高速铁路桥梁发展概况.

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世界高速铁路发展概况

4意大利高速列车
ETR500
5西班牙高速列车
AVE
Talgo-350
6韩国高速列车
KTX
KHST
美国东北走廊：飞人号
台湾高速列车： 700系500系转向架
5.高速铁路安全运行管理系统—高速铁路的神经中枢
1高速列车速度控制系统ATC
2无线列车控制系统—移动闭塞
3高速综合调度中心—CTC
台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础,不过在部分细部设计以及信号、机电系统方面则采用部分欧洲规格.轨道方面比照一般高速铁路新线标准,全线以 1435mm的标准轨铺设,信号系统则采用相容于单线双向运行的数字自动行车控制系统ATC.营运列车由JR东海与JR西日本设计,川崎重工、日本车辆、日立制造所生产.列车型号为台湾高铁700T型,由日本新干线700系列改良而成.
法国高速路网
高速铁路新线里程已达1576km,以巴黎为中心,辐射到四周既有线, 形成5900 km的服务网.
高速新线主要有: 东南线417km另延伸线 148km、地中海线295km、大西洋线282km、北方线333km. 规划 4700 km
德国高速路网
德国高速铁路呈网状分布,由新线1088km及既有提速线路组成,形成 4800km的服务范围,由 ICE系列高速动车组担当客运任务.
世界高速铁路发展概况
1.高速铁路的定义
国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:
普通铁路 100～160km/h 快速铁路 160～200km/h 高速铁路＞200km/h既有线改造
＞250km/h新建线
2.世界高速铁路的发展阶段
1964年,日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线,至今已有30余年的历史.据近年统计,目前世界上已有6个国家建成高速铁路4600 km；正在建设高速铁路的国家和地区11个,共15条线路,总延长 3500 km；规化修建高速铁路的国家和地区有12个, 共31条线路,总延长近8000km.日本是高速铁路发展最早、最快和里程最多的国家.

我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势

我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势发布时间：2021-07-08T10:42:26.490Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：贾娟[导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。

中国铁路济南局有限公司聊城工务段山东省 274000摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。

高速铁路桥在高速铁路建设中起着至关重要的作用。

与过去相比，我国高速铁路桥的建造技术有了非常快的发展。

高速铁路建设对技术的要求也越来越高，这是现代关键技术的重要组成部分。

本文结合我国高速铁路桥梁的设计与施工，简要论述了我国我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势。

希望在实际的发展过程中能为相关的工作人员提供一定的理论性支持和实际参考。

关键词：高速铁路；桥梁；研究现状；发展趋势众所周知，中国的高速铁路近年来取得了很大的进步。

作为一个典型的大陆国家，中国人口众多，幅员辽阔，经济往来广泛。

高速铁路有一个高效的运行系统，包括基础设施建设的技术和管理、车辆配置、车站运行规则等。

高速铁路是指主干线铁路，列车在主运营段可以以00公里/小时以上的速度运行。

随着高速铁路时代的开启，高速铁路与其他交通方式相比具有很大的优势。

首先，与高速公路相比，高速铁路占用土地少，土地利用效率高。

通过对铁路和公路的投资以及客货周转的外部成本进行比较分析，得出公路用地是铁路用地的10-15倍。

公路和民航是1：8：11左右。

高速铁路具有显著的优势。

一、高速铁路桥梁工程桩基施工技术要点1.1钻孔灌浆施工技术要点为避免影响相邻桩混凝土的凝固，钻孔前桩与现浇混凝土桩的间隔应至少为4h，桩与桩中心的距离应在5m以上。

由于3m ~4m处的土比较松散，施工人员在钻孔时必须按1：1的比例放入小块的石头和粘土，并将泥浆浆挤进孔壁，以加强孔壁的硬度。

当然，在钻井过程中，要进行残留物采样，密切关注土层的变化，密切关注钻井后的钻井参数，并随时进行调整。

我国公路和高速公路的发展概况

尽管十年文革给我们民族带来了巨大的伤害，可是关系到国防建设和国家安全的公路建设却仍在动乱中进步。曲曲折折的中国公路建设发展到 1978年，总里程达到89万余公里。尽管等级低、质量差，但它的确通到了全国90%以上的乡（镇），初步形成了遍布全国各地的公路网。
1978年十一届三中全会在北京召开，党的工作重心转移到经济建设上来。公路交通变得窘迫、局促起来，日益成为制约突飞猛进的经济、社会发展的 “瓶颈”。打破瓶颈、发展交通的深切呼唤，从改革开放的最前沿传来。1985年，中国公路总里程历史性地突破百万公里。
中国公路的新面貌
截至2016年末全国公路总里程469.63万公里，比上年增加 11.90万公里。公路密度48.92公里百平方公里，增加1.24公里百平方公里。公路养护里程459.00万公里，占公路总里程97.7。年末全国四级及以上等级公路里程422.65万公里，比上年增加 18.03万公里，占公路总里程90.0，提高1.6个百分点。二级及以上等级公路里程60.12万公里，增加2.63万公里，占公路总里程12.8，提高0.2个百分点。高速公路里程13.10万公里，增加0.74万公里；高速公路车道里程57.95万公里，增加3.11万公里。国家高速公路9.92万公里，增加1.96万公里。年末全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数99.99，其中通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数99.00、比上年提高0.38个百分点；通公路的建制村占全国建制村总数99.94，其中通硬化路面的建制村占全国建制村总数96.69、提高2.24个百分点。
从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，我国只用了3年时间。可以说仅仅15年，中国高速公路的发展走过了许多发达国家一般需要40多年才能完成的发展进程，创造了世界瞩目的中国速度。今天，高速公路的速度和便利已经走进了平常百姓的生活，改变了人们的时空观念，改善了人们的生活方式。在高速公路建设取得喜人进展的同时，位于高速公路上的大型桥梁和长大隧道建设也取得突破性进展，我国桥梁和隧道建设技术水平已经跻身世界先进行列。

我国高速铁路的发展概况与趋势探析

线总长度是１３１８公里，每公里的造价预计是１．５亿元，总造价大约在２０００亿元左右；还有日常的运营费用，铁道部研究院估算的数字是每年７Ｏ亿元，一些用于降噪，控制空气污染以及土地使用的费用预计每年３５亿元。由此可见，高速铁路建设和运营的成本太高，给国家的财政带来了沉重的负担。３．２高速铁路系统整体技术不足高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要分为三个大的１．１高速铁路的定义组成部分，分别是轨道，交通控制和车组。在轨道铺设方面，我国已高速铁路，简称“ 高铁 ” ，是指通过改造原有线路（直线化、轨距经达到了世界先进的水平；在交通控制方面发展也比较好，客运站标准化），使最高营运速率达到不小于每小时２００公里，或者专门修功能，路基沉降控制，高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平，建新的“ 高速新线 ” ，使营运速率达到每小时至少２５０公里的铁路系成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、面都有着高质量的交通运输工具目。但是在车组方面，发达国家的技操作都需要配合提升。术还是要高于我们，尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等１．２高速铁路的特点发达国家正在研制一种非电力机车，电子发动机，依靠自身获得电高速铁路是科学技术发展的产物，相对于其他运输方式，它有力，不需要架空电线，发动机也比较轻，列车在行车和提速的过程中着更多的优势。首先是速度上的，高速铁路的运送速度非常快，到目能够展现出更好的性能。到目前为止，我国采用的是依靠电力来驱前为止，最高运营速度已经超过了３００ｋｍ／ｈ，旅行速度也超过了动发动机的传统电力机车，其中，架空电线的成本非常高，机车的发２００ｋｍ／ｈ。其次就是高速铁路的安全性能高，自从投入运营以来很少动机重量大，对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要出现伤亡方面的事故；电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳做出更多的努力，吸取发达国家的经验，并且积极创新，提升我国高等污染物，所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说，高速速铁路系统的整体技术。铁路所需要的能耗比较低，占地面积只有高速公路的三分之一，投４我国高速铁路的发展趋势资上就会减少很多的费用，运营的成本也比较低，所以投资的效益４．１加强技术上的创新是比较高的ｌ】】。对于乘客来说，票价相对汽车和飞机来说，高速铁路高速铁路是高科技的产物，核心技术是它发展的根本动力。我票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势，再加上石油国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新，结合引资源不断减少，飞机空难事件频繁发生，环境污染越来越严重等等进的技术和自主创新的手段，全面掌握铁路建设的核心技术，形成问题，高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。具有中国特色的高速铁路技术体系。２我国高速铁路的发展现状４．２降低成本，扩大规模２．１高速铁路里程延长速度快降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用，通过技术近几年是我国高速铁路发展的黄金时期，从１９９９年８月中国的更新，提高铁路建设的效率，降低建设过程中的风险，有效的利用高速铁路建设开工，到２００３年正式投入使用的秦沈客运专线，它是资源，加强铁路建设的监管，大力发展高铁建设，扩大高铁规模。另我国自主研究，自行设计施工的第一条高速铁路，也是我国高速铁外要做好铁路运营成本的核算工作，采用现代化的经营管理模式，路发展的起点。到２００８年，我国建设高速铁路的步伐开始加快，在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式，要将客运市场的行２００８年８月，我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生，其时情和客流的动态变化作为票价制定的依据，高速铁路的班车次数也速在３５０ｋｍ／ｈ。与此同时，我国已经开工建设的客运专线已经有要适当的调整，在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使７０００多公里，计划开工的也有４０００多公里，并且这些客运专线都能用效率。够在３年至５年之内建成并且投入使用。截止到２０１０年底，铁路基４．３优化高速铁路产业结构础设施建设成为扩大内需投资的重点对象，计划到２０２０年，在省会铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路，计划建设的制定高速铁路的发展进程，在比较发达的地区要着重提高高铁的速里程数在１．６万公里以上，到时，我国高速铁路建设的里程数将会度和营运的能力，并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发达到１．８万公里，占据全世界高速铁路里程总数的一半，也标志着展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化，带动高铁沿线的经济发展，中国高速铁路时代的来临。合理的配置资源，完善高铁产业结构。２．２高速铁路硬件技术水平高５结束语我国高速铁路建设起步比较晚，发展速度非常快。这是因为高我国高速铁路的发展速度不断加快，在交通便利的同时也引领速铁路的建设成本高，工程量大，一旦铁路建设完工，短时间内就不着中国经济的发展。高速铁路的完善，对我国的整体建设又是一项会改建或者是重建，所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设重要的贡献，它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例，它作用，同时也给西部地区带来了经济发展的契机，能够促进我国经是由我国自主创新，具有自主知识产权的高速铁路，铺设的轨道结济的平衡发展，为构建和谐社会做出了巨大的贡献。构比较稳定，被损坏的可能性较小，使用的寿命也比较长，采用的是参考文献无缝对接钢轨，保证了乘客乘坐的舒适感，这是目前为止世界上最 … 王文仓．高速铁路发展概况及展望ｌＪ］．甘肃科技纵横，２００９（０６）．为先进的轨道。【２】薛占军．展望中国铁路发展的

中国大跨度高速铁路桥梁技术的发展与前景

一、概述中国幅员辽阔、人口众多，铁路在国家交通运输体系中一直占主导地位。

20世纪，中国新建铁路桥梁设计运行速度一直不超过160km·h–1，1998年开工建设的秦沈客运专线基础设施的最高设计运行速度提高到250km·h–1，这是中国建设更高速度铁路的第一次尝试。

21世纪初，以京沪高铁和武广客运专线开工建设为标志，中国开始了大规模的高速铁路建设，最高设计速度达到350km·h–1。

到2016年年底，高铁通车里程达22 000km。

桥梁是高速铁路的重要组成部分。

中国已建成的22 000km高速铁路中，桥梁总长度超过50%，其中京沪高速铁路桥梁长度更是达到线路全长的85%以上，这些桥梁中大多采用跨度32m的预应力混凝土简支箱梁。

同时，中国地理和气候具有多样性，西部有干燥高原、巍巍高山、深大峡谷、湍急河流；东南部濒临大海，河流宽阔。

要跨越宽阔水域和高山峡谷还必须建设大跨度桥梁。

截至目前，中国已建成和在建的跨度超过200m的大跨度高铁桥梁已达60余座，其中跨度超过1000m的2座，超过500m的约10座。

表1列举了有代表性的中国高速铁路大跨度桥梁。

表1 中国部分大跨度高铁桥梁主要参数表桥梁通行高速铁路的先决条件是要保证高铁列车在桥梁上运行时的安全性和舒适性，必须建立高速列车-桥梁耦合动力分析模型，综合考虑桥梁结构、运行车辆、轨道等因素，对桥梁结构进行动力设计和评价。

从桥梁结构的角度来讲，核心是要求桥梁具有更好的刚度，以获得更好的轨道平顺性（见表2）。

表2 轨道平顺性要求比较表为实现高速列车在桥梁上运行的需求，必须对结构、材料、建造施工技术等开展系统研究。

二、多功能合建桥梁技术桥位也是一种资源。

长江是中国的黄金水道，航运业发达，岸线资源十分宝贵。

既要考虑建设桥梁对环境、岸线和长江通航的影响，又要满足不断增长的铁路、公路和其他交通方式过江需求，将公路、铁路、市政道路和城市轨道交通等建设在同一座桥梁上，是工程师的最好选择。

高速铁路桥梁发展概况.

桥梁专业部分名词
专用名词、技术术语主桥：桥梁跨越主要障碍物（如通航河道）的结构部分。引桥：从桥台至正桥的结构部分，连接主桥和两端道路。跨度/径：表示桥梁的跨越能力，对于多跨桥，最大跨度称为主跨。计算跨径：桥跨结构相邻两支点间的距离l1；净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（台）间的水平净距 L0，各孔净跨径之和称为总跨径。标准跨径的目的：有利于桥梁制造和施工的机械化，也有利于桥梁养护维修和战备需要。
1.1 桥梁术语及其分类
公路常用10m、16m、20m、40m 铁路常用20m、24m、32m、48m 桥长：两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离。桥下净空高度：设计洪水位（通航水位）与桥跨结构最下缘的高差H。桥梁建筑高度：桥面与桥跨结构最下缘的高差h 。
标准跨径：
桥梁分类
桥梁分类用途材料结构体系桥面位臵工程规模
刚构（架）桥
门式刚架 T形刚构斜腿刚构
V形刚构
行车道系
拱桥
三铰拱
结构特征：主要承重结构具有曲线外形受力特点：在竖向荷载作用下，拱主要承受轴向压力，但也受弯受剪。支承反力不仅有竖向反力，也承受较大的水平推力静力学分类：单铰拱、双铰拱、三铰拱和无铰拱常用材料：石材、钢筋混凝土、钢材施工方法：有支架和无支架施工
立柱
两铰拱
无铰拱
主拱圈吊杆系杆
系杆拱
悬索桥
锚锭缆加劲梁
塔

组成：主要由缆、塔、锚碇、加劲梁等组成受力：在竖向荷载作用下，索受拉，塔受压，锚碇受拉拔反力材料：缆通常用高强度钢丝制成圆形大缆，加劲梁多采用钢桁架或扁平箱梁，桥塔可采用钢筋混凝土或钢材跨度：因悬索的抗拉性能得以充分发挥且大缆尺寸基本上不受限制，故悬索桥的跨越能力一直在各种桥型中名列前茅

世界高速铁路发展概况—高速铁路系统构成

高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统——基础设施
• 高速线路技术是实现高速的基础。
• 高速铁路要求：
• 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓；
• 路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形；
➢六大核心系统 ➢牵引供电系统
牵引供变电系统接触网系统 SCADA系统
检测系统
• 主要功能是为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电流。
• 特点：牵引功率大、所受阻力大、受电弓移动速度快、电流易发生波动性等。
牵引供电系统的工作原理
牵引供电系统的组成
电力机车
牵引网
高压输电线路
牵引供电系统
• 主要功能：①能完成指挥列车运行的各种调度命令信息及时、准确的传输；
• ②为旅客提供各种服务通信；
• ③为设备维修及运营管理提供通信条件。
高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统
➢运营调度系统
• 高速列车的发展趋势： ①车体结构和动力设备不断轻量化； ②转向架动力学性能不断优化； ③采用先进的交流传动技术； ④复合制动进一步强化； ⑤车头流线型进一步完善； ⑥列车控制系统向网络通信技术方向发展。
动车组的概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、穿梭运行的旅客列车。
• 下图为CRH高速动车组。
的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。
（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生

高速铁路桥梁概述

高速铁路桥梁施工技术概述1、国内客运专线状况根据2004年国务院批准的《中长期铁路网规划》：以一流的质量、一流的装备水平、一流的运营管理为目标的客运专线建设是实现中国铁路现代化的重要内容、是实现铁路跨越式发展的重要标志。

到2020年，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青石太及沪蓉等“四纵四横”客运专线为主体，城际客运专线为扩充的快速客运专线1万km，客货混跑快速线路2万km，总共3万km的快速客运网络。

目前国务院已先后完成武广、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温9个客运专线项目立项及对部分工程建设项目可行性报告的批复，预示铁路新一轮大规模建设的序幕已经拉开，以世界一流客运专线为代表的大规模新线建设，将成为今后一段时期铁路建设的重头戏。

2、客运专线桥梁的特点城际轨道交通一般设计行车速度200公里/小时。

铁路客运专线一般设计行车速度300公里/小时。

全面采用无碴轨道是铁路客运专线的发展趋势。

客运专线大量采用了以桥代路的结构形式，全线桥梁的比例约占线路总长的三分之一。

例如：武广线全线桥梁611座共305032.09延长米，占线路全长的34.9%；温福线福建段共有桥梁51座41139延长米，占线路长度的18% 。

根据地形地貌等相关情况，客运专线一般设置高架桥、谷架桥和跨河桥等，并以预应力混凝土桥梁为主。

铁路客运专线桥梁施工具有机械化、规模化、精细化、标准化的特点。

客运专线桥梁设计特点无碴轨道对桥梁变形控制提出更为严格的要求，桥梁应具有足够的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，结构变形很小；避免结构出现共振和过大振动；长桥应尽量避免设置钢轨伸缩调节器；主要承重结构按100 年使用要求设计；设计施工除控制挠度、梁端转角、扭转变形、结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形，并对高墩、大跨度桥梁进行车桥藕合动力响应分析。

客运专线的桥梁必须满足线路高平顺的要求，严格控制墩台基础的沉降，其工后沉降量不应超过下列容许值：墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁3O ㎜，对于无碴桥面桥梁2O ㎜；静定结构相邻墩台沉降量之差：对于有碴桥面桥梁Δ=l5㎜，对于无碴桥面桥梁Δ=5㎜；预应力混凝土梁的徐变上拱值：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于2O㎜无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于10㎜对于外静不定结构，相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。

高速铁路建设全览

可持续发展
高速铁路建设应符合可持续发展的要求，注重资源节约和循环利用。例如，利用可再生能源、采用环保材料和节能技术等。同时，应考虑未来运营过程中的能源消耗和碳排放问题，推动绿色交通发展。
03
高速铁路基础设施建设
轨道结构设计与施工技术
01
02
03
轨道结构设计原则
确保行车安全、平稳和舒适，满足高速列车运行要求，同时考虑工程经济和维修便利。
高速动车组
具有高速、大容量、安全舒适等特点，适用于长距离、大运量的高速铁路线路。其性能参数包括设计时速、加速度、制动距离等。
城际动车组
适用于城市群内部或相邻城市间的短途高速运输，具有快速、便捷、公交化等特点。性能参数与高速动车组相似，但更注重启停性能和乘客舒适性。
磁悬浮列车
利用磁力使列车悬浮于轨道上并高速运行，具有速度快、能耗低、噪音小等优点。但技术难度和成本较高，目前主要应用于特定线路。
交通运输格局变化及影响评估
高速铁路网建设显著改变了区域交通运输格局，提升了整体运输
效率。
高速铁路的开通使得城市间联系更为紧密，促进了区域一体化进
程。
高速铁路对航空、公路等运输方式产生了一定冲击，推动了综合
交通运输体系的优化升级。
旅游业发展机遇挖掘
高速铁路的便捷性为旅游业发展提供了新机遇，吸引了更多游客前来旅游。
高速铁路的列车设计更加人性化，座椅舒适、车内环境优雅，为乘客提供了更好的乘车体验。
国内外发展现状对比
国内发展现状
中国的高速铁路建设起步较晚，但发展迅速。目前，中国已经建成了世界上最大规模的高速铁路网，覆盖了全国大部分地区。同时，中国还在不断推进高速铁路的技术创新和升级，提高运行效率和安全性。

中国高速铁路桥梁建设新进展

新型桥梁材料的研发与应用
新材料研发
中国在高速铁路桥梁建设中积极研发新型材料，如高强度钢材、高性能混凝土等，以提高桥梁的
承载能力和耐久性。
材料性能优化
通过材料性能的优化和改进，降低材料成本，同时满足桥梁建设的各项性能要求。新型材料的应用还提高了桥梁的轻巧性和美观
性。
材料国产化
推动新型材料的国产化进程，降低对进口材料的依赖，促进国内
中国高速铁路桥梁建设新进展路桥梁建设概述 • 中国高速铁路桥梁建设的最新成
果 • 中国高速铁路桥梁建设的挑战与
对策 • 中国高速铁路桥梁建设的未来展
望
01
中国高速铁路桥梁建设概述
高速铁路桥梁建设的发展历程
起步阶段
20世纪90年代，中国开始探索高速铁路技术，桥梁建设作为关键部分，开始起步。
等。
创新设计
中国的高速铁路桥梁设计理念先进，结构形式多样，包括斜拉桥、悬索桥等多种类型。同时，采用新型材料和结构优化设计，提高了桥梁的承载能力和稳定性。
施工方法
在大跨度桥梁的施工中，中国采用了一系列先进的施工方法和技术，如预制拼装、智能张拉等，大大缩短了施工周期，提高了施工效率。
高墩大跨桥梁的抗震设计
国际合作与交流的展望
国际合作
中国高速铁路桥梁建设将继续加强与国际先进企业的合作与交流，引进国际先进技术和管理经验，提高自身的核心竞争力。
人才培养
为了满足高速铁路桥梁建设的需要，中国将加强人才培养和引进，吸引更多的国际优秀人才参与中国的高速铁路桥梁建设。
THANKS
促进区域经济发展
01
优化交通结构
02
高速铁路桥梁建设连接了不同地区，缩短了时空距离，促进了区域间的人员流动和经济合作，

高速铁路桥梁

2.桥梁的分类
①梁式桥（见图2-2）。梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平推力的结构。梁式桥又可分为简支梁式桥、悬臂梁式桥和连续梁式桥。由于无水平推力的作用，因此梁的内力以弯矩和剪力为主，且其弯矩较大。通常采用抗弯能力强的材料来建造梁式桥，而工程中抗弯能力强的材料主要是钢材。
1.2 桥梁的基本组成与分类
桥
梁
的
分
类
1.2 桥梁的基本组成与分类
2.桥梁的分类
③刚构桥（见图2-4）。刚构桥的主要承重结构是一个由梁和立柱结合而成的刚架结构，梁和立柱的连接处具有很大的刚性。
1.2 桥梁的基本组成与分类
2.桥梁的分类
·门式刚构桥。在竖向荷载作用下，门式刚构桥的柱脚处具有水平反力，梁部主要受弯，但弯矩比同跨径的简支梁小。门式刚构桥的受力状态介于梁式桥和拱式桥之间。
桥台与路堤相接。
（3）支座。支座设置在桥跨结构与墩台之间，用于传递荷载，适应结构变位要求。但也有直接将上部结构与桥墩固结，
其间不设支座的桥梁。
（4）附属设施。附属设施是指伸缩装置，排水、防水系统以及铁路桥的道砟、轨枕、钢轨和公路桥的桥面铺
装等。
1.2 桥梁的基本组成与分类
2.桥梁的分类
对铁路线路而言，由于列车行驶要求纵坡更小，曲线半径更大，通常需要采用桥梁或隧道跨越或穿越障碍物，而隧道的造价通常要高于桥梁，因此桥梁在铁路线路中有着重要的意义。中华人民共和国成立后，随着预应力混凝土和高强度钢材等新型建筑材料的出现，以及设计理论的研究发展和计算机技术的广泛应用，现代桥梁建设也得到很大发展。
桥
梁
的
分
类
1.2 桥梁的基本组成与分类
2.桥梁的分类

世界高速铁路建设发展概况

铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其、中国、设资金 ,建设高速铁路出现了多种形式融资的局
美国、加拿大、印度、捷克等。
面 ;高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和
与以前所不同的是 ,参与第三次高速铁路建发展。
设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以
下几个方面 :大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划 ;虽然建
据不完全统计 ,截止到 2005年 12月 ,全世界
高速铁路里程 ( km )
表 4 截止到 2005年底世界高速铁路运营里程
日本法国西班牙德国韩国意大利英国比利时瑞典丹麦
2176 1559 952 917 292 254 122 88
18
15
表 5 截止到 2005年底世界高速铁路在建里程
成泛欧高速铁路网的规划 ,规划的目标是新建 10 000km、可以满足列车以 250 km / h以上速度运行的高速铁路 ,改造 15 000km既有线 ,形成 25 000km的高速铁路网 ,以连接欧洲所有的主要城市。
铁道勘测与设计 RA ILWAY SURVEY AND DESIGN 2006 (1)
新建项目带动了既有铁路网的技术改造 ,使国家既有设施得到整治并从中受益。日本、法国、意大利和德国在建设高速铁路的初期 ,投入了大量的开发研究费用 ,利用自主知识产权建成了本国的高速铁路 ,成为世界上仅有的 4 个高速铁路技术保有国。
2 高速铁路网建设的第二次高潮 ( 80年代末至 90年代中期 )
高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家。80年代末 ,世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮 (表 2 ) 。第二次建设高峰于 90年代在欧洲形成 ,所涉及到国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。 1991 年瑞典开通了 X2000 摆式列车 , 1992 年西班牙引进法、德两国的技术建成了 471km 长的马德里 - 塞维利亚高速铁路。 1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起 ,开创了第一条高速铁路国际连接线。

中国高速铁路桥梁建设的发展

￣ＮｏｒｔｈＣｈｉｎａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＷａｔｅｒＲｅｓｏｕｒｃｅｓａｎｄＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ４５０００１，Ｃｈｉｎａ）
尚顺邦①ＳＨＡＮＧＳｈｕｎ－ｂａｎｇ；陈丰兰②ＣＨＥＮＦｅｎｇ — ｌａｎ
（ ① 中国中铁西北科学研究院有限公司，兰州７３００００； ② 华北水利水电大学，郑州４５０００１）
（（！）ＮｏｒｔｈｗｅｓｔＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＧｒｏｕｐ，Ｌａｎｚｈｏｕ７３００００，Ｃｈｉｎａ；
关键词：高速铁路；桥梁建设；技术特点；制约因素；发展
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ — ｓｐｅｅｄｒａｉｌ；ｂｉｒｄｇｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｔｅｃｈｎｉｃｌａｃｈａｒａｃｔｅｉｓｒｔｉｃｓ；ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓ；ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
摘要：随着我国经济社会的迅速发展，对各种交通方式的需求的增加，很大程度上刺激了铁路运输的发展。面对激烈的竞争，铁路运输开始转向高速化、重载化和多式运输的综合性方向发展，进而促使中国高速铁路网络的进一步完善。了解中国高速铁路桥梁建设的发展，需要在知道其具体应用的基础上，分析中国高速铁路桥梁建设的技术特点和制约因素，并对其的进一步发展加以展望。

中国高速铁路发展概况

中国高速铁路发展概况21-7-2815:36:来源:人民网(北京)跟贴条手机看新闻我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。

2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。

目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。

——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。

铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。

——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。

在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。

这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。

——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。

我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

二、中国高速铁路现状与未来经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。

高速铁路常用跨度桥梁技术

高速铁路常用跨度桥梁技术摘要：中国高铁的快速发展促进了高铁桥梁技术的快速进步，分析总结了高速铁路桥梁技术在以下领域的发展情况:普通通行桥的施工、大通行桥的变化控制和通行极限、混凝土梁的组合结构、大通行桥的无缝轨道技术、桥梁的应用。

以供参考。

关键词：高速铁路；跨度桥梁；现状特征；技术分析；前言高铁是一个多学科综合系统项目。

高速列车应由联络网供电，通信信号发出指示，其运行轨道应由轨道和叉加以保证。

桥梁结构作为支撑轨道系统的基础，不仅要满足承载能力，还要为高速列车提供稳定的支撑基础。

高速铁路跨度桥梁技术是通过研究我国高速铁路跨度桥梁的主要设计参数、设计理论、技术标准和制造方法，结合我国高速铁路特点而建立的一套技术。

一、高速铁路桥梁发展现状21世纪初，我国高速铁路建设迎来了发展的黄金时期。

到2020年底，中国高铁里程将超过3.5万公里，其中高铁桥梁1万多座，全长约1.6万公里，占线路长度的45.2%。

其中京沪、京津、海夫高铁占全线长度的85%以上，居世界第一位。

桥梁工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影。

学会了追赶和跟踪两个发展阶段后，现已进入全面创新突破阶段，形成了一整套具有自主知识产权的理论技术体系，如我国铁路桥梁梁标准体系、设计技术、施工技术、运营管理和系统掌握了功率性能、大型设备等综合研发技术，实现900t级箱体梁和全场地孔的大规模施工。

40 m级梁和1000t级运输设备的研制已成功应用于郑基高速铁路，促进了我国高速铁路跨度桥梁技术的发展。

除了设计、制造、运输和铺设轨道的常用技术外，高速铁路桥梁在控制大规模混凝土桥梁改造、大规模拱形桥梁建设、困难山区大规模斜拉桥建设和并建造了典型的高铁桥梁群，表明中国高铁桥梁技术已进入世界最先进的行列。

200米以上正在建造110多座桥梁，其中25座在400米以上，11座在500米以上。

桥梁结构类型包括结构造型，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥以及梁拱组合结构。

桥梁的数量、大小和技术标准是世界上最高的。

我国高速铁路发展现状与展望概要

我国高速铁路发展现状与展望论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。

2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。

国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。

关键词：高速铁路，发展，启示1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。

高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。

2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。

目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。

这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。

例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。

高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。

截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。

计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。

高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。