BOT项目融资分析 澳大利亚悉尼海底隧道工程
浅谈澳大利亚基础设施项目中的联盟型PPP模式
浅谈澳大利亚基础设施项目中的联盟型PPP模式PPP模式概述公私合营模式（Public Private Partnerships，简称PPP）近年来广泛应用于澳大利亚的基础设施及公共服务领域，澳大利亚PPP市场已发展非常成熟。
目前常见的PPP 项目类型包括：一、社会基础设施型项目，项目收入主要源于政府支付的服务费，例如学校、医院、监狱等非创收型基础设施；二、经济型基础设施型项目，项目收入主要来源于用户支付的服务费，例如桥梁、隧道、高速公路、铁路、通信设施。
PPP项目通常由州政府采用竞争性招标的形式选取社会资本，参与竞标的财团通常包括投资人、设计与建设承包商（Design and Construction Contractor, 以下简称D&C承包商）、运营商、债务融资人，财团竞标成功后将通过已成立的特殊目的实体（Special Purpose Vehicle, 简称SPV）与政府机构就项目设计、融资、建设和运营签署合同，合同期限一般为20-30年。
当PPP项目施工完成，并满足合同规定的服务标准，项目将进入运营阶段时。
州政府将按合同规定按季度（或月）给SPV公司支付服务费，或是由投资人收取项目特许运营期的收入，例如收费公路的用户缴纳的通行费。
服务费或项目收入将用于在PPP项目的特许运营期（通常为15至25年）内清偿债务。
待PPP项目的特许运营期结束后，项目的所有权将归还于州政府。
PPP模式非常受澳大利亚各州政府青睐，尤其是新南威尔士州和维多利亚州。
主要原因在于，PPP项目的核心标准是“物有所值”(Value forMoney)，这种模式可为政府带来更高的性价比，包括更完善的基础设施设计方案和更好的公共服务水平。
同时，政府通过项目合约将项目施工阶段的潜在风险转嫁给私营企业，从而可承担较少的风险。
PPP项目同样受金融机构追捧，也正是有了金融机构的大力融资支持，帮助PPP项目实现了更低的融资成本。
海底隧道
七、BOT投资下的特许权协议
（一）、BOT特许权协议的性质 （二）、BOT特许权协议中的政府保证 （三）、BOT特许权协议的基本特征
（一）、BOT特许权协议的性质
• 定义： BOT特许权协议，也称项目协议， 是规定项目东道国政府的特许授权和规范 东道国政府与该项目的私营机构之间的相 互权利义务关系的一种法律文件，它是Ｂ ＯＴ项目所有协议的的核心和依据。 • BOT特许权协议是公法契约还是私法 契约，本章通过对“行政合同说”、“民 商事合同说”观点的评析。
二、BOT:英法海底隧道的政治 基础和组织基础
英法海底隧道第一次被迫停工，是 1882年因公众阻饶而导致的。而百 年之后英法海底隧道的第二次修建 已无公众反对和政治阻碍之虞，但 也发生了停工时间，究其原因，是 由于遇到了难以克服的财政问题。
政府担保情况
• 与其他的bot项目发起人相比，欧洲隧道公司从英法两 国政府得到的担保是最小的。这是由于英国政府要求建设、 筹款或经营的一切风险均由私营部门承担。除特许期较长 外，政府没有向该公司提供支持贷款、最低经营收入担保、 经营现有设施特许权。外汇及利率担保，仅仅提供了商务 自主权、“无二次设施”的担保。 在现有的bot体，唯一为欧洲隧道公司提供的是充分的商 务自主权担保，包括自主地确定其税率。因而，欧洲隧道 公司的一半收入来自它的铁路协议，即利用隧道的国家铁 路将伦敦同目前尚未充分开发的欧洲高速铁路网联结起来。 其他收入将来自对过往隧道铁路商业车辆的收费。
八、台湾海底隧道
存在的弊端
• 北线 台湾海峡最窄的地段是从福州市附近的平 北线：
潭到台北市附近的新竹，直线距离约120公里， 加上隧道在两岸的延伸总长可能达150公里，这 一数字约为英吉利海峡隧道的3倍。
浅析海外BOT项目资金风险及对策
浅析海外BOT项目资金风险及对策作者：李颖来源：《卷宗》2016年第03期摘要：近年来我国金融市场逐步与全球经济接轨，为我国企业在海外开展BOT项目提供了基础，该项目市场迅速崛起。
BOT项目包含三个阶段：建设阶段、经营阶段、移交阶段。
此类项目具有资金占压周期长，资金使用面积广，资金频繁流转的特点，给项目带来了更多的资金安全问题。
海外BOT项目中存在多层次的资金风险，分析其成因及对项目执行的影响，提出若干规避项目资金风险的对策。
关键词：海外BOT项目；资金风险；对策我国自加入WTO以来，跟随全球经济的发展，很多企业开始参与海外BOT项目，该市场竞争日渐激烈，这类项目执行中的难点也随之暴露出来，其中海外BOT项目的资金风险越来越引起我们的重视，合理规避项目资金风险，有利于保障项目资金链稳定高效的运转，是此类项目风险控制的核心，对项目预期收益是否能够实现起到了举足轻重的作用。
1 海外BOT项目资金风险分类1.1 企业自身的筹资风险海外BOT项目的筹资来源主要有：企业自有资金，政府支持资金及金融市场融资。
此类项目前期投入资金量大，启动资金的占压时间往往很长，企业作为业主多采用几种筹资方式相结合的办法组成项目资金，项目执行阶段多，资金分布范围广，使用周期长，往往会带来诸多的资金压力，项目的筹资结构不合理，筹资成本过高很容易形成资金占压风险，在执行的关键节点上，使资金链雪上加霜，严重的可能导致项目资金链断裂，影响整个项目的执行与收益。
1.2 工程分包商及供应商违约造成的资金风险由于工程分包商和设备、材料供应商投标时对于招标邀约条件没有充分的考虑，中标后可能存在施工不能按时完成，供应商交付的设备、材料延时或质量不合格，无法按照合同规定履约等情况，导致整个项目不能如期完工，发生项目拖期，项目终止等问题，延长资金占压时间，增加融资成本，甚至出现预付款无法追回的资金风险。
1.3 项目管理不严导致的资金风险在海外BOT项目中，资金的调拨与使用涉及的环节繁多，种类多样，包含异地使用现金，货币兑换，境外付款，国内外信用证及保函结算等。
BOT模式国内外案例分析
PPP模式之中国BOT模式的国内外案例分析一、BOT建设案例分析（一）英法海峡隧道1、工程简况英法海峡隧道口英法海峡隧道包括2条7.3 m直径的铁路隧道和1条4.5 m直径的服务隧道，长50 km。
工程公司Eurotunnel由英国的海峡隧道集团、英国银行财团、英国承包商以及法国的France-Manehe公司、法国银行财团、法国承包商等十个单位组成。
特许权协议于1987年签订，该工程于1993年建成。
政府授予Eurotunnel公司55年的特许期（1987-2042，含建设期7年），工程总投资103亿美元。
在特许权协议中，政府对工程公司提出了3项要求：（1）政府不对贷款作担保；（2）工程由私人投资并用工程建成后的收入来支付工程公司的费用和债务；（3）工程公司必须持有20%的股票。
2、工程参与方发起人—英法两国政府：英法两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请，作为工程的发起人。
投资者—CTG-FM：CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融结构、运输企业、工程公司和其他专业机构联合的商业集团。
工程公司—欧洲隧道公司：欧洲隧道公司是一个合伙制组织，负责运行和经营。
总承包商—TML联营体：TML联营体负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商。
贷款方：牵头银行组织的一个有40个二级银行组成的价值为50亿英镑的联合贷款承销团。
3、工程的承发包方式与风险承担工程采用固定总价和目标造价合同的方式。
欧洲隧道公司承担了海峡隧道的全部建设风险，并为造价超支准备了一笔17亿美元的备用贷款。
49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格承包，而隧道自身则按目标造价承包，欧洲隧道公司将把实际费用加固定费支付给承包商。
如果隧道以低于目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半。
如果实际造价和预定目标超支，承包商必须支付规定的违约赔偿金。
此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀，其合同受到价格调整的影响。
英法海底隧道的BOT融资
英法海底隧道是一条把英伦三岛连接到法国的铁路隧道。
隧道长50公里，仅次于日本青函隧道。
事实上，它不只是是一条隧道，而是由三条长51公里的平行隧道组成，全场153公里，其中海底段的隧段长114公里，是目前世界上最长的海底隧道。
主隧道中的一条供巴黎至伦敦的火车通行，另一条是专门载运乘汽车穿越海峡的人员及其车辆的列车专线。
从1986年2月12日英法签订关于隧道连接的坎特布利跳远，到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗子约100亿英镑，是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目，也是世界最大、历时最长的BOT融资项目。
BOT项目发起人：欧洲隧道公司。
它由英国的海峡隧道工程集团和法国的法西兰—曼彻联合组成。
特许权：55年。
它是目前世界上特许期最长的一个BOT项目，长达半个世界以上。
特许权协议是1987年与英法两国政府签订的。
建设工期：计划1986年开工到1994年竣工。
建设工期的风险就在于，施工工期加长就会使经营期相对缩短，并且将会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。
融资情况：英国具有较大的国内投资市场，包括较大的股票市场和资本市场。
在英国，依靠项目公司在股市发行股票，或者筹集私营投资者的资金的办法，在国内市场上就可以从投资者手中为BOT项目筹集到足够的资金。
正常的做法是提供高的报偿收益，以补偿该项目的风险和投资期过长的损失。
为BOT项目筹款是项目发起人最重要的业务之一。
在海峡隧道工程投资的过程中，欧洲隧道公司坚持政府提出的三个条件：1.政府对贷款的工作担保；2.该项目按有限的追偿权，100%地由私营集团筹资，交付发起人使用，债务由完成的项目收益来偿还；3.该团体必须筹资20%的股票投资，即17.2亿美元的现金。
除此之外，74亿美元贷款将从209个国家银行筹措。
筹款之初，14家初期项目的承包商和银行首先赞助8000万美元。
同时，在4个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎计算的股票投资。
政府担保情况：与其他的BOT项目发起人相比，欧洲隧道公司从英法两国政府的担保是最小的。
关于BOT项目运行机制的探究
关于ＢＯＴ项目运行机制的探究作者：毛青松来源：《商场现代化》2007年第32期[摘要] 简单地看，BOT的运行方式是建造—运营—移交。
实际上，国内外的BOT项目的运行方式是个比较复杂的过程，而且这一过程也充分地体现了BOT的运行机理。
从内在机理来看，BOT项目的出现具有其客观性，即在社会对基础性设施和基础性工业品的需求日增长的情况下，一方面各级政府存在公共建设资金不足、建设管理效率不高等问题，另一方面国内外企业和个人大量的剩余资金却需要寻找新的投资领域和机会。
本文从BOT项目的确定、可行研究、招投标、项目公司组建、融资与建造、运营与移交等方面对BOT的运行机制进行了比较全面的分析。
[关键词] BOT 项目运行机制探究一、BOT项目的提出和确定1.BOT项目的提出从BOT项目提出的主体来看，首先应该是由当地政府提出的。
而政府提出BOT项目有两种方式:一种是模糊的方式，另一种是明确的方式。
所谓模糊的方式提出BOT项目是指就是指政府制定出未来规划（如五年规划）的重点项目，或向社会公布某些基础设施或基础工业项目存在供应不足，但这些基础设施或基础性工业项目中哪些由BOT方式来建设，则不明确。
比如，澳大利亚私人部门根据政府五年规划所列的项目，对自己有意向的项目提交项目建议书。
政府以模糊的方式提出BOT项目时,会给项目投资者很多的想象空间和更多的项目建设建议权。
实践中,许多投资者会结合政府的项目建设意向,悄悄地进行实地调查及初步可行性研究,甚至主动向政府提出具体的BOT项目。
而且能够提出有效解决问题并切实可行的项目的投资者往往容易获得政府的青睐,并有可能最终承建BOT项目。
澳大利亚悉尼港海底隧道工程项目就是一个明显的例证。
澳大利亚新南威尔州政府在1979年向社会征集解决悉尼港湾大桥交通拥挤问题的建议。
最初有人提出修建悉尼第二大桥的建议却未被政府采纳。
直到1986年澳大利亚的GRANSFILD公司和日本的KUMAGAL公司联合向政府提出了建设海底隧道的建议,才被政府所接受,这两个公司最终也成为该项目的主办方。
浅谈BOT项目融资风险
浅谈BOT项目融资风险国际工程承包市场被人称为“风险库”，利润与风险并存，要获得利润就必须承担风险；要获得高额利润就必须承担高风险。
BOT模式项目融资对东道国政府有很多优点：可以减少项目对政府预算的影响，引进先进的技术和管理经验，优化产品结构等等。
BOT项目一般都是大型的基础设施项目，建设周期长、成本大，且需要法律、经济、财务、合同管理等多种专门知识，外国资本投入到这种原本由政府投资的公共基础设施项目将承担较大的风险。
如果没有一个合理的风险分担结构，国外资本对项目的兴趣将会减少。
因此，BOT项目的核心是项目融资，BOT项目成功与否的关键是风险的合理分担。
项目融资与风险分担都属于BOT的前期工作。
BOT项目风险主要包括信用风险、融资风险、政治风险、市场风险、不可抗力风险等，这与传统的投资建设可能遇到的风险，并无二致，只是后者较分散简单，前者几乎把所有风险都聚集到一个项目上。
风险是指项目在实施过程中的不确定因素引起的能够对项目控制目标产生有利或不利影响的机会事件发生的不确定性。
风险主要由下列事件组成：风险事件：发生什麽情况使项目受损或受益；事件的不确定性：发生的可能性；损失/受益的大小：风险事件如果发生，对项目的影响；用公式可大致表示为风险=f（不确定性，事件带来的损失或收益）从整个BOT项目的角度分析，投标者在得到招标文件时，项目的风险管理工作就开始了，该项工作始终伴随着项目的进展而逐步深化，同时也受到项目进展过程的约束。
如果经过对招标文件的初步调查，投标者决定不参加投标，则投标者在整个过程中所能涉及的风险管理工作仅限于风险的辨识阶段，此时尚未涉及具体的风险分担和控制。
在风险辨识之后，接着就制定相应的风险管理策略和设计风险分担结构。
在实际设计BOT项目风险合理分担结构时主要是依据风险是否可控和应由谁来控制的原则。
风险管理与分担的一般原则是，在参与项目活动的过程中，谁最有能力控制该项风险，且能产生最好的整体效益，则将该风险分配给谁。
澳大利亚悉尼海底隧道工程BOT融资案例分析
项目参与方
政府：澳大利亚新南维尔州政府，为该项目提供无偿 贷款2.23亿澳元。 项目发起人：澳大利亚最大的私人建公司GRANSFIELD 和日本的大型建设公司熊谷组。 项目公司：悉尼港区隧道有限公司 项目的贷款者：西太平洋银行和德意志银行股份公司 承建商：悉尼港隧道有限公司只能承担该工程30%的施 工任务，其余70%通过招标选 择其他施工企业承担 供应商：相关设备供应商、能源供应商、原材料供应 商暂时还未查到详细的公司名称 项目产品使用者：所有通过该隧道的车辆 保险公司：CROWN
资金筹措方案
资金筹措方案聘请了澳大利亚西太平洋银行为 财务咨询单位 ，对筹资方式进行了咨询并协助提 出了初步方案。该项目可行性研究报告历时18个 月，共投入400万澳元，并在1987年被州政府批准， 两家私人公司为保证该项目的实施，正式成立了 悉尼港隧道有限公司，并与州政府进行谈判，签 订了特许权合同。1987年5月，州议会通过立法形 式批准了《悉尼港隧道法》，该法对政府的职责、 悉尼港隧道公司职责以及相应的部分的职责等都 做了十分明确的规定。
工程项目融资
BOT融资模式案例解析
澳大利亚悉尼海底隧道工程
• • • • • 项目简介 项目参与方 资金筹措方案 资金结构 项目融资结构图
项目简介
针对悉尼港湾大桥车流量逐年增多并己超过大 桥设计能力的现状，澳大利亚新南维尔州政府在 1979年就向社会公开发出邀请，就解决悉尼港湾 的交通问题请私人企业提出建议，最初提出的建 议(主要是修建悉尼港湾第二大桥)由于种种原因 均未被政府所接受。1986年，澳大利亚最大的私 人建设公司Gransfield和日本的大型建设公司之 一Kumagai Gumi Co Ltd(熊谷组)联合向州政府提 出了建设海底隧道作为悉尼港湾第二通道的建议。 州政府在经全面研究后，认为这个建议是可以接 受的，于是摇权这两个公司用自有资金对该项目 的筹资方式，建设和经营隧道进行全面的可行性 研究。
浅析我国政府在促进BOT项目实施中的作用
浅析我国政府在促进BOT 项目实施中的作用东北财经大学研究生院 孟凡超摘要:BO T项目融资,作为一种利用私人资本建设基础设施的新型融资方式,为解决国家基础设施建设资金不足提供了一条有效的途径。
但是,由于目前我国有关BOT项目投资的法律法规不够完善,因此BOT项目运作成功率不高。
政府在BOT项目中扮演何种角色,与BOT项目成功与否休戚相关。
本文从BOT项目的运作机制入手,通过借鉴其他国家和地区的经验分析我国采用BO T投资方式所面临的问题,对政府如何改善BOT项目的宏观环境和充分发挥政府在BOT项目中的积极作用提出建议。
关键词:BO T归口管理政府支持BOT项目融资作为一种新型的融资方式,不仅可以缓解政府财政负担和避免债务风险,而且可以提前满足社会公众的需求和提高项目的运作效率。
因此,该种融资方式越来越受各国政府的青睐。
BOT项目在我国现处于发展阶段。
中国第一个基础设施BO T项目是深圳的沙角B电厂,1984年由香港合和实业公司投资建设,现已于项目特许期满后由投资人移交给当地公司。
由于该项目是在改革开放初期运作的,国内缺乏BOT的运作经验,造成了一些遗留问题。
1995年,国家计委选择了广西来宾B电厂、成都第六水厂和长沙电厂等项目作为BOT试点项目,标志着我国BO T项目进入了规范运作的发展阶段。
一、BOT融资模式的概述BOT是英文(Build-Operate-T ransfer)的英文缩写,即建设-运营-移交,其典型的模式为:项目所在国政府或所属机构通过与国内或国外私人或机构投资者协商谈判,将一定期限内项目的建设和经营权以特许权协议的形式授予国内或国外投资者,并由其以特许权协议为基础承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在特许期内,项目公司通过提供产品或服务并收取一定的费用作为偿还债务和获得回报的来源;特许期满后,项目公司无偿的将设施完整的移交给当地政府。
尽管BOT 项目对于缓解政府的财政压力,避免政府的债务负担以及提高项目的运作效率等方面起到积极的作用。
BOT方式中项目投资者风险管理
BOT方式中项目投资者的风险管理在基础设施建设中引入民间资本,对经营性的基础设施进行市场化运作,是国际上的通行做法,也是我国投融资改革的方向。
由于ＢＯＴ这种投资方式不需要政府公用预算中的直接投资,并可将债务及大部分项目风险从政府转移至民营部门。
因此,项目投资者如何与包括政府在内的各参与方合理分摊风险便成为一个非常突出的问题。
1、ＢＯＴ方式风险的特点及其分配原则ＢＯＴ项目经历的时间长,参与方多,关系错综复杂,各种风险贯穿于项目的全过程,包括设计、建造、运营、养护、维修、移交等。
在项目的建设阶段、经营阶段和移交阶段,其不确定性随着各阶段的推演而呈递减的趋势,对资金投入的需求以及利润的流出也非常不平衡。
项目投资者能否取得ＢＯＴ项目的胜利并获得利润在很大程度上取决于能否辩识各种风险并合理分配给各参与方承担。
从项目投资者能否直接控制的角度,可以把项目风险分为两类:项目的自身风险和项目的环境风险。
2、项目自身风险的种类与防范措施项目的自身风险是指与项目建设和生产经营管理直接有关的风险,包括完工风险、运营风险等。
这类风险是投资者应该知道如何去管理和控制的风险。
因此,项目的自身风险亦可称为可控制风险。
2.1完工风险完工风险发生在项目建设期间,如工程费用超支、工期延误、工程质量不合格等。
为减少风险,首先应通过招标竞争选定有资信、有实力的承包商。
利用例外形式的一个极端是不变价格、不变工期的“交钥匙”合同,建设期风险全部由承包商承担;另一个极端是“实报实销”合同,建设期风险全部落在项目的投资者身上。
在两者之间又有多种中间类型的合同形式,可以相应影响项目的建设期风险变化。
采用何种合同,要看项目的详尽情况和投资者与承包商的谈判结果。
项目投资者还可以通过合同条件的约束向承包商转移风险,如设置履约保证金和误期损害赔偿费等合同条款。
2.2、运营风险2.2.1能源和原料供应风险如果能源和原材料的成本在整个生产成本中占很大的比重,那么能源和原料的价格波动和供应的可靠性变化都可能会影响整个项目的正常运营,与供应商签订长期能源和原料供应合同则是减少这种风险的有用方法。
商业银行业务与经营期末论文
学期论文学院金融学院班级14投资3班学号20144286姓名李向民题目国际项目融资案例分析国际项目融资案例分析安徽财经大学金融学院李向民内容摘要：本文主要介绍国际项目融资中BOT模式具体内容以及其三大特征，然后以英法海底隧道为典型案例进行详细的分析，具体包括英法海底隧道项目的发展历程以及它的具体融资方式和偿还方式，找出英法海底隧道项目实施过程中出现的问题，最后对于国际项目融资未来的发展前景进行展望。
关键词：BOT模式，英法海峡隧道，国际项目融资前言国际项目融资具有融资额大、风险高、周期长、融资成本相对高的特点。
由于国际项目融资以对项目未来的现金流量为基础，以旨在提高偿债效率的法律安排为条件，因而此类融资的准备工作成本、贷款利率和未来风险均较传统的国际贷款融资为高。
随着市场经济的发展，国际项目融资将在大型公共基础设施建设中扮演着越来越重要的角色。
一、国际项目融资国际项目融资是指国际贷款人向特定的工程项目提供贷款协议融资，贷款人依赖该项目所产生的收益作为偿还贷款的资金来源，并以该项目或经营该项目的经济单位的资产作为附属担保的一种跨国融资方式。
BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，通常直译为“建设－经营－转让”。
BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。
18世纪中叶的土耳其邀请了国内外承包商共同参与规划公共部门民营化政策，是最早采用兴建、营运、移转之模式的案例。
BOT项目融资的特征在于：（1）项目所在国的政府机构通常作为项目的发起人，但它在项目融资期内并不拥有项目的财产权和营业控制权，而仅通过特许权协议、给予附属性贷款或贷款担保对项目提供支持；在项目融资期限届满后，政府机构将按约定成为项目的最终的拥有者。
（2）政府机构签署的特许权是BOT 融资的基础，该协议通常须规定以下主要事项：关于批准项目公司从事特定营业并享有专营权的特许；关于同意项目公司可将其营业权和专营权转让和抵押的许可；对于项目公司依特定条件取得相关土地使用权的批准；关于项目公司在贷款偿还期内给予税收财务优惠的许可；关于特许权期满后，政府机构收回或购回项目的事项等。
海外BOT建设项目风险管理探析
海外ＢＯＴ建设项目风险管理探析关于海外BOT建设项目风险管理探析目录一、概述二、海外BOT建设项目的风险1. 政治风险2. 经济风险3. 法律风险4. 恶劣天气风险5. 竞争风险三、海外BOT建设项目风险管理1. 风险识别2. 风险分类3. 风险评估4. 风险措施5. 风险监控四、海外BOT建设项目案例分析1. 阿联酋迪拜地下停车场BOT项目2. 塞拉利昂核心网络BOT项目3. 智利锂矿BOT项目4. 埃及新开罗赛马场BOT项目5. 建设中的柬埔寨氢能生产BOT项目五、结论一、概述海外BOT建设项目是指一种投资方式，即投资方与政府合作，由投资方承担工程建设和运营及维护责任，政府通过支付一定报酬作为回报。
海外BOT建设项目在开展的过程中，也存在一定的风险，风险管理对项目的顺利实施和运营至关重要。
本文将从海外BOT建设项目的风险、风险管理和案例分析三个方面进行论述。
二、海外BOT建设项目的风险1. 政治风险政治风险是指由于政治因素导致投资方面临投资或运营的不确定性情况。
例如，在某些国家和地区，政府的政策可能会改变，引发政治动荡，使得投资方无法预知项目是否会继续得到政府支持，从而影响其投资的安全和利益。
2. 经济风险经济风险是指由于宏观经济环境变化或物价波动等原因而导致投资方的资产贬值或投资回报的下降。
例如，当国际原油价格下跌时，投资方在海外BOT建设项目中的石化投资也面临资产贬值的风险。
3. 法律风险法律风险是指由于当地法律与国际法律存在差异或司法制度不完善等原因，导致投资方可能面临与合作方的合同履行或知识产权保护等法律问题。
例如，在某些国家，对外国投资方可能采取不同的税收政策，直接影响到其投资收益等。
4. 恶劣天气风险恶劣天气风险是指由于恶劣天气等自然因素导致投资方面临投资设备和工程遭受损坏或停工停产的风险。
例如，在某些国家和地区，台风或狂风暴雨等恶劣天气可能会导致海外BOT建设项目的运营受到严重影响。
浅谈海外bot项目投资估算及工程造价管理难点
权，监督权，特许期满，签约方的项目公司将该 基础设施无偿的移交给政府。
移交
图1 BOT典型结构框架
从图1可以看出，不同于传统的工程总承包的 EPC模式，在BOT模式下，特许经营权获得者在 项目开发中扮演项目投资者和经营者角色。在项 目的策划阶段，开发商需完成项目融资方案策划 和投资估算等工作。本文以海外BOT项目为例, 进行项目投资决策阶段和工程施工招标阶段的工 程造价管理难点分析，提出了相应的应对措施。 1 BOT项目投资决策阶段
本文以海外BOT项目为例，进行项目投资决策阶段的投资估算以及工程施工招标阶段的工程造价管理难点分析 ，提出了相
应的管理；难点
中图分类号：F284
文献标识码：A
文章编号：1001-9006（2020）01-0073-05
Preliminary Analysis on Estimate of Investment and Budget of Construction for International BOT Projects
收稿日期：2020-01-16 作者简介：李萌（1982-）,男，2006年毕业于四川大学国际经济与贸易，本科，经济师。现在东方电气集团国际合作有限公司运营管理
部从事工程造价工作。
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朿方唱鬲评2019.4.15第34卷Vol.34总第133期
DONGFANG ELECTRIC REVIEW_____________________________________________________________
近年来，越来越多的国内施工设计等企业正 在从工程项目的“分包”转变成海外项目“总承 包”的角色，这使得国际工程承包领域的竞争愈 发激烈。与此同时，很多中国企业开始探索从单 纯的施工承包、工程总承包（EPC）、项目管理承 包（MPC）向更高层次的特许经营开发商、投资 商角色转变，这样不仅可以以投资带动项目 ，而 且能从中获得更大回报。
BOT融资模式及案例分析
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BOT项目融资的特征
1、项目的融资负债比一般较高，结构也较复杂；多为中长 期融资，资金需求量大，风险也大，融资成本相应较高； 所得资金专款专用。
2、项目作为独立的法人实体成立项目公司，而项目公司是 项目贷款的直接债务人。
3、合同文件和保险多，用以分散和规避风险。
2021/3/2
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三、BOT融资模式的优势
对发达国家而言，政府采用BOT融资模式对基础设 施进行建设可以：
1、减少政府开支，从而减少政府债务和赤字。
2、发挥私营机构的能动性和创造性，提高效率。
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四、结论
成功的BOT 项目融资方案的结果是一个多赢的局面。从案例中我们 知道项目的发起人、项目的直接投资者和经营者还有项目的贷款银 行，都通过项目的建设和运营获得了可观的收益，这也正是一个融 资模式能够得以实施的最根本的动力。
BOT 项目融资方案成功实施的两个关键点：一个是特许经营权合约， 一个是项目所在国的投资环境。特许经营权合约不仅是项目建设和 运营者进行投资核算的基础，而且也是其获得投资回报的保证。而 项目所在国的投资环境则对项目的完工风险有很大的影响。
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BOT融资模式的优势
对发展中国家而言，BOT模式可以帮助政府解决：
1、由经济发展推动带来的基础设施建设的强劲需求， 需要大量资金投入的缺口。
2、由资本市场推动的国际资本的投资机会。
3、加速促进技术转移和效率的提高。
发达国家BOT项目的经验教训
发达国家BOT项目的经验教训1.以色列卡梅尔隧道海发（Haifa）是以色列北部的一个大城市。
近年来，随着城市的扩展和行人、车辆的增加，交通阻塞问题严重。
从海发的西边到达东边是件困难的事。
但这些问题可能通过建设4.5公里长的公路隧道来解决。
该项目预计要投资1亿美元，需3年时间建成。
以色列政府缺少资金，所以它希望实施一项BOT计划，而且渴望以色列的第一个BOT项目能取得成功。
为吸引国南投资，以色列政府邀请永道为该项目的顾问。
虽然一家以色列公司正在率领国际联合体建造上海一南京收费公路，但BOT的概念对以色列投资者是陌生的。
以色列人在长回收期项目方面是经验丰富的，然而他们并不喜欢通过计算今后20多年内该隧道的交通量而建立的投资计划。
外国投资者对这类项目有全面透彻的理解，但只有当外国公司被允许深入地参与到项目的建设和运营中，他们才乐意来投资。
因此应该鼓励国外合作者、银行家和投资者对该项目在一个从未涉及此类项目的国家里实施产生兴趣。
首先，顾问做了可行性研究。
其中包括利用先进的计算方法。
估算使用隧道的交通量，并且与许多潜在的赞助商和投资商进行会谈。
随后，顾问就法律法规的调整向以色列政府提出建议，以使该项目吸引外商，例如必须通过专线收费公路法规。
顾问还提出了一个完善的投资过程，这将很快地确定由谁来获得政府的特许权。
国际大财团和投资者对该项目显示出相当大的兴趣。
以色列与巴勒斯但人和其他周边阿拉伯邻国的关系改善，更进一步地提高了投资者的兴趣，13个国际财团提交了首期投标书，四个或五个财团将被应邀做正式投标书。
一旦这些投标书被考虑、政府将与两家公司开始详细的谈判。
最强有力的竞争者很有可能是那些以色列与外国公司的合资企业。
这个项目的经验教训是什么呢，最主要的一点是使用一个一流的国际性咨询公司作为政府的顾问，吸引国际上的投资者。
特别是它鼓励了外国合作者、银行家和投资者对一个从未涉及该项目的国家产生兴趣。
因为顾问的经验和工作质量帮助了投资者确信该项目是有利可图的，国际投资者确信所有必要的法规都将得要及时地批准，投标的过程是明确、公正、完善和快速的。
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最后确认的项目达到了政府以下的目标： 最后确认的项目达到了政府以下的目标： 项目在经济上是可行的， ◆项目在经济上是可行的，但政府的财政预算内 不承担提供资金的义务 ◆隧道收费要保持在最低水平上 ◆政府承受的风险限制在最低限度上 政府能影响项目的设计，建设和经营， ◆政府能影响项目的设计，建设和经营，以保证 项目的财政能力 ◆长期性地解决悉尼港大桥的交通问题 ◆政府仅承担项目实际收入与设计收入之间的差 额 风险， 风险，保证项目有足够的收入归还货款
环境影响研究
澳大利亚对环境保护的要 求很多， 求很多，为此特别提交了一个 环境影响报告， 环境影响报告，从对建设海底 隧道项目对环境及公众的各种 影响，主要包括大气质量、 影响，主要包括大气质量、噪 历史性重大建筑、 音、历史性重大建筑、城市规 公共设施、过往船只、 划、公共设施、过往船只、水 质和海洋生物、 质和海洋生物、当地居民的生 活等方面， 活等方面，做出全面的评估论 证，同时也提出了避免和减少 对环境和公众影响的措施。 对环境和公众影响的措施。 在环境影响报告完成后，州政府向社会广大众民予以公布， 在环境影响报告完成后，州政府向社会广大众民予以公布，并邀请相关 人士和单位对环境影响报告提出意见。根据公众意见， 人士和单位对环境影响报告提出意见。根据公众意见，除对原设计进行了小 的优化修改以外， 的优化修改以外，最大变化是将隧道预制件浇注施工场地由原来的波特尼湾 移到肯布拉港，以避免对波特尼港湾附近的化工厂产生不利影响。 移到肯布拉港，以避免对波特尼港湾附近的化工厂产生不利影响。
主要参与者
政府： ★政府：New South Walse 澳大利亚新南维尔州政府， 澳大利亚新南维尔州政府，为该项目提供 无偿贷款AU$223 million。 无偿贷款 。 日本的大型建设公司之一KUMAGAL(熊谷组 。 熊谷组)。 日本的大型建设公司之一 熊谷组 这两个联合企业给该项目贷款AU$40 million，各投入 这两个联合企业给该项目贷款 ， AU$3.5 million的资本金。 的资本金。 项目公司： ★项目公司：Sydney Harbour Tunnel company 后面简称SHTC) 悉尼港区隧道有限公司 (后面简称 后面简称 项目发起人：澳大利亚最大的私人建设公司GRANSFIELD ； ★项目发起人：澳大利亚最大的私人建设公司
Cheung Kong Infrastructure , AU$110million, 15%
WESPAL and Bank债券 债券, Deutsche Bank 债券 , AU$266million, 35%
Gransfield and Gumi项目资 Kumagai Gumi 项目资 本金, AU$ million, 本金 , AU $ 7 million , 1%
资金筹措方案
资金筹措方案聘请了澳大利亚WESTPAL 资金筹措方案聘请了澳大利亚 银行为财务咨询单位 ，对筹资方式进行了咨询 并协助提出了初步方案。 并协助提出了初步方案。该项目可行性研究报 告历时18个月 共投入400万澳元，并在 个月， 万澳元， 告历时 个月，共投入 万澳元 并在1987 年被州政府批准， 年被州政府批准，两家私人公司为保证该项目 的实施， 正式成立了悉尼港隧道有限公司， 的实施， 正式成立了悉尼港隧道有限公司，并 与州政府进行谈判，签订了特许权合同。 与州政府进行谈判，签订了特许权合同。1987 年5月，州议会通过立法形式批准了《悉尼港隧 月 州议会通过立法形式批准了《 道法》 该法对政府的职责、 道法》，该法对政府的职责、悉尼港隧道公司 职责以及相应的部分的职责等都做了十分明确 的规定。 的规定。
买 协
人 人
议
Gransfield and Kumagai Gumi
信 任 保 证
Cheung Kong DB Capital Partners Bilfinger Berger
项目
谢 谢 观 赏！
项目融Байду номын сангаас比例图
一般参与者
◎承建商：组成悉尼港隧道有限公司的两个私人公司只能承 承建商： 担该工程30%的施工任务，其余 的施工任务， 担该工程 的施工任务 其余70%通过招标选 通过招标选 择其他施工企业承担 供应商：相关设备供应商、能源供应商、 ◎供应商：相关设备供应商、能源供应商、原材料供应商暂 时还未查到详细的公司名称 项目产品使用者： ◎项目产品使用者：所有通过该隧道的车辆 保险公司： ◎保险公司：CROWN 融资顾问： 麦克纳马拉） ◎融资顾问：Cameron McNamara（卡梅隆 麦克纳马拉） （卡梅隆·麦克纳马拉 WESPAL（西太平洋银行） （西太平洋银行） 政府机构： ◎政府机构：NSW Department of Main Roads 新南威尔州主要道路部门
Sydney Harbour Bridge
项目概述
针对悉尼港湾大桥车流量逐年增多并己超过大桥设计能力的现状， 针对悉尼港湾大桥车流量逐年增多并己超过大桥设计能力的现状，澳大利 亚新南维尔州政府在1979年就向社会公开发出邀请，就解决悉尼港湾的交通问 年就向社会公开发出邀请， 亚新南维尔州政府在 年就向社会公开发出邀请 题请私人企业提出建议，最初提出的建议(主要是修建悉尼港湾第二大桥 主要是修建悉尼港湾第二大桥)由于 题请私人企业提出建议，最初提出的建议 主要是修建悉尼港湾第二大桥 由于 种种原因均未被政府所接受。1986年，澳大利亚最大的私人建设公司 种种原因均未被政府所接受。 年 Gransfield和日本的大型建设公司之一 和日本的大型建设公司之一Kumagai Gumi Co Ltd(熊谷组 联合向 熊谷组)联合向 和日本的大型建设公司之一 熊谷组 州政府提出了建设海底隧道作为悉尼港湾第二通道的建议。 州政府提出了建设海底隧道作为悉尼港湾第二通道的建议。州政府在经全面研 究后，认为这个建议是可以接受的， 究后，认为这个建议是可以接受的，于是摇权这两个公司用自有资金对该项目 的筹资方式，建设和经营隧道进行全面的可行性研究。 的筹资方式，建设和经营隧道进行全面的可行性研究。
技术可行性研究
在对未来悉尼港湾交通量进行预测分析的基础上，提出了 条可能的走向 条可能的走向， 在对未来悉尼港湾交通量进行预测分析的基础上，提出了8条可能的走向， 然后根据地质条件、隧道的结构、隧道与现有快速车道的连接方式、 然后根据地质条件、隧道的结构、隧道与现有快速车道的连接方式、隧道通风 方式、对通航航道及行船的影响等多方面比选，选择了最佳的线路走向。 方式、对通航航道及行船的影响等多方面比选，选择了最佳的线路走向。
澳大利亚新南维尔州 政府无偿贷款, 政府无偿贷款 , Bilfinger Berger AU$223million, 29% AU$44million, 6% Gransfield and DB Capital Gumi项目贷 Kumagai Gumi 项目贷 Partners , AU$ 40million million, 款 , AU $ 40 million , AU66million, 9% 5%
★项目的贷款者：WESPAL（西太平洋银行）是澳大利亚的第一家银 项目的贷款者： （西太平洋银行）
行和第一家公司，是澳大利亚最大的银行之一。 行和第一家公司，是澳大利亚最大的银行之一。 Deutsche Bank德意志银行股份公司是一家私人拥 德意志银行股份公司是一家私人拥 有的股份有限公司， 有的股份有限公司，是德国最大的银行和世界上最主 要的金融机构之一 。 两家银行共认购了AU$486 million的30年固定利率 两家银行共认购了 的 年固定利率 债券，其中AU$220 million 由Cheung Kong 债券，其中 Infrastructure (50 percent), DB Capital Partners (30 percent) and Bilfinger Berger (20 percent) 三家企业 分别购买。 分别购买。
Key Facts about the Sydney Harbour Tunnel 项目支持者 项目合作伙伴 立法 开始建设 建成通车 计划总投资 实际总投资 1986年暂定通行费 1986年暂定通行费 1992年实际通行费 1992年实际通行费 隧道全长 车道数目 隧道车道规模 归还政府年份 Roads新南威尔州主要道路部门 NSW Department of Main Roads新南威尔州主要道路部门 Gransfield and Kumagai Gumi The Harbour Tunnel Act, 1987 1988年 1988年1月 1992年 1992年9月 AU$533.8million AU$746million AU$1 AU$2 2.3km 4 10.5 m wide x 9 m high 2022年 2022年
融资比例图
澳大利亚新南维尔州政 府无偿贷款 Gransfield and Gumi项目贷款 Kumagai Gumi 项目贷款 Gransfield and Gumi项目资本 Kumagai Gumi 项目资本 金 WESPAL and Deutsche Bank债券 Bank 债券 Cheung Kong Infrastructure DB Capital Partners Bilfinger Berger
Gransfield
组成 New South Walse Government commissioner
Kumagai Gumi
组成
项目发起人
股 息 股 本 金
投 标 协 议
WESTPAC and Deutsche Bank
发 购 项 目 收 益
安 全
项目公司SHTC 项目公司
建
公司 CROWN
设 合 同