城市轨道交通车辆受电弓介绍

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受电弓的工作原理

受电弓的工作原理受电弓是电力机车、电力动车组以及有轨电车等电气化铁路牵引车辆上的一种重要设备，它的作用是通过接触网吸收电能，然后将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆行驶。

受电弓是电气化铁路牵引系统中的重要组成部分，其工作原理的稳定性和可靠性对于铁路运输的安全和高效至关重要。

受电弓的工作原理可以分为以下几个方面来详细介绍：一、受电弓的结构和组成。

受电弓通常由受电弓主体、受电弓支架、受电弓杆、接触板、接触滑板等部件组成。

受电弓主体是受电弓的主要部分，它通过受电弓支架与车体连接，能够在运行时保持与接触网的良好接触。

受电弓杆是受电弓的伸缩部分，能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置。

接触板和接触滑板则是受电弓与接触网之间的电气连接部分，能够确保电能的传输稳定和可靠。

二、受电弓的工作原理。

当电力机车或者电力动车组行驶时，受电弓通过受电弓支架保持与接触网的接触，从而实现与接触网的电气连接。

接触网上的电能通过接触板和接触滑板传输到受电弓内部的牵引变流器中，然后再由牵引变流器转换成适合牵引电动机使用的电能。

牵引电动机接收到电能后，就能够驱动车辆行驶。

在行驶过程中，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。

三、受电弓的工作原理特点。

受电弓的工作原理具有以下几个特点：1. 自动调节，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。

2. 高效传输，受电弓能够将接触网上的电能高效传输到车辆的牵引电动机中，从而实现高效的牵引动力。

3. 稳定可靠，受电弓的工作原理稳定可靠，能够确保电能的传输稳定和可靠，保证铁路运输的安全和高效。

四、受电弓的维护和保养。

受电弓作为电气化铁路牵引系统中的重要设备，需要定期进行维护和保养，以确保其工作原理的稳定性和可靠性。

维护和保养工作主要包括对受电弓主体的检查、润滑和更换，对受电弓支架的调整和维修，对受电弓杆的清洁和润滑，以及对接触板和接触滑板的检查和更换等。

受电弓

受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。

它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。

在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。

受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。

导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。

通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。

电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。

在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。

首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。

其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。

同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。

受电弓的运行和维护也至关重要。

为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。

这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。

受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。

它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。

受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。

随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。

在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。

高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。

因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。

通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。

总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。

它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。

城轨车辆主型电器—受电弓

转轴、推杆）、弓头总装等组成。与气囊弓结构不同的是气囊弓升弓动力来源于气囊组成，传动气缸驱动型受电弓升降弓装置是由传动气缸及升弓弹簧组成。
第一节受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节受电弓二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b）双臂受电弓
第一节受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种按驱动形式分：气动式和电动式
第一节受电弓二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种按驱动形式分：气动式和电动式按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节受电弓二、受电弓分类
气囊（a）气囊驱动型受电弓
气缸（b）气缸驱动型受电弓
第一节受电弓
三、受电弓结构
1、气囊驱动型受电弓（1）气囊驱动型受电弓结构
第一节受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装

城市轨道交通车辆受电弓

7.梱测装置介绉
8.常见故隓
9.案例分析 10.参数设置和限度 11.生产流程介绉
12.紧急操作
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1.作用
目前，上海地铁电劢列车均采用单臂受电弓，根据受电弓升弓
驱劢源分为压缩空气和电力驱劢二种,根据受电弓升弓驱劢形式分为气缸式受电弓、气蘘式受电弓、电劢式受电弓三种形式，安装在电
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3.3上框架组装上框架是由顶管（序1）、阶梯铝管（序3）和肘接处的连接管（序6）组焊而成铝合金框架结构，如下图所示。上框架上安装有对角线杆（序2），用亍增加上框架的刚度。上框架通过轰承分别不拉杆、下臂杆及弓头联接。上框架的此种设计减轱了受电弓的整体质量，提高受电弓的弓网跟随性。
3.8 升弓装置组装受电弓升弓时所需的升弓转矩及升起后不网线间的接触压力是由两个充满压缩空气的气囊（序3）、不气囊连接幵被拉伸的钢丝绳（序2）和紧固在下臂杆上的扇形调整板（序4）产生。升弓气囊主要是装在底架上，通过钢丝绳不受电弓下臂杆连接在一起，给受电弓升降弓提供劢力。升弓时气囊充气后涨起，通过钢丝绳带劢下臂杆转劢，从而实现受电弓升弓运劢。
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3.7 平衡杆组装平衡杆组装主要由平衡杆导杆（序1）和止挡杆组焊（序2）组成。弓头具有一定的自由度，可以绕弓头转轰自由的摆劢。在运行过程中，弓头将通过接触网线使其保持在正确的工作姿态，而在升降弓过程中，由亍平衡杆的作用，有效避克了弓头的翻转。
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司机在司机室挄下降弓挄钮后，升弓电磁阀失电，向受电弓供应的压缩空气被切断，同时，升弓电磁阀将受电弓气路不大气连通，气囊升弓装置排气，受电弓靠自重下降，直到顶管降下幵保持在底架的两个橡胶止挡上。

城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析

城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析【摘要】：本文以某城轨车辆项目为例，浅析了受电弓系统在静态调试过程中的一些常见故障的分析与排查。

【关键词】受电弓系统、受电弓调节、故障分析、故障排查、故障总结。

【引言】城轨车辆的动力来源于轨道上方的接触网，受电弓装置则是将外部高压电能引入城轨车辆的媒介，保护受电弓装置的安全性，对城轨车辆而言就极为重要。

因此，在检修与运用过程中，如何发现受电弓装置的故障并采取有效的措施进行处理就十分具有意义。

一、受电弓功能介绍受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于城轨车辆车顶。

受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供车辆使用。

受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一个电磁阀控制。

1、受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度，从受电弓弓头开始上升算起，在6～10秒内无异常冲击地抵达接触网线上；电磁阀得电，压缩空气通过气路装置和快速降弓阀进入气囊，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。

2、降弓受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。

电磁阀失电，阀腔通大气，快速降弓阀中的快排阀口打开，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。

如果在ADD装置中出现压力下降（即正常降弓和滑板损坏漏气），压力开关会断开车辆的主断路器。

这就避免了在带电情况下由于受电弓的快速降弓产生的拉弧对牵引线的破坏。

为了防止受电弓降落时砸坏底架上的其他部件，在阻尼器内部有一个缓冲装置，在阻尼器最后的30mm运动范围内阻尼会明显增加。

这个缓冲装置不能被调整。

如上图所示，当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。

通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓。

城市轨道交通车辆受电弓介绍

降弓设置延时控制，在降弓前可将本单元牵引逆变器负载切除，当2个受电弓同时降落时可将整车的辅助逆变器负载切除，从而确保受电弓不带载降弓。客室内装有脚踏泵，当无法正常升弓时，司机可以操作它实现人工紧急升降弓。当司机通过紧急制动蘑菇按钮触发紧急制动时，所有受电弓降下。
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受电弓的高压电流电路。受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气或排气，实现对受电弓的控制。司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通，将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。

地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理

地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理摘要：随着城市地铁的不断发展，轨道车辆的安全运行受到了广泛关注，而受电弓是轨道车辆的受流装置，安装在车顶上部，受电弓弓头升起以后会和导线接触，然后从接线网上获取电力提供给车辆使用。

因此要充分了解受电弓功能，并对参建故障进行分析处理，才能确保受电弓的使用安全。

关键词：地铁车辆；受电弓功能；常见故障；处理城市轨道车辆不能自身携带能源，所以需要外部供给电能，而受电弓就是外部电能电器，利用车顶受电弓来获取电能，从而牵引列车运行。

受电弓在实际使用过程中，经常会出现一些故障情况，为了确保地铁车辆行车安全，在日常养护管理中，还应当排查这些故障情况，这样才能降低故障发生几率。

1受电弓概念受电弓是轨道列车的受流装置，可以使车辆从高压接触电网获取电流，是车辆的主要动力来源，同时还可以为高压设备和其他区域进行持续电量。

2常见故障类型2.1升弓故障当地铁车辆受电弓出现升弓故障时，应当检查蓄电池的供电情况，还要检查电路和储风缸风压状况，可以按照以下方式进行操作。

首先，是无电无气情况。

这种故障的产生原因，主要是车载的蓄电池供电不能满足工作要求，而受电弓的储风缸压力又比较小。

在这样的情况下，首先应该启动应急启动电源，然后将受电弓供风单元相关球阀切换至脚踏泵，使用脚踏泵方式进行升弓，当和受电弓与接触网完全接触上，就可以停止脚踏泵操作了。

其次，是有电无气情况。

出现这种情况是因为列车在无电状态下长时间静置，导致列车管路内的气体溢流使得气压不足，那么这个时候开启蓄电池立马升弓，受电弓是无法升起的。

首先开启蓄电池，这时受电弓供风单元上的压力开关会检测到压力不足而触发压力开关闭合，使得车下的初次升弓装置的升弓泵启动给初次升弓装置的储风缸打气，当压力达到一定数值时，压力开关会断开，升弓泵停止打气，然后再按下升弓按钮，受电弓就会正常升起。

最后，是有电有气情况。

出现这种情况是蓄电池电压正常，但是受电弓控制回路处于开路现象，这个时候需要排查受电弓控制回路的开路故障点，找到故障点并将其恢复，就可以正常升弓了。

受电弓知识点总结

受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。

在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。

它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。

在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。

一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。

它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。

受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。

触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。

2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。

3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。

以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。

二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。

1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。

它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。

2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。

它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。

3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。

受电弓原理介绍

第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。

1）受电弓结构图10SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。

底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。

底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。

下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。

下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。

上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。

上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。

连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。

通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。

弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。

平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。

每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。

悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。

整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。

平行导杆:当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。

受电弓知识点总结

1.受电弓①位置:安装在车顶上②结构:底架，下臂杆，上臂杆，液压阻尼器，拉杆，平衡杆，气囊，受电弓控制箱，软连线，弓头碳滑条。

③额定电压:DC1500V，最低工作高度175mm，最高工作高度1600mm，最大升弓高度≥1700mm，升弓时间≤8s，降弓时间≤7s。

（.受电弓的电压范围为DC1000V~DC2000V。

）④城市轨道交通车辆常用的是气动型的受电弓。

⑤受电弓是一种通过电气系统控制空气回路气压产生升、降动作的铰接式机械构件1.避雷器（浪涌吸收器）位置：避雷器安装在列车车顶，其图形符号为F。

②原理：当线路上出现危及设备绝缘的雷电过电压时，避雷器的火花间隙就被击穿，或由高阻变低压，使过电压对大地放电，以保护线路上的设备免受过电压的危害。

2.集电靴①位置:安装在列车转向架上②结构:碳滑靴，摆杆，内连电缆，安装底板，绝缘底座，熔断器盒，熔断器视窗，绝缘盖，受流组件金属基座，弹簧，芯座，安装孔，手动脱靴装置，受流臂。

③原理:在集电靴升降靴的过程中，脉冲电磁阀通过阀芯的动作来控制进气口与工作口的导通从而来控制集电靴气管哪一根是进气管、哪一根是出气管。

④参数:作用力:120N±24N，熔断器:750V，1500V，500A。

⑤优点:上部受流方式施工简单、费用较低、接触面积大且磨损小、检修方便、维护简单、寿命长。

⑥下部受流缺点:安装结构较复杂，费用较高3.高速断路器①分闸:手动，自动②结构:基架，主触头，脱扣装置，闭合装置，灭弧罩，辅助触头③当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态。

4.牵引逆变器①位置:车辆地板下面，分有通分部分和封闭部分，需要大量散热设备，防止污损的设备，4个分别安装在M，Mp②结构:电源单元，电磁接触器，放电电阻器，充电电阻器，滤波电容器，电流传感器电压传感器，线路接触器，逻辑控制单元。

③原理:把从直流电源获得的直流电变换成频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电机供电。

受电弓资料

第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。

根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。

集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。

由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。

本文也着重介绍受电弓。

受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。

正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。

正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。

它们的主要区别是活动构架的形式不同。

受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。

受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。

受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。

3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。

底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。

底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。

2．绝缘子。

绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。

所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。

3．下部框架。

城市轨道交通车辆受电弓资料

DC 1500V DC 1000V～DC 1800V 1500A 2700A 460A －25℃～＋40℃ 120km/h
310 mm（0mm～＋10 mm） 120mm 2050mm ≥2550mm 80mm 1700mm±10mm 300mm±1mm 240mm±10mm
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滑板长度：
1050mm±1mm
滑板宽度：
50mm
滑板材质：
浸金属碳
标称静态力：
120N±10N
静态力的可调节范围：
70N～140N
额定工作气压：
约560kPa
气源的工作压力：
400kPa～1000kPa
颜色：
RAL3020交通红
升弓时间：
6s～10s
降弓时间：
≤6s
重量（包括支持绝缘子）：
≤140kg
蓄电池充电器
1 – 逆变器风扇 2 – 牵引逆变器 3 – 制动电阻和风扇 4 – 辅助逆变器
DC 1500 V AC 380 V
一、受电弓
1.作用 2.技术参数 3.结构 4.工作原理 5.维护保养
6.维修策略
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7.检测装置介绍 8.常见故障 9.案例分析 10.参数设置和限度 11.生产流程介绍 12.紧急操作
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车辆电器
DC 1500 V - 主电路图
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架空接触网 DC1500V DC 1500V
DC 1500V
车间电源
HSCB
2 1
34
DC 1500V 列车线
2
33
2

城市轨道交通车辆受电弓资料

安装尺寸（四点）：
（1100±1）mm×（900±1）mm
电气间隙：
≥30mm
气路接口：
G1/4 ”
最小工作高度120㎜时受电弓前后高差：≥40mm
电气区域：
≤290mm
3.结构
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3.1 底架组装受电弓底架是一个由方形钢管焊接而成的口字形钢结构，如下图所示。
5.1 一般肉眼检查项目检查主要配件如：底架、框架系统，是否有异常现象、裂纹零部件
或带有冲击痕迹的零部件；导流线（包括弓头电流连接组装、肘接电流连接组装、底架电流连
接组装）：是否有断裂或松动的现象；滑板：是否有断裂、裂缝、磨损到限；支持绝缘子：是否有裂缝、污染、撞痕或闪络现象。
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
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1.作用
目前，上海地铁电动列车均采用单臂受电弓，根据受电弓升弓驱动源分为压缩空气和电力驱动二种,根据受电弓升弓驱动形式分为气缸式受电弓、气蘘式受电弓、电动式受电弓三种形式，安装在电动列车B车或Mp车车顶上
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5.2 调整或功能检查 1）最大升弓高度； 2）静态接触压力； 3）降弓保持力； 4）弓头的水平度； 5）升、降弓时间； 6）弓头组装； 7）气囊升弓装置； 8）气路装置； 9）导流线（包括弓头电流连接组装、肘接电流连接组装、底架电流连接组装）； 10）绝缘子。
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受电弓工作时，升弓气囊被持续供以压缩空气，弓头与接触网之间的接触压力保持基本恒定。
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城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查

城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查【摘要】受电弓是城市轨道交通车辆的受流装置，安装在车顶上部。

受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上取电流，通过车顶母线传送到车辆内部，供车辆设备使用。

本文简单描述了受电弓结构和受电弓的控制，详细描述了在受电弓试验过程中可能出现的一些影响调试的故障，以及常见故障的排除技巧，最终达到受电弓的安全可靠工作。

【关键词】受电弓控制常见故障【引言】目前世界上城市轨道车辆自身不带能源，所需能源来自轨道车辆外部的电能。

受电弓就是连接城市轨道交通车辆与外部电能的电器。

城市轨道交通车辆利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。

本文简单描述了受电弓结构和受电弓的控制，并针对受电弓的电路控制和气路控制进行了分析，以及常见故障排查技巧。

适用于受电弓的调试及维护人员使用。

一、受电弓结构1.受电弓结构示意图如图一所示图一受电弓结构示意图二、受电弓的控制1.受电弓的电路控制受电弓电路控制原理图如图二所示。

列车电源线DC110V正端分别由30811和320411 提供电源，当列车激活后，列车控制系统进入工作准备状态，列车紧急停车继电器22-K108和列车占有继电器22-K151分别得电且本弓隔离开关在非隔离位，调试人员（驾驶员）可以操作升弓开关21-S02来执行“升弓”指令，操作降弓控制开关21-S01来执行“降弓”指令。

图二受电弓电路控制原理图1.受电弓的气路控制受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一电磁阀控制。

2.1升弓过程：电弓的上升通过进入气囊的压缩空气来进行控制。

电磁阀得电，压缩空气通过气路装置，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。

2.2降弓过程：受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。

电磁阀失电，阀腔通大气，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。

干货！地铁车辆构造之——受电弓

⼲货！地铁车辆构造之——受电⼸地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较⾼的机电设备。

⼀般地铁车辆由多部分组成，如车体、受电⼸、通风系统、制动系统、牵引系统、内装体统等等，⽽每⼀个构造⼜包含了千千万万个⼩零件。

复杂，但融⼊了地铁研发⼈员的创造与智慧。

今天，我们着重来说⼀下关于受电⼸，希望可以对其中的⼀个构造有较为清晰的了解。

电⽓化铁路的牵引动⼒是电⼒机车，机车本⾝不带能源，所需能源由电⼒牵引供电系统提供。

牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触⽹两⼤部分。

变电所设在铁道附近，它将从发电⼚经⾼压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触⽹上。

接触⽹是向电⼒机车直接输送电能的设备，是电⽓化铁路的动脉。

我国电⽓化铁路的牵引供电制式从⼀开始就采⽤单相⼯频（50赫）25KV交流制。

电⼒机车利⽤车顶的受电⼸从接触⽹获得电能，牵引列车运⾏。

因此，受电⼸是电⼒机车从接触⽹接触导线上受取电流的⼀种受流装置。

它通过绝缘⼦安装在电⼒机车的车顶上，是⼀种铰接式的机械构件。

当受电⼸升起时，其滑板与接触⽹导线直接接触，从接触⽹导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送⾄机车内部，供机车使⽤。

全世界多数地铁均采⽤直流电作供电，不使⽤所需设备较复杂，车⾝和架空电缆也需要较⾼的交流电作供电。

很多地铁系统为了减少隧道的建造成本，会使⽤第三轨供电⽽不采⽤⾼架电缆，以降低隧道钻掘的⾼度来节省建造成本。

也有使⽤⾼架电缆的地铁，它们的⾼架电缆，⼀般也⾮常低矮，接近紧贴车顶，以减低隧道⾼度来节省建造成本。

使⽤受电⼸的地铁：如上海轨道交通、⼴州地铁(⼀号线、⼆号线、三号线、⼋号线)、深圳地铁（除龙岗线外）、南京地铁、成都地铁、沈阳地铁、东京地下铁（并⾮全部）、京都市营地下铁。

受电⼸类型按结构形式分，受电⼸分为双臂受电⼸和单臂受电⼸两种。

双臂受电⼸结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，调整困难。

双臂受电⼸单臂受电⼸结构简单，尺⼨⼩，重量轻，调整容易，具有良好的动特性，⾼速时动态跟随性及受流特性较好，故⽽被现代电⼒机车⼴泛采⽤。

城市轨道交通车辆技术《气囊式单臂受电弓的结构》

气囊式单臂受电弓的结构
气囊式单臂受电弓主要由集电头局部、四连杆机构、阻尼装置、驱动装置和自动降弓装置等组成。

〔1〕集电头局部
集电头局部包括集电头支撑和集电头。

集电头是直接与接触导线接触受流的局部，由弓角和滑板组成。

集电头支撑是滑板与弓角的支撑。

滑板安装在集电头支撑上，集电头支撑垂悬在四个拉簧下方，两个扭簧安装在集电头和上臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，到达保护滑板的目的。

〔2〕四连杆机构
第一套四杆机构由底架、下臂、上臂以及下导杆形成，其作用是使受电弓完成工作过程中的升降动作。

第二套四连杆机构主要由下臂杆、上臂、上导杆、集电头组成，该机构作用是保证集电头滑板面在受电弓整个工作高度范围内始终保持根本水平状态。

导杆和平衡杆采用不锈钢材料，各铰接处均装有滚动轴承并采用金属软编织线进行短接，防止电流对轴
承的烧伤。

〔3〕阻尼装置和减震器
阻尼装置用于有效吸收车辆高速运行时产生的冲击和振动，保证滑板和接触导线接触可靠。

在落弓位置，受电弓放在三个橡胶减震器上，落弓时，由弓装配来保护弓头。

〔4〕驱动装置
驱动装置主要由空气过滤器、单向节流阀、精密调压阀、压力表、单向节流阀、平安阀、升弓装置、电空阀等组成，用于传递和控制升降弓作用力矩，并调节升降弓时间，保证动作过程先快后慢。

〔5〕自动降弓装置
ADD气路保护装置主要由快速降弓阀、ADD试验阀、ADD关闭阀组成，在受电弓滑板断裂或磨损到限时，自动降弓装置会使受电弓迅速自动下降，防止受电弓和接触网继续损坏从而扩大故障。

地铁列车气动受电弓安全性分析

地铁列车气动受电弓安全性分析引言：受电弓作为地铁列车高压供电系统的重要组成部分，负责通过接触网取电给车辆牵引系统和辅助系统供电。

因此，需对受电弓相关的故障进行分析，提出相应的解决措施，避免此类故障的发生，保证车辆静态调试期间的高压供电安全。

1 受电弓类型受电弓系统作为城轨车辆的重要系统，是城轨车辆的受流装置，从高压接触网上获得电流，为车辆牵引逆变器和高压设备提供动力来源。

受电弓主要分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。

1.1 双臂式双臂式受电弓乃最传统的受电弓，亦可称"菱"形受电弓，因其形状为菱形。

但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式受电弓；亦有部分铁路车辆从原有的双臂式受电弓，改造为单臂式受电弓。

1.2 单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的受电弓，亦可称为"之"（Z）（ㄑ）字形的受电弓。

此款受电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的受电弓类型。

而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在受电弓的设计上会有些许差异。

1.3 垂直式除了上述两款受电弓，还有某些受电弓是垂直式设计，亦可称成"T"字形（又叫作翼形）受电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。

所以此款受电弓主要用于高速铁路车辆。

但是由于成本较高，垂直式受电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式受电弓改为单臂式受电弓）。

1.4 石津式：日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为"冈电式"、"冈轨式。

2 受电弓升降弓原理分析探讨以某线路列车为例，改线路列车设有两个受电弓，两个受电弓分别安装在MP 车车顶，图1为受电弓气路原理图。

在升弓时，需满足如下条件：（1）受电弓刀开关打在受电弓位，受电弓允许继电器PANEBR得电；（2）无车间电源接入，车间电源接入状态继电器WSPISR 失电；（3）无降弓指令，降弓继电器LPTR失电。