第二节运输需求的产生和影响因素

第二节运输需求的产生和影响因素
一、运输需求的产生
旅客运输需求来源于生产和消费两个不同的领域。

与人类生产交换分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求。

以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性旅行需求。

从经济意义上讲，这两种旅行需求的性质是不同的。

生产性旅行需求是生产活动在运输领域的继续，运输费用进入产品或劳务成本。

消费性旅行需求是一种消费活动，其费用来源于个人消费基金。

货物运输需求产生的来源有以下三点：
⒈自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离。

各种自然资源的分布是不以人的意志为转移的，自然资源分布不平衡是世界范围的地理现象，尤其是人类经济活动必不可少且需求量较大的资源。

如我国煤炭探明储量集中在北方，占87％，其中山西、内蒙古、陕西三省就占68％；铁矿石集中在河北、辽宁、四川三省，储量合计占全国探明储量的52％。

而生产力布局不可能完全与自然资源相配合，这就必然产生运输需求。

⒉生产力与消费群体的分离。

有人群聚集的地方就有生活消费，从人口高度密集的特大都市，到居住分散的农村和牧区，消费群体的分布极为广泛。

而由于自然地理环境和社会经济基础的差异，各地区间经济发展水平和产业结构的差异，也决定了生产性消费分布的存在。

随着生产社会化、专业化的发展，生产与消费在空间上日益分离，也就必然产生运输需求。

⒊地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。

地区之间、国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的质量、品种、价格等方面就会存在很大差异，这就会引起货物在空间上的流动，产生运输需求。

货物运输需求产生的来源主要有以上三个方面，了解这些对于货物运输需求分析是十分重要的。

二、影响运输需求的主要因素
影响旅客运输需求的主要因素有：
⒈旅客运输需求受经济发展水平的影响。

旅行需求有很大一部分是生产性旅行需求。

生产发展水平的高低，速度的快慢直接影响旅行需求。

⒉旅行需求受居民消费水平的影响。

根据马斯洛的需求层次理论，吃、穿、住、医疗只能算是人们起码的生存和安全需要。

这些需要满足后，就会产生友谊和社交的需要。

所以人们生活水平提高，探亲、休养、旅游、访友等需要必然增长，与此相联系的消费性需求也将随着生活水平的提高在数量和质量上发生变化。

⒊人口数量及城市化程度是影响旅客运输需求的重要因素。

旅客运输的对象是人，人口数量的变化必然引起旅行需求的变化。

⒋旅行费用即运输服务价格的变动对旅行需求的影响较大，尤其是对消费性旅行需求影响更大。

⒌运输服务的质量。

安全、迅速、便利的运输服务网将刺激旅客旅行需求，反之，则抑制旅行需求。

⒍对于某种运输方式的旅行需求，其他运输方式的开通、运价水平和服务质量直接影响其运输需求。

例如，英、法两国之间跨越英吉利海峡的交通目前主要是利用轮渡，1992年轮渡运送了3450万乘客和580万辆汽车。

然而即将开通的英吉利海峡隧道及海底铁路，无疑会以其更加方便和迅速的优势吸引大批原来的轮渡运量，也会同英国与欧洲大陆之间的中近程航空展开竞争，大大影响旧的运输结构。

⒎经济体制的影响。

在计划经济体制下，国家实行严格的户籍管理和就业制度，人员流动量小，而市场经济体制下人们在就业方面有较大自由，人口流动相对频繁，因此客运需求量也更大。

我国市场经济的发展和收入水平的提高，就使得人口的流动性大大增加，客运量出现了强劲增长的势头。

主要铁路干线上长途旅客列车严重超员，而且由过去主要是过年和假期的客运高峰客车超员，演变为几乎全年超员，特别是农村剩余劳动力转移形成的“民工潮”近几年愈演愈烈，铁路已不堪重负，高峰期普通车厢的状况甚至让人无法忍受。

影响货物运输需求的主要因素有：
⒈经济发展水平。

货物运输需求是派生需求，这种需求的大小决定于经济发展水平。

各国在不同经济发展阶段对运输的需求在数量和质量上有很大差别。

一个国家的货物运输需求取决于国家的经济发展水平，取决于物质产品产出的多少。

从西方发达国家的交通运输发展过程看，工业化初期，开采业和原材料对大宗、散装货物的需求急剧增加；到机械加工工业发展时期，原材料运输继续增长，但增长速度已不如前一期，而运输需求开始多样化，对运输速度和运输质量方面的要求有所提高；进入精加工工业时期，经济增长对原材料的依赖明显减少，运输需求在数量方面的增长速度放慢，但运输需求越发多样化，在方便、及时、低损耗等运输质量方面的需求越来越高。

⒉国民经济产业结构和产品结构。

首先，生产不同产品所引起的厂外运量（包括所有原材料、附料、能源、半成品和产成品等的运量）差别很大，例如生产一吨棉纱引起厂外运量约2.5～3吨，生产一吨水泥引起4～5吨，生产一吨钢引起7～8吨，而生产一吨铜则会引起50～100吨厂外运量。

其次，不同产品利用某种运输方式的产运系数（或称运输系数，即产品的运输量与其总产量的比值）是不同的。

例如煤炭和基础原材料工业对铁路的依赖比较大，其他产品则可能更多地利用别的运输方式，近年我国煤炭的铁路运输系数约为0.58、金属矿石为0.48、钢铁为0.65、而粮食仅为为0.12，可见相差是很大的。

第三，不同的产业构成，在运输需求的量与质上要求不同。

如果用单位GDP所产生的货物周转
量来表示货运强度，则重工业的货运强度大于轻工业，轻工业的货运强度又大于服务业，一些新兴产业，如电子、信息产业，对运输的需求数量上较小，但质量要求高。

随着产业结构层次的提高，货运强度会逐步下降。

⒊运输网的数量和质量。

交通运输网布局和质量，直接影响线路货物的吸引范围和各线路的通过能力及需求的适应程度。

滞后的交通运输业会影响生产发展，抑制货物运输需求。

⒋运价水平的变动。

运输需求对运价水平的变动是有弹性的，尽管不同旅客和货物的需求价格弹性值有差别，总起来说，运价水平下降时运输需求上升，而运价水平上涨时运输需求会受到一定抑制。

⒌国家经济政策和经济体制的改变对货物运输需求有很大影响。

例如我国经济在改革开放以前是高度集中的计划体制，社会经济中的产品交流主要是通过计划分配来实现的，而经济体制改革以来，国民经济运行中市场机制的作用已经日益扩大。

1993年全社会生产中由市场调节的比例，生产资料已达80％以上，农副产品达到85％以上，工业消费品则已达到95％；1994年指令性计划的范围和数量进一步缩减，指令性计划产值占工业总产值的比重由上年的6.8％下降到仅占4.6％。

物资的分配体制也已经发生了重大变化，例如由指令性计划分配的物资品种已从80年代初的837种，减少到1992年的72种，并仍在继续大幅度减少，就连最后保留计划分配的煤炭、钢材、木材、水泥和铜材、铝材等，由市场调节的比重也已大大增加。

在竞争和追求效益的机制作用下，产品在市场上相对自由地流动，商品交换的范围迅速扩大，交换频率大大增加，因此运输需求也必然相对膨胀。

在市场经济下，一些过去诸如“不合理运输”或“违反流向”的观念也在发生变化，特别明显的是随着商品市场半径的扩大，货物平均运距增长很快。

例如从1952年到1980年，我国铁路的货物平均运距仅从452公里延长到526公里，28年间延长了74公里；而到1990年，货物平均运距已迅速增加到725公里，10年竟延长近100公里；货运中主要实行市场调节的“其他货物”品类，平均运距从1980年的972公里增加到1990年的1392公里，延长了420公里。