锡乌铁路走向方案研究
锡乌线乌兰浩特地区接轨方案研究
锡乌线乌兰浩特地区接轨方案研究王志新【摘要】概述了新建锡乌线的基本情况,对设计年度乌兰浩特地区的作业量进行了预测.在此基础上,研究了锡乌线引入乌兰浩特地区的客货共站与客货分站两个不同方案,并对两个方案进行了比较,推荐采用客货共站方案.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2008(034)003【总页数】3页(P60-62)【关键词】锡乌线;乌兰浩特;客货共站;客货分站【作者】王志新【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U21 项目概况锡乌线位于内蒙古自治区东部，西起锡林浩特盟锡林浩特市，经西乌旗、白音华、霍林河，东至兴安盟乌兰浩特市。
本线建成后将通过衔接既有和规划路网，形成自治区便捷的东西部大通道，对于保障东北地区尤其是吉林省的能源供给，促进老工业基地振兴均具有十分重要的意义。
锡乌线引入乌兰浩特地区的接轨方案是新建锡乌线可行性研究的重点，本文就乌兰浩特客货共站和客货分站两个接轨方案进行了详细分析，并提出合理方案。
2 既有乌兰浩特站概况2.1 城市概况乌兰浩特市位于内蒙古自治区东北部，兴安盟东部，大兴安岭南麓，东、西、北面与内蒙古科尔沁右翼前旗相接，南面与吉林省白城地区为邻;总面积865.15 km2，城区面积23 km2;是兴安盟盟委、行署所在地，全盟政治、经济、文化、交通中心。
2.2 自然特征乌兰浩特地区地形以冲、洪积平原为主，低山丘陵约占30%。
主要水系为洮儿河与归流河。
乌兰浩特地属北温带大陆性干旱季风气候，季节变化明显，昼夜温差较大，年平均气温4.2℃，主导风向为西风和西北西风。
2.3 车站性质及规模乌兰浩特站始建于1924年，现为白阿线上的中间站，主要担当列车会让、调车，以及部分客货列车始发终到、专用线取送车作业。
车站中心位于白阿线K82+315处，站房位于北侧。
车站设到发线6条(含正线2条，正线呈鸳鸯交错布置)，有效长度为410～674 m;调车线3条，有效长度为331～335 m;设基本站台及中间站台各1座，站同左设贯通式货场1处，贯通式货物线1条，货物牵出线1条，车库线1条，工务岔线2条，站对右设蒸汽机车三角线1处(已废弃)，并另有钢专、军专、煤建、电专、物资、粮专等多条专用线在站内接轨。
乌鲁木齐铁路枢纽总图规划_刘卫仁
图 1 乌鲁木齐铁路枢纽总平面布置示意图
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第36卷 第2期
站场枢纽
铁道运输与经济
乌鲁木齐铁路枢纽总图规划 刘卫仁
图 2 乌鲁木齐市城市总体规划示意图
甘泉堡工业区 50 万人 )。 城市空间形成“一轴三翼，双核多心、三带三
楔、八大分区”的结构，用地实行“南控、北扩、 西延、东进”的控制原则。城市南部进行严格控 制，以优化和整治为主；城市北部 ( 三坪、五一、 头屯河农场 ) 为主要发展方向；城市西部在保障生 态和地质安全的前提下适度拓展；城市东部强化与 阜康市的协调发展，预留远景发展空间。
站场枢纽
铁 道 运 输 与 经 济 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY
文章编号：1003-1421(2014)02-0004-07
中图分类号：U291.7+3
文献标识码：B
乌鲁木齐铁路枢纽总图规划
General Layout Planning of Urumqi Railway Hub
万人，共承担列车对数为 330 对/d ( 其中城际旅客列 车 230 对/d )。 2.1.2 货运量预测
（1）枢纽地方运量。2009 年乌鲁木齐铁路枢纽 地方运量为 3 719 万 t，占枢纽总运量的 70.2%，其中 到达量为 1 695 万 t，发送量为 2 074 万 t。发送量以煤 炭、石油、钢铁、化工产品为主，到达量以煤炭、 原油、钢铁、金属矿石、非金属矿石及农副产品等 为主。随着《 乌鲁木齐市城市总体规划 ( 2009— 2020年 )》的实施，预计 2020 年乌鲁木齐铁路枢纽地 方运量为 7 883 万 t，占枢纽总运量的 60.6%，货物品 类以煤炭为主。
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第36卷 第2期
T11长钢轨运输施工组织路径优化设计方法
中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m结合2.1部分准备的测试环境，分别统计了不同货物集中配送方法下的成本投入情况，得到的数据结果如表3所示。
表3不同配送方式成本开销统计表/元结合表3所示的测试结果可以看出，在三种不同的货物配送方法下，对应的配送成本表现出了较为明显的差异。
其中，在改进多目标遗传配送方法的测试结果中，不同配送地点的成本波动较为明显，其中，最大值达到了109.50元（L S 002），最小值仅为75.36元（L S 003），整体配送成本得到了796.45元。
在理论研究配送方法的测试结果中，不同配送地点的成本差异更加明显，最大值和最小值分别为145.86元（L S 005）和49.37元（L S 006）。
相比之下，模糊工作时间窗配送方法的成本相对稳定，基本稳定在50.0元-70.0元区间范围内，最大值为90.45元（L S 001），整体配送成本均值也仅为66.19元。
在本文设计的配送方法下，不同配送地点的成本不仅始终处于较低水平，且始终低于90.0元，整体配送成本为545.34元，分别低于改进多目标遗传配送方法251.11元，低于理论研究配送方法237.89元，低于模糊工作时间窗配送方法50.34元。
综合上述测试结果可以判定，本文设计的基于数学模型的货物集中配送方法可以实现对配送成本的有效控制，对于实际的货物配送工作而言，具有良好的实际应用价值。
3.结束语为了能够在满足配送任务要求的前提下，实现对配送成本的有效控制，本文以数学模型为基础，提出一种货物集中配送方法，充分考虑了影响配送成本的因素，利用数学模型实现了对配送方案的合理规划，切实实现了降低配送成本的目的。
借助本文对于货物集中配送方法的设计与研究，希望能够为实际的货物配送工作提供有价值的参考。
C（作者单位：江苏省南京工程高等职业学校）引言当前的长钢轨运输施工组织路径结构多为单方向的，效率较低，路径耗时延长。
乌兰浩特—扎赉特旗新建铁路方案研究
乌兰浩特—扎赉特旗新建铁路方案研究王秋燕【摘要】乌兰浩特—扎赉特旗新建铁路是内蒙自治区规划乌(乌兰浩特)江(江桥)铁路的组成部分,西段与既有白阿铁路和在建锡乌铁路相连,东端连通江桥与平齐铁路衔接,以开发扎赉特旗农业及矿产资源为主,既是资源开发的运输通道,又是白阿铁路与平齐铁路的联络线和蒙东地区出区通道之一,线路的建设对地区经济发展及完善蒙东地区路网布局、增强区域路网机动性有重要作用,项目已纳入内蒙古自治区“十二五”铁路网规划.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2014(000)007【总页数】3页(P46-48)【关键词】乌扎线;运输需求;接轨方案;线路走向;内蒙古;路网规划【作者】王秋燕【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院,黑龙江哈尔滨,150006【正文语种】中文【中图分类】U2121 地区经济及路网格局1.1 地区经济概况乌兰浩特—扎赉特旗铁路（简称乌扎线）位于兴安盟乌兰浩特市与扎赉特旗间，项目直接吸引范围乌兰浩特市及扎赉特旗。
乌兰浩特市是内蒙古自治区兴安盟的行署所在地，是兴安盟的最大城市，行政经济文化中心。
2011年末总人口为31.55万人，平均人口密度13.7人/km2；2011年实现地区生产总值91.2亿元，三次产业结构比为6.7∶45.7∶47.6，第三产业所占比重相对较大。
扎赉特旗2011年末总人口39.68万人，平均人口密度35.4人/km2；2011年实现国内生产总值58.1亿元，三次产业结构比为49∶23∶28，第一产业所占比重较大。
1.2 路网格局乌兰浩特地区路网总体规划为：近期锡（林浩特）乌（兰浩特）线建成，乌扎线引入、乌兰浩特经济技术开发区地方铁路建成，远期白（城）阿（尔山）线复线改造完成，地区将衔接4个方向，形成“一环、一客一货一工业”的地区格局。
2 铁路运输需求2.1 客运需求在区域铁路网中，乌兰浩特以远地区与黑龙江西部地区的旅客交流量很小，本次研究乌扎线客流以承担沿线地方客流为主，暂不考虑承担通过客运量。
锡乌铁路资料
为国家一带一路倡议提供了有力支持
• 连接亚洲和欧洲的铁路大通道
• 为中国北部地区与欧洲国家的贸易往来提供便捷通道
• 推动一带一路倡议的实施和发展
为国家经济发展提供了有力支持
• 连接江苏、安徽、河南、山西和内蒙古五个省份
• 为沿线地区经济发展提供便捷的运输通道
• 促进国家经济协调发展
⌛️
为国家安全和发展提供了保障
锡乌铁路对沿线地区经济的影响
01
促进沿线地区经济的发展
• 为沿线地区提供了便捷的运输通道
• 降低了物流成本，提高了经济效益
• 促进了沿线地区的产业发展和经济发展
02
为沿线地区提供了丰富的劳动力资源
• 吸引了大量劳动力前来沿线地区就业
• 为沿线地区的产业发展提供了丰富的人力资源
• 提高了沿线地区的劳动力素质和生产水平
• 连接无锡和乌兰巴托的铁路线
• 为中蒙两国贸易往来提供便捷通道
• 促进两国经济发展和友好交流
1954年开始建设
• 中苏双方共同投资兴建
• 经过江苏、安徽、河南、山西和内蒙古五个省份
• 1956年无锡至徐州段建成通车
锡乌铁路的扩建与改进
20世纪80年代扩建
• 为满足中蒙两国贸易往来需求
• 提高了铁路的运输能力和运行速度
• 为铁路的可持续发展提供经济支持
开展了多元化的客货运输业务
• 提供了快速、安全、舒适的客运服务
• 满足了客户多样化的货物运输需求
• 为客户提供全方位的运输服务
拓展了铁路市场
• 通过市场营销和品牌建设
• 提高铁路的知名度和影响力
• 吸引更多客户选择铁路进行运输
04
锡乌铁路的未来发展前景与挑战
浅析乌鲁木齐铁路枢纽乌西乌北联络线的必要性
浅析乌鲁木齐铁路枢纽乌西乌北联络线的必要性乌西乌北联络线位于乌鲁木齐铁路枢纽内，是将乌将线、北疆支线与兰新铁路主通道连接的唯一通路。
文章对乌鲁木齐枢纽的定位、货运量预测、货流径路分工进行分析，结合乌鲁木齐枢纽总图规划，提出了乌西乌北联络线承担的运量及修建联络线的必要性。
标签：联络线；枢纽；必要性1 项目概况新建乌西乌北联络线位于新疆乌鲁木齐市境内。
乌西乌北联络线下行线自乌西站下行到发场西段引出，沿下行货车线南侧并行，上跨既有铁路后折向东南，上跨S104省道，在头屯河公园西侧设头屯河站，而后上跨中枢北路、乌奎高速公路等后接入乌北站。
上行线自既有兰新线右线引出，并行既有铁路向西北行进，绕避汇恒国际机电城和天恒基汽车城后，并行下行线接入乌北站。
新建乌西乌北联络线正线（上行线贯通）约16.9公里。
2 乌鲁木齐铁路枢纽定位2.1 枢纽地理位置乌鲁木齐铁路枢纽东起兰新铁路东段的三葛庄站，西至兰新铁路西段的昌吉站，含兰新高铁、芦草沟线、乌将线等。
大部分在乌鲁木齐市范围内，少部分在昌吉回族自治州境内。
乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区首府，是全疆政治、经济、文化、科技、教育中心，乌鲁木齐枢纽是连接全疆各地和通往内地的重要交通枢纽。
对枢纽进行总图规划，具有重要的政治、经济和国防意义。
2.2 经济意义乌鲁木齐铁路枢纽所在地区是新疆经济建设的重点核心地区，由乌鲁木齐、石河子和克拉玛依市为核心所构成的天山北坡经济带是国家稳步建设9个区域性城市群之一。
新疆自治区的石油、煤炭、钢铁、有色金属、炼焦及焦炭、化学等工业主要分布在该区。
乌鲁木齐市是该地区中经济最发达的地区，也是新疆最重要的工业基地，工业增加值占全疆的19%，商品销售总额占全疆的四成，外贸进出口总额占全疆的六成多；全社会客货运周转量均约占到全疆的三成。
乌鲁木齐旅游业也较为发达，旅游资源丰富，旅游设施较为完善，交通便利，2014接待国内外游客2014.47万人次，其中，接待国外游客31.6万人次，全年实现旅游总收入274.5亿元。
省道215线锡尼镇至乌审召段公路建设项目环评报告公示
省道215线锡尼镇至乌审召段公路建设项目环境影响报告书（报批稿）建设单位：鄂尔多斯市交通运输局编制单位：内蒙古天皓环境评价有限责任公司编制时间：二O一九年六月目录概述 (1)1、项目由来及特点 (1)2、产业政策符合性 (2)3、环境影响评价的工作程序 (2)4、关注的主要环境问题 (2)5、环境影响评价报告书的主要结论 (3)第1章总则 (4)1.1 评价依据 (4)1.2 评价目的与原则 (6)1.3 环境影响要素的识别与评价因子的筛选 (6)1.4 环境功能区划 (9)1.5 评价标准 (9)1.6 评价工作等级、评价范围及评价重点 (12)1.7 环境保护目标 (15)第2章工程概况与工程分析 (24)2.1现有道路概况 (24)2.2 本项目概况 (25)2.3 工程环境影响分析 (43)第3章环境现状评价 (57)3.1 自然环境概况 (57)3.2 生态环境现状评价 (62)3.3 环境空气现状评价 (73)3.4 声环境现状评价 (73)第4章环境影响评价 (77)4.1 生态环境影响评价 (77)4.2 声环境环境影响评价 (83)4.3 地表水环境影响评价 (101)4.4 环境空气影响评价 (103)4.5 固体废弃物环境影响评价 (106)4.6 环境风险评价 (107)第5章项目相关政策符合性及选址选线合理性分析 (112)5.1 产业政策符合性分析 (112)5.2 线路方案比选分析 (112)5.3 工程选线合理性分析 (117)5.4 “三线一单”符合性分析 (122)第6章环境保护措施及其可行性分析 (124)6.1 生态环境保护措施 (124)6.3 声环境保护措施 (129)6.4 地表水环境保护措施 (132)6.5 环境空气保护措施 (133)6.6 固体废物环境保护措施 (136)6.7 景观环境保护措施 (137)6.8 施工管理对策与建议 (137)6.9 环境风险防范与应急处置措施..................................................................... 错误!未定义书签。
乌锡铁路线路走向方案研究
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２２ （ ２月１ ０ 第 ０ ７年 总 １ １ 期 １ １）
铁
乌西乌北联络线工程标准化实施方案
标准化实施方案为了规范新建乌鲁木齐铁路枢纽乌西至乌北联络线工程标准化建设管理，促进工程质量、安全管理及文明施工水平的整体提高，全面实现质量、安全、工期、投资、环保和稳定的建设目标，结合乌鲁木齐铁路建设指挥部《标准化管理规范》及本项目的实际情况，特制订《新建乌鲁木齐铁路枢纽乌西至乌北联络线工程标准化实施方案》和《新建乌鲁木齐铁路枢纽乌西至乌北联络线工程标准化效果图》。
以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为基本内容，以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为主要依据，以机械化、专业化、工厂化、信息化为支撑手段，以乌西乌北联络线项目为依托，以施工单位为主体，全面实施标准化工地建设，提升乌西至乌北联络线工程项目建设管理水平。
本标准化实施方案适用于新建乌鲁木齐铁路枢纽乌西至乌北联络线工程项目部及所属各架子队管理和作业层。
一、工程概况乌西乌北联络线位于新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市、昌吉州境内。
该线是乌鲁木齐铁路枢纽的重要组成部分，乌西至乌北联络线下行线自兰新下行货车线西侧引出，稍作迂回在兰新铁路K1964+972处跨越铁路后，线路由西北折向东北，最大限度绕避正在规划建设的新疆建设兵团农十二师恒汇国际机电城和天恒基汽车城地块，而后折向东南紧贴乌奎高速公路南侧继续向东上跨S104 省道，乌奎高速八钢立交后在头屯河公园西侧设头屯河车站，出站后继续向东绕避市七十八小学，先后上跨中枢北路、乌奎高速公路后接入乌北车站。
联络线上行线自兰新铁路K1963+000 线路所右侧引出，并行既有铁路向西北行进，绕避恒汇国际机电城和天恒基汽车城后并行下行线接入乌北车站。
新建乌西乌北联络线（下行线贯通）13.052km，其中上行线单线绕行4.44428km（DyK1963+000～DyK13+200），下行线单线绕行5.11472km（DzK8+100～DzK13+200），双线并行7.93723km（DzK13+200～K5+471）。
乌鲁木齐铁路运营方案
乌鲁木齐铁路运营方案一、项目背景乌鲁木齐铁路是连接中国东部和中亚地区的重要通道，是中国西部地区最主要的铁路运输干线之一。
自2013年开始建设，预计于2023年底建成通车。
该铁路线路全长约1097公里，起点位于新疆乌鲁木齐市，终点位于吐鲁番市。
乌鲁木齐铁路的建成将进一步完善中国西部地区的交通网络体系，促进区域经济发展，加强与中亚地区的经贸合作。
二、运营目标1. 安全运营：确保乘客和货物的安全运输，加强安全管理和应急预案。
2. 满足市场需求：针对不同客流需求，提供多种列车班次和运输服务，提高服务质量和乘客满意度。
3. 提高运输效率：优化调度和运行管理，减少运输时间和成本，提高运输能力。
4. 环保节能：引入先进的环保节能技术和设备，减少能源消耗和对环境的污染。
三、运营组织机构1. 运营总部：负责制定和实施运营方案，协调各部门工作，严格控制运营成本，保障运营安全。
2. 营运部门：负责列车运行调度、票务管理、客运服务等工作，确保列车按时、安全、顺畅地运行。
3. 维修保养部门：负责列车、线路和设备的维修保养工作，确保设备安全可靠，减少故障停运时间。
4. 安全监控部门：负责安全管理和监控工作，及时发现和处理安全隐患，确保运营安全。
5. 物流部门：负责货运业务的组织和管理，提供优质、高效的货运服务，满足市场需求。
四、运营方案1. 乘客运输（1）班次设置：根据市场需求和客流情况，合理设置班次，包括高速列车、普速列车和夜间列车。
高速列车优先考虑载客量大、运行速度快的要求，普速列车则满足中途停站需求较多的旅客。
（2）票务管理：实行电子票务系统，方便乘客购票、改签和退票。
同时，合理设置票价，确保票价与服务质量相匹配。
（3）客运服务：提供舒适的座位、洗手间、餐车和无线网络服务，满足乘客在列车上的基本需求。
同时，加强服务培训，提高服务水平。
2. 货物运输（1）班次设置：根据市场需求和货物运输的特点，合理设置班次，包括整车货物列车和联合运输列车。
乌锡线黄河特大桥主桥桥式方案比选
研究与探讨1 工程概况乌（拉山）锡（尼）线黄河特大桥位于黄河三湖河口—昭君坟段，是新建乌锡线的控制性工程。
本线所经过的三湖河口—昭君坟段河长126.2 km，北岸为乌拉山山前倾平原，南岸是鄂尔多斯台地，沿河南岸有毛不拉昆对沟、卜尔嘎色太沟、黑赖沟等3条河流汇入，河道属游荡性河道向弯曲性河道的过渡段。
本段黄河平均宽度4 000 m左右，主槽均宽约710 m，河道纵坡0.12‰～0.15‰。
本河段平滩流量为2 100 m3/s，多年平均流量为2 860 m3/s，实测最大洪峰流量为5 500 m3/s（1981年9月），五十年一遇设计洪峰流量5 900 m3/s，百年一遇设计洪峰流量6 460 m3/s；通航等级Ⅳ级，设计通航流量4 520 m3/s。
地震基本烈度Ⅶ度，三湖河口—昭君坟段河床年平均淤积厚度约0.042 m。
2 控制因素2.1 防洪、防凌及通航要求黄河水利委员会对宁蒙段跨黄河桥梁防洪、防凌及通航要求如下：（1）宁蒙段黄河三盛公水利枢纽以下涉河桥梁主河槽孔跨不小于100 m，滩地孔跨不小于40 m，原则上全桥跨越黄河。
（2）桥梁梁底高程须同时满足防洪、防凌和通航要求；通航主孔桥梁下弦高程按GB 50139—2004《内河通航标准》执行。
（3）为满足堤防洪防汛交通的需要，桥梁梁底与50年后设计堤顶高程之间的交通净空应满足4.5 m；桥墩应离开临河堤脚10 m以上，并对桥墩进行防渗处理。
（4）宁蒙段黄河有堤防的河段，桥梁壅水高度不大于30 cm。
2.2 地震根据GB 18306—2001《中国地震动参数区划图》的划分，黄河桥位处地震动峰值加速度为0.15g，场地属于Ⅲ区，相当于地震基本烈度Ⅶ度。
乌锡线黄河特大桥主桥桥式方案比选刘红绪：中铁第一勘察设计院集团有限公司，工程师，陕西 西安，710043摘 要：通过对乌锡线跨黄河桥梁控制条件的分析，提出乌锡线黄河特大桥主桥部分采用长联大跨预应力连续梁和加劲拱连续梁两个方案进行桥式方案比选，重点介绍两种结构的抗震设计，包括采用反应谱分析横向地震力、时程分析纵向地震力、纵向设置液体粘滞阻尼器解决本桥的抗震难题。
太锡铁路太子城—大囫囵线路方案研究
太锡铁路太子城—大囫囵线路方案研究张哲，梁睿，童达鹏（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京100055）摘要：太锡铁路太子城—大囫囵线路走向受沿线经济据点、地方规划、地质条件、环境敏感区域、工程投资等因素影响，线路方案较难取舍。
分析该段线路相关影响因素，对经崇礼北、经崇礼南、取直3个走向的线路方案进行比选分析，结合崇礼区局部站位的选择对线路方案进行取舍。
通过方案对比，3个线路方案工程难易程度差别不大，但经崇礼北方案线路顺直，工程投资和运营费用适中，且崇礼区局部站位满足功能需求，推荐采用该线路方案。
研究表明，充分考虑相关影响因素，根据项目实际情况，选择合理的分析角度确定线路方案，是保证线路方案安全性、经济性和合理性的关键。
关键词：太锡铁路；地质条件；工程投资；运营费用；施工风险；线路方案中图分类号：U212文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）11-0082-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.11.0820引言铁路线路方案是铁路工程的关键，其优劣直接决定项目的工程难度、投资费用，以及施工和运营的安全［1-3］。
由于影响铁路走向的因素较多，为了能够综合考虑各方面影响因素，进而选择一条安全、经济、合理的线路方案，大量铁路线路设计人员结合实际工程案例对其进行了研究。
胡子平［4］以宜万铁路为例，对复杂地质地段铁路线路的选择进行了研究；林海波［5］和王通等［6］分别以京张铁路和太锡铁路为例，重点研究以隧道形式穿越环境敏感区域的优缺点；涂跃彬等［7］综合考虑线路长度、工程投资、客流吸引等因素，分析了郑济铁路濮阳站位方案和线路走向的关系；陈明浩等［8］在总结成渝客运专线地质选线经验的基础上，提出高速铁路地质选线定线原则；陈晓珠等［9］以沿江高铁为例，结合吸引客流、工程实施、经济效益等因素，重点分析了过江方式对线路方案的影响；杨恒［10］和周宇正等［11］分别以福厦客运专线和通苏嘉甬铁路为例，分析了桥位方式对线路方案的影响；石树新［12］通过对煤运通道在襄阳铁路枢纽和荆门地第一作者：张哲（1994—），男，助理工程师。
伊宁至阿克苏铁路限制坡度方案研究
伊宁至阿克苏铁路限制坡度方案研究【摘要】本文针对伊宁至阿克苏铁路限制坡度方案展开研究。
在分析了研究背景，研究目的和研究意义。
在正文中，首先介绍了伊宁至阿克苏铁路的概况，然后阐述了限制坡度的必要性，分析了现有限制坡度方案并提出改进方案，并对方案实施可行性进行了分析。
最后在总结了研究成果，展望了未来研究方向，并指出了研究工作的局限性。
通过本文的研究，可以为伊宁至阿克苏铁路的发展提供参考和指导，为提高铁路运输效率和安全性做出贡献。
【关键词】伊宁至阿克苏铁路、限制坡度方案、研究背景、研究目的、研究意义、伊宁至阿克苏铁路概况、限制坡度的必要性、现有限制坡度方案分析、提出改进方案、方案实施可行性分析、研究成果总结、展望未来研究方向、研究工作的局限性1. 引言1.1 研究背景伊宁至阿克苏铁路是连接新疆伊犁地区和阿克苏地区的重要铁路干线，是新疆地区经济发展的重要交通枢纽。
在铁路建设过程中，由于地形复杂、地质条件恶劣等因素影响，铁路线路设计面临严峻挑战。
铁路线路坡度的控制是关键的设计参数之一。
过高或过低的铁路坡度都会对列车运行产生不利影响。
过高的坡度会导致列车耗能增加、行车安全降低，过低的坡度则会影响列车的运行效率和速度。
制定合理的限制坡度方案对于提高铁路运输效率、保障行车安全、降低运输成本具有重要意义。
为了解决伊宁至阿克苏铁路在坡度控制方面存在的问题，深入研究现有的限制坡度方案，提出改进方案，并对改进方案的实施可行性进行分析，具有重要的理论和实践意义。
开展本次研究，旨在探讨伊宁至阿克苏铁路限制坡度方案的优化与改进，为铁路建设和运营提供科学依据和技术支持。
1.2 研究目的研究目的旨在对伊宁至阿克苏铁路的限制坡度方案进行深入研究，以提升铁路运输效率和安全性。
通过分析现有限制坡度方案的局限性和优势，进一步探讨如何提出更加合理和有效的改进方案。
通过研究，希望能够为提高伊宁至阿克苏铁路线的运输能力和可靠性提供理论支持和技术指导。
西铁路工程方案
西铁路工程方案一、引言随着我国经济的不断发展和城市化进程的加速推进，交通运输需求也日益增长。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，加快区域经济发展，我国政府提出了一系列铁路建设规划。
其中，西部地区作为我国重点发展的区域之一，铁路建设更是具有重要的意义。
因此，在这个背景下，本文将围绕西铁路工程方案展开讨论。
二、背景西部地区是我国的重要经济区域之一，拥有丰富的资源和巨大的发展潜力。
然而，由于地区边远、山地多、交通不便等因素，制约了西部地区的经济发展。
因此，政府决定加快西部地区的交通建设，其中铁路建设被赋予重要的任务。
据统计，西部地区铁路运输能力与东部地区相比，差距明显。
因此，为加快西部地区经济发展，提升其综合交通运输能力，西铁路工程方案的制定变得尤为迫切。
三、需求分析1. 交通需求：随着经济的快速增长，西部地区的交通需求也不断增加。
目前，由于西部地区的山地较多，公路交通容量有限，通行成本高，运输效率低，制约了当地经济的发展。
因此，需要建设更多的铁路来满足交通需求。
2. 区域发展需求：西部地区拥有丰富的资源，如煤炭、石油、天然气等，同时，还有大片的农田和丰富的水资源。
这些资源为西部地区的工业、农业和能源产业的发展提供了有利条件。
然而，由于交通不便，阻碍了资源的开发和利用。
因此，需要通过铁路建设来改善区域发展条件。
3. 城乡联系需求：西部地区的城乡之间的联系相对较弱，给当地居民的生活和工作带来不便。
因此，需要通过建设铁路来加强城乡之间的联系，促进地区一体化发展。
四、西铁路工程方案建设原则1. 以实现西部地区经济社会发展为中心，以适应不同地区特点和发展需求为原则。
2. 以提高运输效率、降低运输成本为目标，推动区域经济融合发展。
3. 坚持可持续发展原则，充分考虑环保和资源节约，避免对自然环境的破坏。
4. 遵循市场经济规律，促进各种资源要素合理配置，实现资源优势互补。
五、西铁路工程方案的建设内容1. 改善现有铁路线路：改扩建成昆铁路、兰新铁路、青藏铁路，提高铁路线路的运输能力和安全性。
锡乌铁路走向方案研究
锡乌铁路走向方案研究王超【摘要】锡乌铁路全长651 km.结合沿线地形、煤田分布和有关城市规划,对锡林浩特至西乌旗和哈日努拉至乌兰浩特两段线路的走向方案进行分析研究,提出合理方案.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2008(034)005【总页数】4页(P62-65)【关键词】锡乌铁路;铁路选线;走向方案【作者】王超【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U21 概述锡林浩特至乌兰浩特铁路(简称锡乌线)地处内蒙古中东部，贯穿锡林郭勒盟、赤峰市、通辽市、兴安盟等四个盟市。
线路西起锡盟首府锡林浩特市，东至兴安盟首府乌兰浩特市；线路全长651 km。
锡乌线扼自治区中部咽喉，衔接锡桑线、巴新线、赤大白线、通霍线等四条区域路网中的尽头铁路，吸引范围覆盖胜利、吉林郭勒、白音华、霍林河四大矿区及其周边煤田，是一条承接内蒙古自治区东西部交流的便捷通道和蒙东地区重要的能源输出通路。
2 走向方案研究2.1 锡林浩特至西乌旗走向方案(图1)图1 锡林浩特至西乌旗走向方案示意(1)经过地区概况及有关规划锡林浩特市辖7个苏木、6个国营农牧场和6个街道办事处，总面积14 785 km2，总人口19万人。
胜利煤田位于锡林浩特市北郊；在城市东北部至西乌旗之间分布有巴彦宝力格和五间房两大煤田。
西乌旗位于锡林郭勒盟东部，总面积2.3万 km2，总人口7万人；辖5个镇、1个苏木，是本线线路走向的必经之地。
旗政府所在地巴彦乌拉镇是即将实施的巴新线的终点。
西乌旗总体规划为“一个核心、两极发展轴”，旗政府所在地巴彦乌拉镇是旗政治、经济、文化、服务中心；主要城镇发展轴：吉仁高勒镇—巴彦乌拉镇—白音华；次要城镇发展轴：巴彦胡硕—巴彦乌拉—浩勒图高勒镇。
结合地形条件和地区车流特点，以及在建锡东联络线的线路走向，在锡林浩特至西乌旗范围内研究了靠近沿线煤田，在锡林浩特北站接轨的巴彦宝力格方案和充分利用在建锡东联络线，在锡林浩特东站接轨的沿307省道方案。
锡盟铁路建设现状、存在问题及建议(修改)
锡盟铁路建设现状、存在的问题及建议随着国家西部大开发战略和振兴东北老工业基地战略的深入实施，我盟已成为国家和内蒙古自治区资源开发和优化经济布局的重点地区。
锡盟作为国家重要的煤电一体化大型能源基地，铁路在煤炭和矿产品运输方面承担着重要角色。
自我盟开展学习实践科学发展观以来，我盟铁路建设以科学发展观为统领，紧密结合全盟发展实际，重点建设连接华北、东北地区的通疆达海大通道及深入矿区的铁路专用线。
同时规划铁路建设宏伟蓝图，有利地推动了全盟铁路的开工建设，促进了煤炭等矿产资源开发运输大通道的形成。
现将调研情况报告如下：一、铁路建设现状锡盟铁路基础建设大致经历了三个阶段，一是从建国初期到七十年代初期，期间我盟先后建成了集二铁路和郭查铁路，一举告别了锡盟没有铁路的历史；二是从九十年代中期至二十一世纪初期，期间集通线和锡桑线先后建成通车；三是“十五”以来，随着国家西部大开发和振兴东北老工业基地战略的的实施，锡盟围绕加快煤炭等矿产资源开发和推进新型工业化，加快推进经济转型步伐，铁路建设步入了快速发展阶段。
自2003年以来，铁路建设呈现出良好的发展态势，伴随着我盟铁路建设的迅速发展，铁路运营里程逐年增加，铁路网络的不断完善，铁路运输业成为承担运量大、运输组织灵活、运输产品多样、运输方式环保的运输服务业。
铁路货物运输快速增长，铁路运输在综合运输体系中的骨干作用明显增强，满足盟内资源开发和对外贸易发展的铁路运输网络正在形成。
桑蓝线、胜利煤田西一号铁路专用线、蓝多线、赤大白、郭白先后建成通车，开工建设巴新、多丰、锡乌和即将开工建设巴珠、锡二、锡多和集通复线等重点铁路项目。
截至2008年底，全盟铁路运营里程已超过900公里，全盟铁路完成货运发送量3000万吨，比2007年增长48%；完成铁路旅客发送量60.6万人次。
在积极争取国家投资的同时，努力推进铁路投资主体向多元化方向发展，已经成立了由集通铁路（集团）公司控股、各大企业集团参股的锡乌、锡二、巴珠等铁路公司。
锡乌铁路与东乌铁路联络-疏解线方案研究
锡乌铁路与东乌铁路联络\疏解线方案研究摘要：本文针对锡乌铁路与东乌铁路增建二线后立交时需要双向联络和疏解的问题，进行多方案比选，最终优选出经济合理的方案。
关键词：锡乌铁路；东乌铁路；立交；双向联络和疏解Abstract：Need for additional second-line after the interchange the XI-WU Railway and DONG-WU Railway two-way contact and ease, compare and select multiple solutions to find out the economic programme.Key words：XI-WU Railway；DONG-WU Railway；interchange；Length；two-way contact and ease1 方案背景内蒙古鄂尔多斯境内拟建铁路锡尼至乌审旗铁路（锡乌铁路）于DK90+146处与既有铁路东胜至乌海铁路（东乌铁路）K116+400处立交，为沟通本线与东乌铁路的货物交流，有必要进行两线的联络和疏解。
联络疏解线要达到本线南、北端货物通过东乌铁路向东运输，以及东乌铁路东部货物向本线南、北两端运输的目的。
1.1 两线技术标准本线（锡乌铁路）为单线电化铁路，限制坡度6‰，最小曲线半径800m，到发线有效长为1700m，线路全长184公里。
东乌铁路既有线为单线电气化铁路，限制坡度9‰，最小曲线半径800m，线路全长314公里，目前正在进行增建二线的预可研编制，已上报未批复。
初拟的增建二线标准为双线电气化铁路，6‰/13‰均衡坡，上行（西东方向）为重车方向限坡6‰，下行轻车方向限坡13‰，速度目标值160km/h，最小曲线半径1600m，浩勒报吉站（含）以东到发线有效长为1700m，以西为1050m。
1.2 运量本线上行（乌审旗至锡尼）为重车方向，轻重车方向货流较悬殊。
乌锡线风沙发育特点及其防护措施
乌锡线风沙发育特点及其防护措施蔺全林【摘要】分析了乌锡线沿线风沙流特点、沙丘移动特点和风沙的危害，系统总结了固沙、阻沙、输沙、导沙及植物防护等风沙防护措施。
在对比分析内蒙古地区主要铁路和公路风沙防护实践经验的基础上，提出乌锡线可采用固沙防火带、灌溉造林带、风沙育草带、前沿阻沙带四带一体风沙防护体系，并介绍了两种正在试验中的风沙防护新技术。
【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】4页(P79-82)【关键词】主导风向;风蚀;流动沙丘;沙障;风沙防护【作者】蔺全林【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U418.5+6新建乌锡铁路，起点位于内蒙古自治区乌拉特前旗境内包兰铁路的乌拉山车站，出站后线路和既有包兰铁路并行向西行进，向南跨越黄河进入鄂尔多斯市西北部杭锦旗境内的库布齐沙漠，沿毛不拉昆对沟南上，止于杭锦旗北部的锡尼车站。
乌锡线所经区域是内蒙古自治区实施资源转换战略的重点地区，有利于加快鄂尔多斯地区煤炭开采及下游加工转化产业资源开发建设。
线路走行范围内东西向有黄河北岸的京藏高速公路，黄河南岸的沿河公路和贯穿鄂尔多斯市和杭锦旗的109国道;南北向有位于线路西部的穿越沙漠公路。
乌锡铁路穿越库布齐沙漠腹地及其南部丘陵区，沿线风沙会对机车、车辆和通讯设备产生磨蚀，对线路产生沙埋，对路基本体产生风蚀，因此风沙防护对铁路运营和维护有重要意义。
本文对乌锡铁路风沙防护措施进行探讨。
1 气象条件库布齐沙漠基本呈东西走向，长约400 km，宽约50 km，总面积约145万公顷。
腹地及其南部丘陵区人烟稀少，有零星牧民分布其中。
沙漠区属典型的中温带干旱大陆性气候区，四季分明，冬季严寒漫长而少雪，春季干旱多风，夏季短促炎热，秋季气温下降较快，日照丰富，降水少而集中且不均匀，蒸发强烈，气候干旱多风沙。
年平均气温6.3℃，极端最高气温38.1℃ ～40.2℃，极端最低气温－30.7℃ ～－34.2℃，最冷月(1月)平均气温－11.6℃ ～－10.7℃，最热月(7月)平均气温22.0℃～24.5℃。
乌鲁木齐铁路枢纽总图规划
乌鲁木齐铁路枢纽总图规划
刘卫仁
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2014(036)002
【摘要】在分析乌鲁木齐铁路枢纽概况的基础上,为适应“一轴三翼,双核多心、三带三楔、八大分区”的空间结构和中长期铁路网规划的要求,对乌鲁木齐铁路枢纽总图规划进行调整和优化,从客运量和货运量2个方面对枢纽客货运量进行预测,结合客运系统、货运系统、机务与车辆设备及解编系统等多方面规划提出乌鲁木齐铁路枢纽规划方案.
【总页数】7页(P4-10)
【作者】刘卫仁
【作者单位】新疆铁道勘察设计院有限公司线路运输分处,新疆乌鲁木齐830011【正文语种】中文
【中图分类】U291.7+3
【相关文献】
1.发展乌鲁木齐铁路枢纽强化客运系统总图规划 [J], 杨琳
2.乌鲁木齐枢纽总图规划构想 [J], 李传勇
3.新时代铁路枢纽总图规划关键问题思考 [J], 于剑
4.关于深圳铁路枢纽总图规划的思考 [J], 蔺源
5.济南铁路枢纽总图规划获批 [J], 曹卓娜
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铁
道
勘
察
２０ ０ ８年第 ５期
锡 乌铁 路 走 向方 案 研 究
王 超
（ 铁道第三勘察设计 院集 团有 限公 司 ， 天津 ３０４ ） ０ １２
Ａ ｔ ｄ ｎ Ａｌｇ ｍ ｅ ｔ Ｓ ｈ ｍ ｅ ｆ ｒ Ｘｉ ｉ ｙ Ｓ ｕ ｙ ｏ ｉｎ ｎ ｃ ｅ ｏ ｗｕ Ｒａ ｌ ｗａ
图 １ 锡 林 浩 特 至 西 乌 旗 走 向方 案 示 意
（ ） 过地 区概况 及 有关 规划 １经 锡林 浩特 市辖 ７个 苏 木 、 国 营农 牧 场 和 ６个 ６个 煤 田位 于锡林 浩特 市 北 郊 ； 城 市 东 北 部 至 西 乌旗 之 在
间分 布有 巴彦 宝力 格 和五 间房 两大煤 田。 西乌 旗 位于锡 林郭 勒盟 东 部 ， 面积 ２ ３万 ｋ ， 总 ． ｍ
街道办事处， 总面积１ ５ ｍ ， ４ ８ 总人口１ 万人。胜利 总人 口 ７万 人 ； ５个 镇 、 苏 木 ， 本 线 线 路 走 向 ７ ｋ ９ 辖 １个 是
的必 经之 地 。旗政 府所 在地 巴彦 乌拉 镇是 即将 实施 的
巴新 线 的终 点 。西 乌 旗 总 体 规 划 为 “ 个 核 心 、 极 一 两
沿 ３ ７省道 方案 以 ６ ３ ｍ 的浅 埋 隧道 穿过 大 唐 ０ ． ３ｋ
① 巴彦 宝 力格 方案 线路 比较 起 点 从 在 建 锡 东 联 络 线 Ｄ ４＋００开 Ｋ ０ 始 ， Ｄ ５＋ ０ 到 Ｋ ４０利 用 锡 东 联 络 线 终 点 。之 后 新 建 锡 林 浩 特 北 站 ， 锡 线 从 车 站 东 端 北 侧 引 出 ， 站 以 乌 出 １ ０ ． 径 左 转 折 向 正 北 ， 避 胜 利 煤 田南 北 排 土 ０１ 半 ６ １ ３ 绕 场 ， 锡林 郭勒 河左 岸北 上 ， 沿 穿过 阿尔 善油 田二 连分 公
点 ＣＫ ５ Ｉ １６＋１９ Ｃ ７ ｌＯ 。 ５ （＝ Ｋ１１＋ Ｏ ）
结合地形条件和地 区车流特点 ， 以及在建锡东联
络 线 的线路 走 向 ， 锡 林 浩 特 至 西 乌旗 范 围 内研 究 了 在 靠 近沿 线煤 田 ， 在锡 林 浩 特 北 站 接轨 的 巴彦 宝 力 格 方
沿 ３７省道方案线路总长 １３３ ３ｋ 桥梁总长 ０ ５ ．２ ｍ，
１ 概 述
锡林 浩 特 至 乌 兰浩 特 铁路 （ 称 锡 乌 线 ） 处 内 简 地 蒙 古 中东部 ， 穿锡林 郭 勒盟 、 峰市 、 贯 赤 通辽 市 、 安 盟 兴 等 四个 盟市 。线 路西 起 锡 盟 首 府 锡 林 浩 特市 ， 至 兴 东 安 盟首 府乌 兰浩 特市 ； 路 全 长 ６ １ｋ 线 ５ ｍ。锡 乌 线 扼 自 治 区 中部 咽喉 ， 衔接锡 桑 线 、 巴新线 、 大 白线 、 霍线 赤 通
锡 乌铁路走 向方案研究 ： 王
超
６ ３
乌 拉镇一 白音华 ； 次要 城 镇发 展轴 ： 巴彦 胡 硕一 巴彦 乌 拉一 浩 勒 图高 勒镇 。
跨 过 ３７省 道沿 山坡 北 侧 向东 ， 毛 登 牧 场 再 次 跨 过 ０ 在 ３７省 道 ， ３７省 道 北 侧 向东 北 方 向， ０ 沿 ０ 经吉 林 郭 勒 苏 木， 跨过伊 和吉林郭 勒河 、 巴嘎吉林 郭勒河 ， 到达 比较终
等 四条 区域路 网中的尽 头铁 路 ， 吸引 范 围覆 盖 胜利 、 吉 林郭 勒 、 白音 华 、 林 河 四大矿 区及 其 周 边 煤 田 ， 一 霍 是
条承接内蒙古 自 治区东西部交流的便捷通道和蒙东地
区重要 的能 源输 出通 路 。
２ 走 向方 案研 究
２ １ 锡林浩特 至西鸟旗走 向方案 （ １ ． 图 ）
收 稿 日期 ：０ ８— ９—０ ２０ ０ １
发展 轴 ” 旗 政 府 所 在 地 巴彦 乌 拉 镇 是 旗 政 治 、 济 、 ， 经 文化 、 服务 中心 ； 要 城镇 发 展 轴 ： 仁 高 勒镇 一 巴彦 主 吉
作者简介 ： 王 超（ ９ ３ ） 男 ，９ ７年毕 业于西南 交通大 学铁道 工程 １７ 一 ， １９ 专业 ， 工程师。
工业 园 区 ， 与规 划排 土 场 有 干 扰 ， 程 条 件 极 差 ， 唐 工 大 国 际锡林浩 特 矿业 有 限公 司 明确 反 对 该 方 案 ； 同时 占
压 了探 明储 量 的西 乌旗 浩沁 煤 田 。
虽然 巴彦 宝 力 格 方 案 线 路 长 １．６ ｍ， 桥 隧 ３７５ｋ 但 重 点工 程少 ９３ ３ｋ 投 资少２ ８ 万 元 ； 近 巴彦 宝 ． ８ ｍ， ６５５ 靠 力 格煤 矿 、 间房煤 矿 ， 利 于煤 矿 的开 发建 设 ， 有 五 有 能 效 缩 短将来 矿 区到 锡 乌线 的联 络 线 长 度 ； 林 郭 勒 盟 锡 行 政 公署 在《 林 郭勒 盟 行 政 公署 关 于 锡林 浩 特 至 乌 锡
司开采区约 ５ｋ 然后跨过锡林 河沿西侧山坡折 向东 ｍ， 北 ， 越乌 兰 陶勒盖 垭 口后 ， 向北 东 方 向 ， 塔 布 呼 穿 折 经
舒 、哈拉 保楞 、塔 布都 嘎 马新 呼都 格 折 向东 ， 朝 克 经 牧场 七连 、 白音 乌 拉大 队 ， 过伊 和 吉林郭 勒河 后进 入 跨 塔林 高勒 沙地 ， 之后 到 达 比较终 点 Ｃ １ １＋１０ Ｋ７ ０。
Ｗ ａ ｇ Ｃｈ ｏ ｎ ａ
摘
要
锡 乌铁 路全 长 ６ １ｋ ５ ｍ。结 合 沿线 地 形 、 田 分布 和 有 关城 市规 划 ， 煤 对锡 林 浩特 至 西乌 旗
和哈 日努拉 至 乌 兰浩特 两段 线路 的走 向方 案进行 分析 研 究 ， 出合 理 方案 。 提 关 键词 锡 乌铁 路 铁路 选 线 走 向方案
６５７ｋ 隧 道 总 长 ６３０ｋ 工 程 投 资 为 １５３ ７ 。７ ｍ， ．３ ｍ， ５ ９
万元。
案和充分利用在建锡东联络线 ， 在锡林浩特东站接轨 的沿 ３ ７省道 方 案 。 ０
（ ） 向方 案 比较 ２走
（ ） 案推 荐意 见 ３方 两方案 的优缺 点分 析见 表 １ 。