自动闭塞 非正常接发列车总结资料
车站非正常接发列车作业存在的问题及对策
车站非正常接发列车作业存在的问题及对策太原车务段目前管辖47个中间站，有接发列车作业人员近700人。
由于管辖范围内点多线长、作业频繁，行车联锁、闭塞方式多样化，提高接发列车作业人员对突发性行车设备故障和施工影响行车设备使用时的作业处理能力，对保证铁路运输安全十分重要，也是基层职工教育的重要工作之一。
1 非正常接发列车作业存在的问题接发列车作业人员在严格按照标准程序作业的基础上，对影响行车设备正常使用时的接发列车作业，需要各方面的相互配合。
太原车务段每年由于施工影响和突发性设备故障导致非正常行车作业事件在200件以上，其中比较舆型的非正常接发列车事例如下。
(1)2004年，石太线段廷站更换上行正线转辙机，影响信号设备使用。
车站值班员办理4475次列车人工引导进站1道通过时(7#、9#道岔为I、Ⅱ道间渡线道岔，控制台单锁)，未进行人工现场加锁。
当4475次列车通过时，信号工区人员还在不停地操动试验上行正线道岔(刚换完转辙机)，施工把关人员看到后，及时予以制止，防止了信号人员误操作道岔，造成单锁道岔中途转换。
这是接发列车作业人员缺乏实际经验，未严格按照北京铁路局非正常接发列车作业标准(Q／BT 194—1996)程序作业。
(2)2005年，太焦线郝村站电务联锁试验施工，全站信、联、闭停用(基本闭塞法停用，改按电话闭塞行车)。
在联锁试验时，车站准备41069次列车接车进路，由于值班员错误地认为集中道岔可以单锁，就不必用钩锁器现场就地加锁道岔，没有考虑全站信号设备停用，也未按施工安全措施中规定的“进路道岔人工加锁”要求进行非正常作业，给列车运行安全带来隐患。
(3)车站值班员在处理常见的突发性轨道区段出现红光带或道岔失去表示这类故障时，首先认为是轨道电路故障，而忽略派人员去现场检查是否确有机车车辆占用。
车站作业人员办理非正常行车作业时普遍存在的问题有：①作业人员心理素质不稳定，实际操作时出现混乱；②车站值班员与助理值班员、施工把关人员之间互控性差；③非正常接发列车作业中关键的“进路准备”环节把关不严；④未严格执行调度命令、正确使用行车凭证；⑤行车设备出现故障时，值班员未先派人到现场检查线路和道岔状态，再通知电务或工务部门，不深入了解现场实际；⑥行车设备检查登记不规范、不全面，造成故障判断不准确、影响范围不清楚。
铁路非正常情况下接发列车
铁路非正常情况下接发列车一、引导接车在正常情况下，当进站，接车进路信号机关闭时，按照信号指示的条件，任何列车都应在站外停车，不能进人车站(车场)，但在下列情况下，进站、接车进路信号机关闭时，可使用引导信号或引导手信号指示列车进入车站或车场。
(一)凡发生下列情况之一时，需要引导接车1．进站，接车进路信号机发生故障时。
信号机故障就是不能按规定和需要正确显示，包括不能开放；显示不正确而被置于关闭状态；不能关闭而被遮挡灯光以及灭灯等。
2．电务施工、检修、停止使用进站，接车进路信号机时。
3．交流电停电，并储备电源亦用至规定限度，致使信号设备停止使用时。
4．轨道电路发生故障，导致进站，接车进路信号机不能正常显示时。
5．向进站，接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时。
进站，接车进路信号机与所属到达(出发)线有联锁关系，如将列车接人与其无联锁关系的线路时，则信号机不能开放。
6．接人双线区段反方向开来的列车时。
因区间返回的路用列车、补机、退回的列车，只要接人双线反方向开来的列车时(设有进站信号机的除外)。
7．其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。
(二)引导接车的办法使用引导信号及引导手信号接车(三)引导信号及引导手信号的显示方式1．引导信号的显示方式：不分昼夜均为一个红色及一个月白色灯光。
2．引导手信号的显示方式昼间－－展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间－－黄色灯光高举头上左右摇动。
(四)引导信号关闭和引导手信号的收回时机。
当列车头部越过引导信号及引导手信号的显示后，即可关闭引导信号及收回引导手信号。
列车司机在确认上述信号后，应鸣笛一长声，以示按引导接车办法进站。
(五)引导接车注意事项1．由引导人员接车时，应在引导员接车地点标(未设者，引导人员应在进站信号机，进路信号机或站界标外方)处，显示引导手信号。
2．引导接车时，列车以不超过20km／h速度进站，并做好随时停车准备。
3．非到发线上接车时，不得办理列车通过。
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车
闭
或反排调车进
手
距钢轨2米处向区间挂红色灯光。）
灯，
塞
路。
信
2、按下进路始端按钮和终端按钮，排列接车进路，通过白
不能
2、进路锁闭：
号
色光带确认接车进路正确。如不能正常排列接车进路（接
显示
列车进路锁闭
车进路无白色光带显示）时，可反排调车进路，开放调车
进行
或反向调车进
信号锁闭接车进路。
信
路锁闭。
3、车站值班员检查确认接车线空闲。
7、通知信号工区补封， 设有记数器的车站，将计数器变化 后的号码登记在《运统一46》内。
（五）进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车
故障 情况 及影 响范 围
闭 塞 方 式
准备进 路
接车方式
关键作业环节
进站
基
1、进路
「开
1、及时通知工、电、公安部门处理。车站值班员指派胜任人员现
信号
本
准备：
放
场确认接车线空闲。
6、根据列车调度员的命令，使用故障按钮办理人工复原，开通区
间，并在《运统46》内登记。
7、列车到达后，同时按下总人工解锁和接车进路的始端按钮，解 锁进路，并在《运统一46》内登记。
（七）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车
故障情况 及影响范
围
闭 塞 方 式
准备进路
5、通过控制台白色光带确认发车进路正确后（或通过接通光带 确认，道岔单锁正确后），方可填发路票，连同停半改通调度命 令交司机（或无线调度电话转达）。
6、抄收接车站“列车到达”的电话记录号码，办理区间开通手 续，摘下“区间占用”表示牌。
非正常情况下接发列车存在问题和解决对策
非正常情况下接发列车存在问题和解决对策非正常情况下接发列车存在问题和解决对策摘要：非正常接发列车是行车安全的重中之重，在日常工作中非正常接发列车也是薄弱环节，经常容易出现问题，直接影响着行车安全，所以亟待我们重视和解决。
本文通过结合管内实际，阐述了非正常接发列车的定义和情况，深入分析了现有存在的问题的原因，并提出了针对性的解决措施。
关键词：非正常、演练、业务技能近年来随着铁路的跨越式发展，铁路设备也进行了大规模的更新换代，接发列车安全得到了有效的控制。
但是最近车站进行了一系列改造，运行条件、站场设备都发生了很大的变化，这就对我们车站的行车组织工作提出了巨大的挑战。
常州站位于京沪线大动脉上，日均接发列车达到120余对，当发生非正常情况时，联锁设备不能正常使用，我们的作业效率必会大大降低，非正常接发列车处置的效率势必影响我们区段的通过能力，如果接发列车人员在作业过程中一旦疏忽失控将直接危及着接发列车工作的安全，甚至会发生行车事故。
因此如何抓好非正常接发列车就变得尤为的重要。
一、非正常接发列车的定义及情况由于运行条件、自然条件发生变化或行车设备发生故障，不可避免地造成设备功能部分或全部停用，这种情况下办理的接发列车作业，铁路行车组织称之为非正常情况下接发列车作业。
通过梳理铁路相关文件结合车站实际，总结出非正常情况大概可以分为两大类：一是可预测的非正常，二是突发性非正常。
1、可预测的非正常（1）施工、维修作业引起的非正常。
主要是因为施工、维修作业而导致部分或全部设备停用，导致正常接发列车无法进行产生的非正常。
这种作业一般都有计划，车站可提前预知。
（2）天气变化引起的非正常。
主要是因为暴风雨雪、大雾等天气对接发列车造成影响从而改变原有行车方式。
（3）轨道电路不良引起的非正常。
主要因为长期不使用的线路或停留车时间较长改按分路不良办理行车的。
2、突发性非正常。
（1）设备非正常。
主要是因为信号、道岔、接触网、线路等无计划的发生故障导致无法正常使用产生的非正常。
非正常接发列车探讨
非正常接发列车探讨【摘要】非正常接发列车成因复杂，《接发列车作业标准》进行了归纳总结，将其划分为三种情况：设备故障、施工维修、运行条件变化。
由于铁路行车设备安全保障程序较高，非正常接发列车不常发生，一旦遇到，容易手足无措，是铁路行车作业的薄弱环节，其中人员、设备、管理是造成非正常接发列车隐患的主要因素。
为保证非正常接发列车作业安全，必须找准作业中的关键环节，在闭塞方式、进路准备、行车凭证、信号显示方面予以严格控制。
【关键词】非正常接发列车原因存在问题作业控制我国铁路在接发列车作业中，所采用的各类信号、联锁、闭塞设备以及各种作业方式，很好地保证了铁路的畅通和安全。
但是遇施工检修、设备故障、自然灾害等情况，不能正常使用行车设备接发列车时，均视为非正常作业。
非正常情况不经常发生，事先难以预料，千变万化，表现多样，需要根据不同情况实施相应的非正常作业办法。
非正常接发列车对现场作业人员的心理素质、业务水平、应急处理能力，极具挑战性，也是铁路运输安全的薄弱环节，是车务系统重点控制的作业之一。
1 造成非正常接发列车的原因造成非正常接发列车的原因虽然千变万化，但是根据《接发列车作业·单双线电话闭塞无联锁》标准，主要有三种原因：设备故障、施工维修、运行条件变化。
[1]1.1 设备故障能够导致非正常接发列车的设备故障主要体现在信号、联锁、闭塞设备的故障。
这些设备一旦故障，往往造成信号不能正常显示，列车无法正常接发。
设备故障处理不当容易造成事故，对运输安全影响较大。
设备故障一般由水害、雷击、暴风雨雪、设备老化等引发，状况较多，成因复杂，具有突发性、临时性的特点。
对于现场作业人员来说，也是对工作经验、业务素质、判断能力、应变能力的巨大考验。
1.2 施工维修施工维修包括设备安装、改造、更新、检修等，通常纳入施工方案，制定施工计划。
采用施工维修天窗时，由于执行的是“施工不行车，行车不施工”的原则，对接发列车作业影响较小。
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车作业
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车作业单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情形接发列车作业办理技术要点
（一）进站信号机故障（不能显示进行信号和引导信号）时办理接车
（二）进站信号机故障（能显示引导信号）时办理接车
（三）出站信号机故障时办理发车
（四）接车线轨道电路故障时办理接车
（五）进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车
（六）进站信号机内方第一轨道区段故障时办理发车
（七）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车
（八）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车
（九）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车
（十）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车
（十一）道岔故障（定、反位无表示）办理接车
（十二）道岔故障时办理发车
（十三）向封锁区间发出救援列车
（十四）由封锁区间接入救援列车
（十五）向封锁区间发出路用列车，
（十六）由封锁区间接入路用列车。
阐述非正常接发列车作业安全与对策
阐述非正常接发列车作业安全与对策由于一些运行的条件、自然的条件出现变化的时候，行车设备可能会出现一些故障情况，这时候，就会造成一定的设备出现被停用的现象，这种现象就是在非正常情况下抽选的列车作业安全。
针对这种情况，我们必须进行安全方面的研究，以确保减少不必要的事情出现。
一、存在的主要安全问题（1）设备质量差，故障处理不及时在一些实际的作业中，一旦列车出现了故障，第一时间应该是工作人员能够及时的收到信息，但是如果有的车站并没有安装好信号工区，便会延误出现问题的时候，等到了事故现场，也已经大的事故造成[1]。
（2）铁路职工的业务素质差，在应变能力方面不好当一些非正常的情况下出现了问题，一些接发列车的工作人员自己的业务技能差，根本无法解决出现的事情，从而导致了在作业方面的无能为力。
在作业中，手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象多有发生的，非但没有解决问题，反而更加出现了新的问题。
这对于工作的顺利进行留下了很多隐患。
（3）安全意识薄弱，违章蛮干有一些工作人员在接发列车作业的安全方面并不是很重视，在作業过程中，对于自己并没有进行严格的要求，经常是违反规定进行作业，比如说在90年代的时候，曾经有过一次事故，车站牵引了25辆空敞车去专用线，但是那个时候，信号员对安全线道岔未并么有进行相应的定位，同时，在尾部的连接员也没有进行相关的监视，造成尾部一辆车溜入站内，又溜到邻站的险性事故。
所以，必须要加强对于业务人员的个人业务能力的培养，才能有效地进行工作[2]。
（4）安全与效率的矛盾作为一列列车的调度指挥所，在考虑安全因素之前，要加强工作人员进行铁路运输组织生产的安全，而对于那些车站的接发列车作业人员，要在保证安全的基础上，以快最为标准进行安排生产，然而列车的车站接发人员因为工作程序复杂，而在从事的时候作业特别缓慢，使得安全和效率之间发生矛盾。
二、针对上述的现象，应采取的措施（1）要不断加强对于设备的整治工作，降低设备的故障情况1）作为运行设备部门，要不断加强对于设备的平常的维修和保养，以防止出现一些不良的情况，一旦发生问题，及时进行维修，消除一些可能出现的故障。
非正常情况接发列车汇总
第一章什么是非正常第一节：非正常情况的概念在铁路运输生产中，办理接发列车有正常情况和非正常情况两种。
正常情况，一般指一切主客观条件都处于无异常情况下；非正常情况，一般指办理接发列车的主客观条件，发生了不正常变化。
非正常情况大体有下五个方面的情况：一、行车设备非正常行车设备的非正常，主要指信号设备、闭塞设备、通信设备、联锁设备、道岔设备故障、停用，电气化区段的接触网故障、施工等不正常情况。
以上设备的故障，对接发列车的安全和畅通影响最大。
二、天气非正常天气非正常情况，分风、雪、雨、霜、露等原因，情况比较复杂，对行车的影响大，干扰正常运输秩序。
天气非正常主要存在两种情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是防洪、防台风季节影响列车运行。
三、行车组织非正常行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行、路用列车的开行、施工特定行车办法行车、列车推进运行、列车退行、列车挂有后部补机、列车闯坡以及双线改单线行车等情况。
四、线路运用非正常线路运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车、超限列车会让、超重、超长列车接发、旅客列车、动车组变更基本进路、通过的客运列车改为到发线接车。
五、列车运行中非正常列车在运行中发生异常影响运行情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间信号故障被迫停车、在上坡道的线路上因行人挡道、雨天打滑停车后启动不了、电力机车辅助变流器故障、触网单元跳闸、机车警惕装置故障、车辆燃轴、抱闸、严重晃车、列车与路外交通车辆发生冲突、以及冒进进、出站、区间通过信号等情况。
特别是严重晃车，列车速度的不断提高，严重晃车对列车运行安全威胁较大。
车站值班员应按路局车务系统行车安全措施第七条规定办理，接到司机汇报线路晃车时，车站值班员除执行《技规》、《行规》有关规定外，须在《行车设备检查登记簿》内登记，及时通知工务部门签认、处理。
另外、随着电气化线路的增加，接触网临时停电、网故不断发生，对接触网故障处理是当前车站值班员必须掌握的作业技能。
浅论接发列车作业中非正常情况处理及注意事项
科技视界
浅论接发列车作业中非正常情况处理及注意事项
王真朱峰孟凯 渊济南铁路局调度所袁山东 济南 250001冤
员 何谓非正常情况接发列车
在铁路运输生产过程中袁办理接发列车通常有正常和非正常情况 两种遥
正常情况接发列车袁一般指铁路信号尧联锁尧闭塞等设备处于正常 状态袁根据叶接发列车作业曳程序及有关规定办理列车的正常运行曰非 正常情况接发列车则是指铁路信号尧联锁尧闭塞等设备故障或天气不 良情况下设备不能正常使用办理的接发列车作业袁如行车设备出现故 障造成信联闭关系失效尧天气情况出现异常造成的行车组织方式发生 改变尧列车运行中有异常情况的发生等袁均为非常情况遥
揖参考文献铱
咱员暂徐根,陈枫,肖建清.载荷接触条件对岩石抗拉强度的影响[J].岩石力学与工程 学报,2006,06(10):61-62. 咱圆暂喻勇,徐跃良.采用平台巴西圆盘试样测试岩石抗拉强度的方法[J].岩石力学 与工程学报,2006,05(35):57-58. 咱猿暂何满潮,胡江春,熊伟,刘成禹.岩石抗拉强度特性的劈裂试验分析[J].矿业研究 与开发,2005,13(14):74-75. 咱源暂窦庆峰,岳顺,代高飞.岩石直接拉伸试验与劈裂试验的对比研究[J].地下空间, 2004,12(29):62-63.
的风尧雪等曰另一类是除以上可预知情况外在正常接发列车运行过
程中出现的非正常情况袁 这一类非正常情况在作业中占用较大比
例袁对行车存在的危害性也是最大的袁这就需要列车调度员尧车站值
班员等人员保持清醒的头脑袁将非正常情况对行车造成的影响降低
到最低程度遥
猿 非正常情况发生的基本处理程序尧原因
针对每一种具体的非正常情况在处理过程中需要采取不同的具 体处理过程袁但是通过他们其中仍然具有相同点尧相同的基本处理程 序可以借鉴遥
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车作业办
理技术要点
（二）进站信号机故障（能显示引导信号）时办理接车
（三）出站信号机故障时办理发车
（五）进站信号机方第一轨道区段故障时办理接车
（十）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通不正确时(有定、反位表示)办理发车
（十四）由封锁区间接入救援列车
（十一）道岔故障（定、反位无表示）办理接车
（十二）道岔故障时办理发车
（十三）向封锁区间发出救援列车
（十六）由封锁区间接入路用列车。
地铁非正常接发列车实训报告
地铁非正常接发列车实训报告
一、实训背景
地铁是现代城市交通系统的重要组成部分，为了保证地铁运营的安全和稳定，需要进行非正常接发列车实训。
本次实训是在模拟地铁非正常接发列车情况下，检验地铁员工的应急处置能力和团队协作能力。
二、实训目的
1. 提高员工应对突发事件的能力；
2. 培养员工团队协作精神；
3. 检验员工在非正常情况下的应急处置能力。
三、实训内容
1. 地铁列车出现故障，需要进行紧急维修；
2. 需要进行非正常接发列车；
3. 模拟乘客突然晕倒等紧急情况；
4. 实际操作培训。
四、实训流程
1. 理论授课：培训师对员工进行理论知识授课，包括非正常接发列车流程、紧急维修方法和乘客突发状况处理等方面。
2. 模拟演练：员工分组进行模拟演练，包括紧急维修、非正常接发列车以及乘客突发状况处理等。
3. 实际操作培训：员工进行实际操作培训，包括列车维修和非正常接发列车等。
五、实训效果
1. 员工应对突发事件的能力得到提高；
2. 员工团队协作精神得到培养；
3. 员工在非正常情况下的应急处置能力得到检验。
六、实训总结
本次实训是一次非常有意义的活动，通过模拟演练和实际操作培训，员工的应急处置能力和团队协作精神得到了提高，并且在实践中得到了检验。
同时，也为今后地铁运营中遇到紧急情况提供了保障。
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车解析
单线半自动闭塞集中联锁设备非正常情况接发列车作业办
理技术要点
（一）进站信号机故障（不能显示进行信号和引导信号）时办理接车
（二）进站信号机故障（能显示引导信号）时办理接车
（三）出站信号机故障时办理发车
（七）道岔区段轨道区段故障而故障区段道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车
（十四）由封锁区间接入救援列车
（十四）由封锁区间接入救援列车
（十一）道岔故障（定、反位无表示）办理接车
（十二）道岔故障时办理发车
（十三）向封锁区间发出救援列车
（十六）由封锁区间接入路用列车。
非正常情况下接发列车
年11月20日事故调查专家组称技术层面的动车事故 1997年4月29日，由昆明开往郑州的324次列车经过京广线岳阳县荣家湾火车站时，与停在4车道的818次客车追尾相撞，造成58人死亡，290多人受伤
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是故此月 层查调 故 调整的的续重全因这了 路国
动的前底 面专查 发 查改责原加大管，次事 交务
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车事说法 认为 完成 的 动家 组 报 告 生 已 年 进展意见 任， 因， 大工 责任 理等 又 有 事 故 故 调 通 事 院 “ 1997年4月29日，由昆明开往郑州的324次列车经过京广线岳阳县荣家湾火车站时，与停在4车道的818次客车追尾相撞，造成58人死亡，290多人受伤
1997年4月29日，由昆明开往郑州的324次列车经过京广线岳阳县荣家湾火车站时，与停在4车道的818次客车追尾相撞，造成58人死亡，290多人受伤 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组 年9月20日公布了事故调查的进展情况，初步认定这次事故既有设备缺陷和故障的原因，又有设备故障后处置不
（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。温家宝 力和安全管理等方面的问题，是一起特别重大责任事故，下一步调查组将继续加大工作力度，深入调查各方面的原因，严格界定相关单位和人员的责任，
年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州 远程控制体系，就是根据车务段点多线长、布局分散，技术力量薄弱的实际，在车
年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开
地铁非正常接发列车实训报告
地铁非正常接发列车实训报告背景地铁作为现代都市交通的重要组成部分，对于城市居民的生活和出行具有重要意义。
然而，由于各种原因，地铁列车在运营过程中时常出现非正常接发列车的情况，给乘客出行和地铁运营带来了不便和困扰。
因此，开展地铁非正常接发列车实训显得尤为重要。
分析非正常接发列车的原因地铁非正常接发列车的原因多种多样。
在对地铁运营进行细致分析后，我们可以得出以下主要原因：1.设备故障：地铁列车所用的信号设备、道岔、电力设备等可能由于老化、损坏或维护不当而出现故障，导致非正常接发列车。
2.人为因素：包括操作错误、维修不当、人为破坏等因素都可能导致地铁非正常接发列车。
非正常接发列车带来的问题地铁非正常接发列车给城市交通和乘客出行带来了一系列问题：1.出行不便：非正常接发列车会导致车站拥挤、列车停站时间延长等情况，给乘客的出行造成不便，特别是在高峰期。
2.运营效率低下：非正常接发列车影响了地铁运营的效率，列车的运行速度降低，乘客的等待时间增加，从而降低了地铁整体的运营效率。
3.安全隐患：非正常接发列车可能会引起列车与列车之间的碰撞，乘客的安全受到威胁。
非正常接发列车实训的必要性针对地铁非正常接发列车的问题，开展实训具有以下必要性：1.提高应急处置能力：通过实训，能够提高地铁工作人员的应对非正常接发列车情况的能力，加强应急处置的能力和技巧。
2.减少影响范围：通过实训，可以减少非正常接发列车所造成的影响范围，缩小地铁运营的不稳定性。
3.优化地铁运营：实训可以帮助地铁运营方提升运营效率，优化列车接发的流程，减少非正常接发列车的发生。
结果通过地铁非正常接发列车实训，我们取得了以下结果：1.工作人员应急处置能力提升：通过实训，工作人员的应急处置能力得到了大幅提升，能够迅速应对非正常接发列车情况，采取有效措施降低影响。
2.运营效率提高：实训后，地铁运营效率得到了一定的提高，非正常接发列车的发生频率明显降低，列车的运行速度和乘客的等待时间都得到了优化。
阐述非正常接发列车作业安全与对策
阐述非正常接发列车作业安全与对策随着我国铁路运输的日益发展，高铁等新型列车的运营也越来越普及。
但是，在列车正常运行过程中，由于各种原因可能会出现非正常接发列车作业，这就给列车的安全带来了很大的隐患。
下面，本文针对非正常接发列车作业的安全问题展开讨论，并提出相应的对策。
一、非正常接发列车作业的危害非正常接发列车作业指的是列车在非正常停靠位置进行人员或物品的上下车作业，这种作业方式往往伴随着诸如无人警示、无道岔、无站台等特殊条件，因此安全风险较大。
这种情况可能会导致以下几种危害：1. 列车脱轨列车的速度和惯性都很大，如果在非正常停靠位置进行上下车作业，很容易导致列车脱轨。
2. 人员伤亡非正常接发列车作业意味着人员上下车时需要在车辆的外部进行，如果不谨慎可能会导致人员坠落或被行驶中的列车夹伤。
3. 物品损坏由于非正常接发列车作业往往伴随着道岔、站台等设施的缺失，物品上下车很难保证平稳，因此可能会导致物品的损坏。
二、非正常接发列车作业的原因非正常接发列车作业的发生可能会有以下几个原因：1. 不合理的站点设置一些站点在建造、设计时并未考虑到列车的停靠问题，因此并没有配备相应的设施。
这样，当实际运营时需要进行非正常接发列车作业。
2. 铁路事故或突发事件有些非正常接发列车作业是因为铁路事故或突发事件造成的。
例如，一些列车因为设备故障、天气原因等无法按照原计划到达站点。
3. 临时需求有些非正常接发列车作业是由于临时需求造成的。
例如，一些临时的货运需求需要进行非正常接发列车作业。
三、非正常接发列车作业的对策针对上述危害和原因，需要采取以下对策：1. 合理设置站点需要在选择站点时，充分考虑到列车需要进行的操作，预留一个足够的空间和设施。
因此，需要现有站点的改造和新建站点的考虑。
2. 增强事故预防能力铁路事故或突发事件是造成非正常接发列车作业的重要原因之一。
因此，需要增强事故预防能力，通过完善技术设备和人员培训，提高事故防范能力，减少临时情况的发生。
自动闭塞 非正常接发列车总结资料
归纳为：1、有信号（包括调车信号、引导信号）的光带可以锁闭进路上的道岔，无信号锁闭进路时控制台单锁,但岔区红光带要现场钩锁器加锁，引导接车时一轨红光带要对进路上所有道岔控制台单锁。
2、道岔失表或岔区红光带改变位置接车时，使用引导总锁功能锁闭所有咽喉区道岔，并使用钩锁器对无表示的道岔和红光带的道岔现场加锁。
4 双线自动闭塞区段集中联锁设备非正常接发列车程序4.1 设备故障导致非正常4.1.1 进站（接车进路）信号机灭灯接车4.1.1.1 接车条件本情况是指进站（接车进路）信号机灭灯的条件下接入列车。
4.1.1.2 办理要点4.1.1.2.1抄收列车调度员发布的准许使用引导手信号的调度命令；4.1.1.2.2闭塞：正常；4.1.1.2.3准备进路：正排调车进路或将进路上道岔单操至所需位置接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.1.2.4 信号：引导手信号。
4.1.2 进站（接车进路）信号机故障，能显示红灯不能显示进行信号时接车4.1.2.1 接车条件本情况是指进站（接车进路）信号机故障，能显示红灯不能显示进行信号时的条件下接入列车。
4.1.2.2 办理要点4.1.2.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.2.2.2 闭塞：正常；4.1.2.2.3 准备进路：正排调车进路后取消调车信号或将进路上道岔单操至所需位置接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；4.1.2.2.4 信号：引导信号。
4.1.3 进站（接车进路）信号机内方第一轨道电路区段故障接车4.1.3.1 接车条件本情况是指进站（接车进路）信号机内方第一轨道电路区段故障(出现红光带)的条件下接入列车。
4.1.3.2 办理要点4.1.3.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.3.2.2 闭塞：正常；4.1.3.2.3 准备进路：将进路上道岔单操至所需位置，接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.3.2.4 信号：引导信号。
非正常情况下接发列车
2.不办理闭塞方式发车
⑴向封锁区间发出救援列车
⑵向施工封锁区间发出路用列车
3．基本闭塞方式发车
超长列车头部越过出站信号机，未压上出站方面的轨道电路时发车；要转出命令，可用无线列调转出（录音装置良好）。
㈢进路的准备
1．进路的准备方式：
⑴正常排列进路
⑵非故障区段及道岔位置开通正确的故障区段排列调车进路或单操；
2．请求恢复的调度命令
根据设备管理部门的销记内容，请求设备恢复使用的命令
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⑵进站信号机内方第一轨道区段故障；出站信号机不能正常开放；
⑶道岔区段轨道电路故障，而故障区段内的道岔位置开通正确或不正确；
⑷道岔故障：发车进路上道岔故障（失去定、反位表示）；
⑸邻站停电：本站设备正常；
⑹由未设出站信号机的线路上发车
⑺超长列车头部越过出站信号机，压上出站方面的轨道电路时发车；
⑺超长列车头部越过出站信号机，压上出站方面的轨道电路时发车；
⑻发出由区间返回的列车。
2．使用调度命令发车
⑴向封锁区间发出救援列车；
⑵向施工封锁区间发出路用列车。
3．使用出站信号机发车（采取正常发车）
超长列车头部越过出站信号机，未压上出站方面的轨道电路时发车；需要申请命令并用电台转出命令。
㈣接车方式：
1．使用引导信号接车：采用引导接车要先用无线列调转出调度命令，预告司机引导接车。
⑴进站信号机故障，不能显示进行信号，但能够显示引导信号；
⑵到发线轨道电路故障；无车占用而接车线显示红光带；
⑶进站信号机内方第一轨道区段故障；
⑷道岔区段轨道电路故障，而故障区段内的道岔位置开通正确或不正确；
地铁非正常接发列车实训总结报告
地铁非正常接发列车实训总结报告地铁非正常接发列车实训总结报告1. 引言在地铁运营中，非正常接发列车是一个常见的情况，它可能由各种原因引起，如设备故障、突发事件等。
为了提高应对非正常接发列车情况的能力，我参加了地铁非正常接发列车实训。
本文将对这次实训进行总结，并分享我的观点和理解。
2. 实训内容概述实训内容主要涉及以下几个方面：2.1 理论知识培训：在实训开始之前，我们接受了一系列理论知识培训，包括非正常接发列车的定义、分类、应对原则等，这为实践提供了理论指导。
2.2 实操演练：在实训过程中，我们通过模拟非正常接发列车情况，实际操作应对措施。
这些情况包括停电、故障列车、意外乘客等等。
2.3 问题分析与解决：在实操演练过程中，我们遇到了各种问题和困难。
通过分析问题的原因，找出解决方法，并在小组中进行实践验证，最终得出了一些有效的解决方案。
3. 实训成果总结通过这次实训，我学到了许多关于应对非正常接发列车的实用经验和技巧。
以下是我对这些方面的观点和理解：3.1 紧急反应能力非正常接发列车情况需要我们快速做出反应，并采取及时有效的措施。
这需要我们平时通过不断训练和积累经验，提高反应能力和决策能力。
训练中，我意识到在应对问题时，冷静思考是非常重要的，只有保持冷静才能更好地处理紧急情况。
3.2 团队合作在实训中，我们以小组为单位进行演练和讨论，这强调了团队合作的重要性。
团队合作可以提高工作效率，并且在解决问题时可以得到更多的思路和方案。
通过实训，我学到了如何与团队成员进行有效的沟通和协作，这对于应对紧急情况非常关键。
3.3 技术操作能力实训中，我们需要掌握一些地铁设备的操作技巧，如紧急停车装置、故障车辆的撤离等。
这些技术操作能力是灵活应对非正常接发列车情况的基础，通过实操训练，我进一步熟悉了这些操作，并且能够在实际情况下迅速运用。
提高技术操作能力是非常重要的，它能够保证我们在非正常情况下保持高效和安全。
4. 总结与展望通过地铁非正常接发列车实训，我加深了对非正常情况的理解，并提高了应对非正常接发列车情况的能力。
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归纳为：1、有信号（包括调车信号、引导信号）的光带可以锁闭进路上的道岔，无信号锁闭进路时控制台单锁,但岔区红光带要现场钩锁器加锁，引导接车时一轨红光带要对进路上所有道岔控制台单锁。
2、道岔失表或岔区红光带改变位置接车时，使用引导总锁功能锁闭所有咽喉区道岔，并使用钩锁器对无表示的道岔和红光带的道岔现场加锁。
4 双线自动闭塞区段集中联锁设备非正常接发列车程序4.1 设备故障导致非正常4.1.1 进站（接车进路）信号机灭灯接车4.1.1.1 接车条件本情况是指进站（接车进路）信号机灭灯的条件下接入列车。
4.1.1.2 办理要点4.1.1.2.1抄收列车调度员发布的准许使用引导手信号的调度命令；4.1.1.2.2闭塞：正常；4.1.1.2.3准备进路：正排调车进路或将进路上道岔单操至所需位置接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.1.2.4 信号：引导手信号。
4.1.2 进站（接车进路）信号机故障，能显示红灯不能显示进行信号时接车4.1.2.1 接车条件本情况是指进站（接车进路）信号机故障，能显示红灯不能显示进行信号时的条件下接入列车。
4.1.2.2 办理要点4.1.2.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.2.2.2 闭塞：正常；4.1.2.2.3 准备进路：正排调车进路后取消调车信号或将进路上道岔单操至所需位置接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；4.1.2.2.4 信号：引导信号。
4.1.3 进站（接车进路）信号机内方第一轨道电路区段故障接车4.1.3.1 接车条件本情况是指进站（接车进路）信号机内方第一轨道电路区段故障(出现红光带)的条件下接入列车。
4.1.3.2 办理要点4.1.3.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.3.2.2 闭塞：正常；4.1.3.2.3 准备进路：将进路上道岔单操至所需位置，接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.3.2.4 信号：引导信号。
4.1.4 到发线无机车车辆占用而显示红光带时接车4.1.4.1 接车条件本情况是指到发线无机车、车辆占用而控制台到发线显示红光带的条件下接入列车。
4.1.4.2 办理要点4.1.4.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.4.2.2 闭塞：正常；4.1.4.2.3 准备进路：正排调车进路后取消开放的调车信号或将进路上道岔单操至所需位置，接通光带检查确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；4.1.4.2.4 信号：引导信号。
4.1.5 部分道岔区段轨道电路故障（改变故障区段道岔位置）时接车4.1.5.1 接车条件本情况是指接车进路上部分道岔区段轨道电路出现故障，故障区段道岔未开通接车位置需就地操纵的情况下接入列车。
4.1.5.2 办理要点4.1.5.2.1抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.5.2.2闭塞：正常；4.1.5.2.3准备进路：未故障区段内正排调车进路，取消开放的调车信号，或将进路上道岔单操至所需位置，接通光带检查确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；故障区段内的道岔就地操纵至所需位置现场加锁；4.1.5.2.4 信号：引导信号。
4.1.6 部分道岔区段轨道电路故障(不改变故障区段道岔位置）时接车4.1.6.1 接车条件本情况是指接车进路部分道岔区段轨道电路出现故障，不改变故障区段道岔位置且道岔未失去表示的条件下接车。
4.1.6.2 办理要点4.1.6.2.1抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.6.2.2闭塞：正常；4.1.6.2.3准备进路：未故障区段正排调车进路，取消开放的调车信号或将道岔单操至所需位置，接通光带检查确认（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；故障区段道岔确认位置正确后现场加锁；4.1.6.2.4 开放信号：引导信号；4.1.7 部分道岔区段轨道电路故障发车4.1.7.1 发车条件本情况是指发车进路上部分道岔区段轨道电路出现故障的条件下发出列车。
4.1.7.2 办理要点4.1.7.2.1 闭塞：正常；4.1.7.2.2准备进路：未故障区段正排调车进路或将进路上道岔单操单锁，接通光带检查确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；故障区段道岔需改变位置时就地操纵至所需位置，确认正确后现场加锁，不改变位置时确认位置正确后现场加锁；4.1.7.2.3 行车凭证：绿色许可证；4.1.7.2.4发给行车凭证的根据：4.1.7.2.4.1三显示区段为监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间；4.1.7.2.4.2四显示区段为监督器表示第一、二个或第一个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。
4.1.8 部分道岔失去定反位表示接车4.1.8.1 接车条件本情况是指接车进路部分道岔故障（失去定反位表示）的条件下使用引导总锁闭接车。
4.1.8.2 办理要点4.1.8.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导信号的调度命令；4.1.8.2.2闭塞：正常；4.1.8.2.3 准备进路：未失去表示道岔，正排调车进路后取消调车信号或将进路上道岔单操至所需位置，接通光带检查确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）；失去表示的道岔现场加锁(需改变道岔位置时就地操纵至所需位置现场加锁)；4.1.8.2.4 信号：引导信号。
4.1.9 部分道岔失去定反位表示发车4.1.9.1 发车条件本情况是指发车进路上部分道岔故障(失去定反位表示)的条件下发出列车。
4.1.9.2 办理要点4.1.9.2.1 闭塞:正常；4.1.9.2.2 准备进路: 未失去表示道岔正排调车进路或将进路上道岔单操至所需位置，接通光带检查确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；失去表示的道岔现场加锁(需改变道岔位置时就地操纵至所需位置现场加锁)；4.1.9.2.3 行车凭证:绿色许可证；4.1.9.2.4 发给行车凭证的根据:4.1.9.2.4.1三显示区段为监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间；4.1.9.2.4.2四显示区段为监督器表示第一、二个或第一个闭塞分区空闲，不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。
4.1.10 区间内两架（包括站间只设一架）及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时接车4.1.10.1 接车条件本情况是指自动闭塞停用而车站信号、联锁设备正常的条件下接入列车。
4.1.10.2 办理要点4.1.10.2.1 抄收列车调度员发布的停止基本闭塞法改按电话闭塞法行车的调度命令；4.1.10.2.2 闭塞：电话闭塞；4.1.10.2.3 准备进路：正常；4.1.10.2.4 信号：正常。
4.1.11 区间内两架及其以上（包括站间只设一架）通过信号机故障或灯光熄灭时发车4.1.11.1 发车条件本情况是指区间内两架（包括站间只设一架）及其以上通过信号机故障或灯光熄灭而车站信号、联锁设备正常的条件下办理发车；4.1.11.2 办理要点4.1.11.2.1 闭塞：电话闭塞；4.1.11.2.2 进路：正排调车进路或将进路上有关道岔单操至所需位置，接通光带检查确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.11.2.3 凭证：路票；4.1.11.2.4 发给行车凭证的根据：抄收的停止基本闭塞法改按电话闭塞法行车的调度命令；接车站同意接车的电话记录号码。
4.1.12.出站信号机故障发车4.1.12.1 发车条件本情况是指出站信号机故障不能开放的条件下发出列车。
4.1.12.2 办理要点4.1.12.2.1 闭塞：正常；4.1.12.2.2 准备进路：正排调车进路或将道岔单操至所需位置，接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.12.2.3 行车凭证：绿色许可证；4.1.12.2.4发给行车凭证的根据：4.1.12.2.4.1三显示区段为监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间；4.1.12.2.4.2四显示区段为监督器表示第一、二个或第一个闭塞分区空闲（办理特快旅客列车通过必须第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。
4.1.13 监督器不能确认第一闭塞分区空闲时发车4.1.13.1 发车条件本情况是指在出站信号机不能开放的同时从监督器上不能确认第一闭塞分区空闲的条件下发出列车。
4.1.13.2 办理要点4.1.13.2.1 闭塞：正常；4.1.13.2.2 准备进路：正排调车进路或将道岔单操至所需位置，接通光带确认正确（计算机联锁确认道岔开通位置正确）后单锁；4.1.13.2.3 行车凭证：绿色许可证；4.1.13.2.4 发给行车凭证的根据：接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。
4.1.14 仅站内停电时接车4.1.14.1 接车条件本情况是指仅站内停电后，车站信号、联锁设备全部失效，区间自动闭塞设备正常的条件下接入列车。
4.1.14.2 办理要点4.1.14.2.1 抄收列车调度员发布的准许使用引导手信号的调度命令；4.1.14.2.2 闭塞：正常；4.1.14.2.3 准备进路：将进路上道岔及邻线上的防护道岔现场加锁；4.1.14.2.4 信号：引导手信号。
4.1.15 仅站内停电时发车4.1.15.1 发车条件本情况是指仅站内停电后，车站信号、联锁设备全部失效、区间自动闭塞设备正常的条件下发出列车。
4.1.15.2 办理要点4.1.15.2.1 闭塞：正常；4.1.15.2.2 准备进路：将进路上道岔及邻线上的防护道岔现场加锁；4.1.15.2.3 行车凭证：绿色许可证；4.1.15.2.4 发给行车凭证的根据：接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间。
4.1.16 一切电话中断后接车4.1.16.1 接车条件本情况是指在自动闭塞、信号、联锁设备正常而车站行车室内一切电话中断的条件下接入列车。
4.1.16.2 办理要点4.1.16.2.1 准备进路：正常；4.1.16.2.2 信号：正常。
4.1.16.2.3 车站值班员与列车司机以列车无线调度通信设备直接联系（说明车次及注意事项）。
4.1.17 一切电话中断后发车4.1.17.1 发车条件本情况是指自动闭塞、信号、联锁设备正常而车站行车室内一切电话中断的条件下办理发车。