其顿项目上采用的很多新技术、新结构、新材料和新工艺 也需要车辆的长期运营来验证和优化。
参考文献：
[1] 印建明，汤恒舟，王卫.出口突尼斯内燃动车组[J].铁道
机车车辆，2012(4).
[2] 丁超，耿成帮.城际和市部旅客运输的一种理想方式一分
散内燃动车组[G]//2005年铁道牵引动力学术年会论
文集，2005.
[3]刘毅.内燃动车组动力传动控制技术[J].内燃机车，
2009(10).
35。