船舶主机选型计算
船舶主机转速 功率计算公式
船舶主机转速功率计算公式
船舶主机的转速和功率计算是船舶工程中的重要问题，它涉及
到船舶动力系统的设计和运行。
船舶主机的转速和功率之间的关系
可以通过以下公式来计算：
功率（kW）= 扭矩（N·m）× 转速（rpm）÷ 9.5488。
其中，功率以千瓦（kW）为单位，扭矩以牛顿·米（N·m）为
单位，转速以每分钟转数（rpm）为单位。
这个公式可以用来计算船
舶主机的输出功率，通常在船舶设计和性能评估中使用。
另外，船舶主机的功率还可以通过以下公式来计算：
功率（kW）= (扭矩（N·m）× 2π × 转速（rpm）) ÷ 60。
这个公式也是用来计算船舶主机的输出功率，其中2π是一个
常数，等于6.2832。
这个公式在工程实际中也经常被使用。
在实际应用中，船舶主机的转速和功率计算还需要考虑到一些
修正系数，比如效率、摩擦损失等因素，这些因素会对最终的功率
产生影响。
因此，在具体的工程计算中，需要综合考虑这些修正因素，以得到更精确的结果。
总之，船舶主机的转速和功率计算是船舶工程中的重要内容，
通过上述公式和修正系数的考虑，可以计算出船舶主机的输出功率，为船舶设计和运行提供重要的参考依据。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
船舶、主机、螺旋桨的匹配
船舶、主机、螺旋桨的匹配犹民齐现在一般大型船舶均采用重型低速船用柴油机作为推进用主机。
而一般中小型船舶，考虑主机尺度、重量、造价等因素，均采用中、高速船用柴油机作为推进用主机。
尤其是渔船，无一例外均用中、高速柴油机。
为了提高推进效率，这些中、高速柴油机都要通过倒顺减速齿轮箱，将柴油机的转速降低后才传动到螺旋桨。
船舶依靠主机发出的功率，通过一系列传动装置（减速齿轮箱、轴系），带动螺旋桨旋转，产生推力推动船舶前进。
船舶、主机（减速齿轮箱）、螺旋桨三者的匹配，直接影响到船舶航速的高低、螺旋桨效率的高低、燃油消耗的多少（营运经济性好坏）、主机寿命等经济性能。
为了说明这一问题，我们先来明确几个概念上的问题。
1、主机功率：对于船舶主机而言，船舶柴油主机在额定转速下，在主机的规定正常维修周期内，按标准环境条件下连续运转的最大功率，作为连续功率或称为额定功率。
按照钢质海船入籍与建造规范，船用柴油机的标准环境条件是：绝对大气压：0.1Mpa 环境温度：+45℃相对湿度：60% 海水温度：32℃如果一般柴油机厂出厂标定的功率不是按船用标准环境下的额定功率，则在实际使用中要按船用标准环境进行功率修正。
如135柴油机的标定功率就是按大气压力在101.3kPa(760mm水银柱)，环境温度20℃，相对湿度60%时，允许连续12小时运转的有效功率，作为额定功率。
若要求连续运转超过12小时，应按90%的12小时连续运转功率作为持久运转功率（持续功率）使用。
从动力装置设计的角度出发，考虑主机的经济性和维修保养，常对主机的功率扣除一个裕度，以使主机适应因长期运转的功率降低、船舶因长期运转的污底、变形，船舶在风浪中的摇摆颠簸等因素。
对于一般运输船舶常选择10%。
渔船及拖船等因拖带负荷变动较大，常选择15%。
扣除这个裕度后的功率才能作为常用功率。
2、螺旋桨收到功率：主机发出的功率要经过倒顺减速齿轮箱（如果有的话）、中间轴、螺旋桨轴等才能传到螺旋桨。
(完整版)船舶动力装置轴系设计计算
轴系强度计算在推进装置中，从主机（机组）的输出法兰到推进器之间以传动轴为主的整套设备称为轴系。
轴系的基本任务是：连接主机（机组）与螺旋桨，将主机发出的功率传递给螺旋桨，同时又将螺旋桨所产生的推力通过推力轴承传给船体，以实现推进船舶的使命。
当机舱位置确定，主机布置好后，即可考虑轴系设计和布置。
4.1轴系的布置4.1.1 传动轴的组成和基本轴径传动轴一般由螺旋桨轴(尾轴)、中间轴和推力轴，以及将它们相连接的联轴器所组成。
本船因其推力轴承已放置在减速齿轮箱中，所以不设推力轴。
而且本船螺旋桨轴不分段制造，最后本船传动轴组成设计成1根中间轴和1根螺旋桨轴。
轴的基本直径d(mm)应不小于按下式计算的值（考虑到标准化的要求，各轴轴径一般取不小于计算值的整数）d=(4.1)100=100=191.88C mmC=1.0——中间轴的直轴部分，d=mm，取200mm作为设计尺寸。
191.88C=1.27——对于油润滑的且具有认可型油封装置的，或装有连续轴套（或轴承之间包有适当保护层）的具有键的螺旋桨轴d=⨯=243.69mm，设计时取250mm。
191.88 1.27C=1.05——尾尖舱隔舱壁前的尾轴或螺旋桨轴的直径可按圆锥减小，但在联轴器法兰处的最小直径应不小于C=1.05计算所得的值。
d=⨯=201.47mm，即螺旋桨轴在联轴器法兰处的最小191.88 1.05直径应不小于201.47mm。
4.1.2 轴系布置的要求传动轴位于水线以下，工作条件比较恶劣，在其运转时，还将受到螺旋桨所产生的阻力矩和推力的作用，使传动轴产生扭转应力和压缩应力；轴系本身重量使其产生的弯曲应力；轴系的安装误差、船体变形、轴系振动以及螺旋桨的水动力等所产生的附加应力等。
上述诸力和力矩，往往还是周期变化的，在某些时候表现更为突出，例如船舶在紧急停车、颠繁倒车或转弯，或是在大风大浪中受到剧烈纵摇或横摇时，使传动轴所受负荷更大，有时甚至使它产生发热或损坏。
4.5万吨级浅吃水散货船主机选型比较研究
<div class="article_tit"> 4.5万吨级浅吃水散货船主机选型比较研究 </div> <span>作者 : 詹立魁</span> <p> 散装货轮,集装箱船及油轮是三个最大的主流船型,因此,倍受船东和船厂青睐,这个巨大的市场值得高度重视。
<br>近期,随着原材料需求煤炭、钢铁、铜等的增长对散装货轮的运力要求大大增加了。
尤其经济快速增长的中国,其工业发展对原材料需求激增,钢铁工业发展需要大量铁矿石等大宗散货物的运力,相应的对散装货运输的要求更高,由于散装货物运力不足巳导致散装货轮运费的急剧增加。
因此,尽管世界海上运输尚未走出国际金融危机带来的低谷,但是新增散货船需求市场已是非常活跃,从而带动新造散装货船定单量的提高。
<br/> 世界船用低速柴油机市场一直为MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断,以生产总功率来说,分别约占57%、33%和10%。
几年来它们的产量之和平均都在总功率的85%以上。
MAN B&W 柴油机有限公司是世界领先的四冲程柴油机生产商和船用大型低速二冲程柴油机设计商。
据?计世界范围的造船高峰期,每 10 条新造的大型远洋运输货轮中,就有 6 条以上的船舶配备了 MAN B&W 二冲程低速十字头柴油机。
在中国每 10 条由中国船厂建造的货轮中,近 8 条船是由 MAN B&W 的柴油机驱动的。
<br/> 14.5万吨级浅吃水散货船设计任务来源 <br/>福建省轮船公司目前服务的各大电厂大多位于长江、珠江和闽江流域,由于航道的特性,要求船舶的吃水最大不超过10.7米。
从我司目前拥有的船型来看,2-3万吨船舶单位成本较4万吨要高,而4.3万吨船舶由于吃水较深,航行于以上流域航道须采取较大幅度减载,如船舶市场上一艘4.3万吨级二手船舶,满载吃水11.22米,净载货量41500吨,每厘米吃水吨TPC51.60吨/CM,扣除油水常数,实际只能载货38000吨左右,亏舱3715多吨,经济效益大打折扣,因此根据航道特点建造浅吃水散货船是提高实载率和经济效益的有效途径。
船舶主机遥控系统
软件编程与调试
01
软件编程
02
编写各模块的驱动程序和控制算法。
设计友好的人机交互界面。
03
软件编程与调试
确保软件功能正确、性能 稳定。
在模拟环境和实际环境中 进行软件调试。
软件调试
01
03 02
系统集成与测试
系统集成
01
进行模块间的联调，确保各模块之间的通 信和协同工作正常。
03
02
将各模块集成在一起，形成一个完整的系统 。
设计原则与流程
详细设计
对每个模块进行详细设计，包括硬件电路、软件程序等。
测试与验证
对系统进行全面的测试和验证，确保满足设计要求。
硬件选型与配置
主控制器
选用高性能、稳定的主控制器，如工 业级PLC或专用控制模块。
通信模块
选用可靠、稳定的通信模块，支持多 种通信协议。
硬件选型与配置
• 传感器与执行器：根据系统需求，选择适当的传感器和执 行器。
在狭窄的航道或复杂的水域，主机遥控系 统可以帮助船舶实现精确的航向控制和速 度调节，保障航行安全。
海洋工程
军事应用
在海洋工程作业中，如海洋平台、风电安 装等，主机遥控系统能够提供稳定可靠的 动力输出，支持大型设备的运输和安装。
在军事领域，船舶主机遥控系统可用于特 种作战、情报收集等任务，提高作战能力 和隐蔽性。
可Hale Waihona Puke 性船舶主机遥控系统的可靠性对于船舶的安全和正常运行至关重要。未来发展将更加注重系统硬件和软件的可靠性 设计、冗余备份和容错处理等方面。
环境友好性与节能减排
环境友好性
随着全球环保意识的不断提高，船舶主机遥控系统将更加注重环境友好性，采用更加环保的材料和技 术，降低对环境的负面影响。
船舶机械设备计算书
h
4
8
容积系数
ηv
选取
1.1
9
柴油日用舱容积
V
m3
3.0
10
柴油沉淀舱容积
V1
m3
2V
6.0
本船设柴油日用舱两只，容积为:4.16m3+4.3m3。设柴油沉淀舱一个，容积:9.0m3。
3.1.3燃油污油舱
序号
名称
符号
单位
计算公式或来源
数值
1
主机日耗油量
C1
t/day
8.06
2
辅机日耗油量
C2
t/day
3.1.2柴油日用舱容积计算
序号
名称
符号
单位
计算公式或来源
数值
1
主机服务功率
Nez
KW
按100%主机额定功率
1680
2
主机燃油消耗率
gez
g/Kw.h
主机厂提供
200
3
辅机功率
Nef
KW
249
4
辅机燃油消耗率
gef
g/Kw.h
196
5
锅炉燃油耗率
geg
Kg/h
228
6
柴油重度
γ
t/m3
查表
0.9
7
供油时间
5
工作时间
T
h
取
4
6
充填时间
T'
h
取
1
7
柴油输送泵排量
Q
m3/h
2.72
8
柴油输送泵压头
P
MPa
0.33
选用柴油输送泵一台，型号：；流量：5m3/h。压力：0.33Mpa。
船舶原理参数
技术参数Y h为舱内TEU的列数w=2.438ma2=0.025md=B/10b=0.12ma1=0.2mH0=2.591mh d=25B+42T+300mme=0.025-0.1mf=0.1-0.2H c=1.5mC=B/50L f=10%L ppL a=5%L ppL m=23+2x10*-4BHP/0.7375X h为货仓TEU行数l=6.058mn=0.02mk=0.27mm=0.55γ=1.025t/m3W h为船体钢料重量（t）W f为船体舾装重量（t）W m为机电重量（t）M=C bD LBD/1000C bd=C b+(1-C b)(D-T)/3Tq0=90kg/m3A1=0.96A2=1.0A3=1.0a=2.14W c为货物重量W1为人员、食品行李和淡水重量W2为燃油、滑油及炉水重量W3为备品及供应品重量N h为舱内箱数（TEU）N d为甲板箱数（TEU）W th为舱内单位集装箱货物的平均重量（t/TEU）W td为甲板单位集装箱货物的平均重量（t/TEU）R为续航里程（海里）v s为营运航速（kn）W1=0.001n c(65+65)+0.001n c(3.5+75)R/(v s x24)W0为燃油储备量（t）FCP 为包括一切用途的油耗率（kg/KW ·h ） K=1.15W 2=1.04x0.001x1.15xFCPxBHPxR/v s (t) W 3=CxLW C=0.75%N td 为设计载箱量（TEU ） N th 为要求载箱量（TEU ） Z b =a 1T a 1=1/3(2.5-C b /C w )C w =-0.035006+1.74002C b -0.800015C b 2 a 2=C w 2/11.4f 为按船舶的B/T 值由表5—2查得系数B/T 2.5 以下 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0以上f 1．001.031.071.101.141.171.211.241.271.30额定转速：120转/分 耗油率：174克/千瓦·时经济参数K cc 为船舶建造总成本（万元） f 1为利润率国内船：机动船f 1=6% 非机动船f 1=8% 出口船：f 1=8~10% f 2为税收率国内船：f 2=5% 出口船：f 2=0k c 为批量造船的船舶基本成本（万元） k c =C wh +C wf +C wm +C Lab C zh =(10~15)%K ccQ 为换算系数，q=∑φnpt=1/n p ，系数φI 的值如表5—3表5—3排水量 （t ） 批量数np 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 <=2000 1.5 1.38 1.27 1.18 1.11 1.07 1.04 1.025 1.015 1.01 2001~5000 1.40 1.3 1.2 1.13 1.08 1.04 1.01 1.005 1.00 — 5001~10000 1.301.22 1.14 1.07 1.03 1.00 — — — — >10000 1.251.161.081.031.00————— hk为修正系数，k=6.5x=W f/1000k为修正系数，k=6.5x=BHP/1000k为修正系数，k=6.5x=(W m-W me)/1000k为修正系数，k=6.5x=LW/1000k为修正系数，k=6.5L为船舶残值，L=10%PN为折旧年限，N=20年ocm航行时主机耗油定量，ocm=0.85xBHPxFcpx24/1000（吨/天）ocg航行时辅机耗油定量，ocg=10%ocmocga停泊时辅机耗油定量，ocga=80%ocgpfo为然后平均单价（元/吨）C润为润料费C润=8%C3C s为载货量平均利用系数，C s=0.8W c为载货量n为年航次数，n=365/t wA t为税后收益TA为年税金SPW1N=[(1+i)N-1]/i(1+i)NPW i N=1/(1+i)Ni为基准收益率N为船舶使用年限Q为年货运量（元/吨）AAC为平均年度费用，一次投资，各年费用相等时AAC=(P-L)x{i(1+i)N/[(1+i)N-1]}+Lxi+Yi为固定资金贷款利率y1=NPVS y2=P t y3=PBPNPVS0、P t0、PBP0分别为基准方案的净现值、总造价、投资回收期毋意，毋必，毋固，毋我。
中远30 000 DWT多用途重吊船的主机选型
第l期(总第118期) 2008年6月船舶设计通讯J O U R N A L0F SH l P D E SIG NN O．1(Ser i al N0．I18)J une2008中远30000D W T多用途重吊船的主机选型’范伟业≯巳1币业(中远航运股份有限公司)【摘要】论述中远航运公司的30000D W T多用途重吊船的主机选型。
【关键词】多用途船；重吊船；主机选型[中图分类号】U664．12l【文献标识码】A【文章编号】100l—4624(2008)0l一0079—02Sel ect i on of M ai n E ngi ne on30000D W T H e avy-Li f t M PV of C oS C OFan W ei yeA bst r act：Th i s ar t i c l e de∞r i kd山e眈l ect i on of m i n engine on30000D W T heav)r li f t M PV．K e”m r ds：m ul t i-purpo眈ves驼l；heavy l ift V es眈l；眦in engine∞l ecti on^●』-—JL-U刖罱波斯湾航线和红海航线是中远航运股份有限公司最主要的航线，投入和消耗的运力最多，产生的效益也最好．近年来一直是盈利最高的航线。
由于中国与这些地区的经济存在互补性等原因，货物贸易量越来越大．特别是出口货物运输量越来越大。
为了加强固定航线的市场开拓和客户维护，适度扩大规模，提高效益，公司计划建造一批由上海船舶研究设计院设计的30000D W T多用途重吊船投入这两条主力航线中。
30000D W T多用途重吊船主要技术参数如下：总长189．90m垂线间长180．oom型宽27．80m型深15．50m设计吃水10．20m结构吃水11．30m【收稿日期】2008—6-24[作者简介】范伟业(1975．2一)，工程师．从事船舶轮机技术管理。
船用主机的选型
如果 d ij 等于零 ,则说明 μ ci 就完全属于该属性 . 假 η η 设 D ij 是得到的距离当中最小的 ,而且 η i1 、 i2 、 i3 与η i 4 代表了距离 d ij 与最小距离 D ij 的倒数 ,则η ij 可以被定义为 η ij =
d ij ΠD ij
0. 34 0. 30 0. 18 0. 18
[4]
确定主机型号的各个因素 , 也可以用以上的 方式表示 . 为了计算方便 , 可以把确定主机型号的各个 因素分成两大类 ,一类是定性因素 ,另外一类是定 量因素 ,见图 1.
.
假设因子集可以用 μa = (μa1 , μa2 , …,μai , …,μan ) 来表示 ,其加权值可以用排序成对比较法 进行计算 ,即将所有因素按重要性大小自上而下 排列 ,第 i + 1 个因素仅仅与其前面的第 i 个因素 (假定其重要性为 1) 进行比较 , 得到 μai + 1 , I ∈[ 0 ,
0. 75Πn - 1 ,1. 0Πn } ;
‘good’ = {0Π 1 , …,0. 5Πn - 3 ,1Πn - 2 ,0. 25Π n - 1 ,0Πn } ; ‘average’ = {0Π 1 ,0. 25Π 2 ,1Π 3 , …,0Πn - 2 ,0Π n - 1 ,0Πn } ; ‘poor’ = {1. 0Π 1 ,0. 75Π 2 ,0Π 3 , …,0Πn - 2 ,0Πn - 3 ,0Πn }. 在这里 ,括号中的分子部分整体代表了隶属 度值 ,分母代表了元素名称 . 如果 n = 7 , 则集合 U 中语言变量中的隶属 度值可以用如表 1 的方式表示 .
排序比较
1
μai
1 0. 9 0. 54 0. 54
MANBW主机功率计算的几种方法
MANBW主机功率计算的几种方法平台支持，船舶讲武堂年刊限时优惠活动再次开启，扫描下方图片二维码可直接进店享受优惠购买（仅轮机资料），了解年刊详情请点击图片。
现在的船舶电喷柴油机控制软件都能直接显示功率，并且还附带诸多控制调节功能；但不管是电喷机型还是传统老机型，今天主要跟大家介绍一下船舶主机的几种功率计算方法，相信对机舱工作同仁们或许会有一些帮助。
1. (SFOC)在没有PMI 之前主机的估算功率主要用油耗来计算，根据说明书找出厂试NCR 的SFOC（g/kwh）,再根据每日油耗算出平均功率。
因为SFOC主要依据NCR时的油耗率，所以在不同的负荷下功率会偏差一点，而且每批次燃油热值不同，温度修正的系数不同，功率也会有点偏差，因此这个功率只能是大概的数字。
2. (CoCoS EDS)根据平均指示压力（pi）计算出平均有效压力(pe)，再根据公式计算出功率：公式: pe (有效压力）= (pi-1)Pe (有效功率）= (pi-1)x K2 x rpm x No. of Cyl. = kwCylinder Constant k2 (kw, bar) = (3.14159/2.4) x Bore2x Stroke (m)例如6S50ME-C8.2机型 K2=0.65450 其中pi 可以从PMI 得到，如果是Off line PMI, 可以用上述公式得到pe, 如果是On line PMI或者Auto tuning PMI 则可利用powermap 自动求出pe，这种情况下pe基本会大于pi。
3. (PMI power estimation map) PMI利用Power Map 得出的pi (指示压力) 自动算出pe （有效压力）后，系统自动计算出平均有效功率Pe。
4.（MOP engineestimation load ）EELECS根据指令利用ECT(EngineCommissioning Tool)软件估算出的负荷。
船舶主机选型计算
船舶主机选型计算
船舶主机选型计算是船舶设计中的重要环节。
主机的选型直接关系到船舶的性能和经济性。
主要考虑的因素包括船舶的航行速度、载货量、航行距离、航行环境等。
选型计算包括以下步骤：确定船舶的航行要求，确定主机的技术性能指标，计算主机的功率、转速和推力，根据船舶的结构特点和安装要求选择合适的主机类型，最后进行主机的经济性评估。
选型计算需要考虑多个因素，需要综合考虑各个方面的需求和限制，以得到最适合船舶的主机方案。
- 1 -。
船舶结构规范计算书
船舶结构规范计算书2.1 概述（1）本船为单甲板，双层底全焊接钢质货船；货舱区域设顶边舱和底边舱。
货舱区域主甲板、顶边舱、底边舱及双层底为纵骨架式结构，其余为横骨架式结构。
（2）本船结构计算书按CCS《钢质海船入级规范》（2006）进行计算与校核。
（3）航区：近海（4）结构折减系数：0.952.2 船体主要资料L96.235m 总长oa水线间长L92.780mW1L89.880m 两柱间长bp型宽B 14.60m型深D 7.000m设计吃水 D 5.600m计算船长L 不小于0.96Lwl=73.344m,不大于0.97Lwl = 89.997m取计算船长L = 89.900m 肋距s 艉~ Fr8, Fr127 ~ 艏0.60mFr8 ~ Fr127 0.650m 纵骨间距甲板及双层底下0.60~0.70m顶边舱及底边舱0.60~0.80m标准骨材间距 b s =0.0016+0.5 0.644m方型系数 b C （对应结构吃水） 0.820系数C = 0..412L+4 7.704b f =b F =1.00 d f =d F =1.00主尺度比 L/B=6.158 > 5B/C=2.09 <2.5货舱口尺度比No.1货舱 b 1=10.60 m L H1=25.35 m L BH1=32.20mb 1 /B=0.726 >0.6 L H1 / L BH1=0.726 > 0.7No.2货舱 b 2=12.60 m L H2=25.60 m L BH2=33.60mb 2 /B=0.863 >0.6 L H2 / L BH2=0.750 > 0.7本船货舱开口为大开口.主机功率 1544kW2.3 外板计算2.3.1 船底板 (2.3.1)（1）船舯部0.4L 区域船底板厚t 应不小于下两式计算值： (2.3.1.3)b F L s t )230(043.01+== 8.86mmb F h d s t )(6.512+== 9.35mm式中：s ——纵骨间距，取0.644mL ——船长，取89.90mF b ——折减系数，取1d ——吃水，取5.60mh 1——C h 26.01==2.003 且1h ≤d 2.0=1.120m, 取 1h = 1.120实取 t = 10 mm（2）艏、艉部船底板(2.3.1.4) 在离船端0.075L 区域船底板厚t 应不小于下式之值:mm s sL t b19.9)6035.0(=+=式中： L ——船长，取89.90ms ——纵骨间距，取0.650mb s ——纵骨的标准间距，取0.644m实取 t=10mm2.3.2 平板龙骨(2.3.2) 平板龙骨宽度b 应不小于下式之值：=+=L b 5.39001214.65 mm(2.3.2.1) 2t t =+=底11.35 mm(2.3.2.2) 式中： L ——船长，取89.90m实取 平板龙骨 b=1800mm t =12mm2.3.3 舭列板(2.3.3.1) 舭列板处为横骨架式，其厚度应不小于船底板厚度(2.3.1.2)b F L Es t )170(1072.01+== 11.58 mm b F h d s t )(0.712+== 11.79 mm式中：E = 1+(s/S)2 = 1.0050, 其中, S 为船底桁材间距, 取2.900ms ——纵骨间距，取0.650mL ——船长，取89.90mh 1——C h 26.01==2.003 且1h ≤d 2.0=1.120m, 取 1h = 1.120F b ——折减系数，取1实取 t =12 mm2.3.4 舷侧外板(1) 3D/4 以上及顶边舱与底边舱间横骨架式舷侧外板厚度应不小于按下列三式计算所得之值: (2.3.4.3、 8.3.2.1)d F L Es t )110(1073.01+== 9.49 mm =+=)(2.422h d s t 7.53mm==L t 3 9.48mm式中： E = 1s ——肋骨间距，取0.644mL ——船长，取89.90md ——结构吃水，取5.60mF d ——折减系数，取12h ——C 5.0h 2==3.852且d h 36.02≤=2.016, 取2h = 2.016实取 t=14mm(2) 距基线D 41以下舷侧外板厚度t 不小于下式： (2.3.4.2) d F L Es t )110(1072.01+== 8.80mm =+=b F h d s t )(3.61210.62mm式中： E = 1s —— 肋骨间距，取0.644mL ——船长，取89.90md ——结构吃水，取5.60mF b ——折减系数，取1h 1——1h =0.26c=2.003, 且d h 2.01≤=1.120, 取h 1=1.120实取 t =12mm2.3.5舷顶列板 (2.3.6.1)宽度 b = 800+5L = 1249.5d F L s t )110(06.01+==7.72 mm)75(9.02+=L s t = 7.44mm式中:S=0.644 m d F =1实取: t=14mm2.3.6 局部加强(1)与尾柱连接的外板、轴包处的包板： (2.3.6.1)外t t 5.1== 14.025mm中t t == 9.35mm 实取t=16mm(2)锚链管处外板应予加强： (2.3.6.2)2+=外t t = 11.35mm 实取t=14mm2.4 甲板计算2.4.1 强力甲板(1)船中0.4L 区域纵骨架式甲板，不小于下式之值：(2.4.2.1) d F L s t )110(06.011+== 8.40 mm759.02+=L s t = 8.09 mm式中： s ——纵骨间距，取0.70mL ——船长，取89.90m1L =L , 取89.90md F ——折减系数，取1实取 t =14 mm(2)开口线以内及离船端0.075L 区域内强力甲板t 不小于下式之值(2.4.2.2) 759.02+=L s t = 7.51 mm式中： s ——横梁间距，取0.65 mL ——船长，取89.90m实取 t =10 mm2.4.2 甲板边板(2.4.3.1) 船中部4.0L 区域，甲板边板宽度，=+≥5008.6L b 1111.32 mm厚度t 不小于强力甲板厚度实取甲板边板t x b = 14 20002.4.3 平台甲板厚度t应不小于下式之值：(2.4.5.2) t = 10s = 6.50 mm式中：s——骨材间距，取0.650m实取t = 8mm2.4.4甲板开口(2.4.4.2) 货舱及机舱开口的角隅采用抛物线，货舱角隅板实取t=14mm机舱角隅板实取t=10mm2.4.5开孔平台(2.15.1.11)艏尖舱设开孔平台开孔平台甲板开孔面积 a = 0.1A = 0.07m2式中: A = 0.700 m2实取: a = 10.8 m2开孔平台甲板厚度t= 0.023L + 5 = 7.07 mm实取: t = 8mm开孔平台甲板横梁的不连带板的剖面积(隔档设)A = 0.13L + 4 = 15.69 cm2实取: L100x63x8 (每档设) A= 25.20 cm22.4.6 顶边舱斜板(8.6.2.1)斜板厚度t 应不小于按下列两式计算所得之值,且应不小于8mm:h s t 41= + 2.5 = 8.93 mms t 122= = 9.34 mm式中: h = h 1cos θ+ b 1sin θ= 2.8 x cos30°+ 3.7x sin30°= 4.275s = 0.778 m实取: t = 10mm2.5 双层底结构2.5.1中桁材 (2.6.2.1~2.6.2.3) 中桁材高度 30042250++=d B h = 900.2 mm中桁材厚度 t =0.00770h +3 =9.93 mm式中：B=14.6m d=5.6m 0h =900.2mm ≥700mm实取 0h =1050 mm t=12mm2.5.2 旁桁材 (2.6.10.2, 2.6.4.1)t =0.00770h +1 =6.93mm 实取: t = 10mm加强筋两端削斜其厚度与肋板相同,宽度为肋板高度的1/10B = 0.10h = 90.02 mm 实取: t=10mm b=100mm2.5.3 实肋板 (2.6.11.2, 2.6.5.1)(1)在机舱区域，至少每个肋位上应设置实肋板，货舱区每四肋位设置实肋板。
船舶主机选型计算
2.3.2 机桨匹配计算主机选型和螺旋桨的设计密切相关。
在设计中要综合考虑船、机、桨的匹配问题，从而选定螺旋桨参数和主机型号。
在主机选型与螺旋桨参数确定的机、桨匹配计算中分为初步匹配设计和终结匹配设计两个阶段。
初步匹配设计：已知船体主尺度、船体有效功率、船舶设计航速、螺旋桨的直径或转速，确定螺旋桨的效率、螺距比、最佳转速或最佳直径及所需主机功率，从而选定主机和传动设备。
终结匹配设计：根据选定的主机的功率、转速、船体有效功率，确定船舶所能达到的最高航速、螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率。
图谱可参考王国强，盛振邦《船舶原理》P264-P272） 2.3.2.1 初步匹配设计1．船体主尺度设计水线长 L WL 垂线间长 L PP 型宽 B 型深 d 设计吃水 T 方形系数 B C 排水量 ∆ 排水体积 ∇ 船舶设计航速 V 2．推进因子的确定伴流分数 w （1）泰勒公式 （适用于海船）对单螺旋桨船：05.05.0-=B C w ；对双螺旋桨船：20.055.0-=B C w （2）巴帕米尔公式（适用于内河船）w D C xw xB ∆-∇⋅+=316.011.0式中：对单螺旋桨船：1=x ；对双螺旋桨船：2=x 。
当2.0＞n F 时，)2.0(1.0-=∆n F w ；当2.0≤n F 时，0=∆w 。
推力减额分数 t对单螺旋桨船：kw t =； 式中：对流线型舵或反应舵：70.0~50.0=k ； 对方形舵柱的双板舵：90.0~70.0=k ；对单板舵： 05.1~90.0=k 。
对双螺旋桨船：b aw t +=。
式中：对采用轴支架：14.0,25.0==b a ；对采用轴包架：06.0,70.0==b a 。
相对旋转效率 r η对单螺旋桨船：05.1~98.0=r η；对双螺旋桨船：0.1~97.0=r η； 对具有隧道尾船：90.0=r η。
轴系传递效率s η对无减速齿轮箱的船：98.0~96.0=s η；对有减速齿轮箱的船：94.0~92.0=s η3．初步匹配设计计算初选螺旋桨直径的匹配计算计算步骤表格化见表2-3-3，根据结果作图2-2-4。
船舶主机功率和转速
船舶主机功率和转速船舶推进装置的设计⼯况1.主机功率和转速1)主机的连续最⼤运转⼯况船舶柴油主机在额定转速下，在主机的规定正常维修周期内按标准环境条件连续运转的最⼤功率，为连续最⼤功率MCR ，或称连续功率或额定功率。
如采⽤ISO 3046/1标准环境条件，则称为ISO 连续功率或ISO 连续最⼤功率。
ISO 标准环境条件为⽓压100kPa ，⽓温27℃，冷却⽔温27℃，湿度60%。
实际装船运⾏时，主机功率将随环境条件⽽变，特别是对于配备中间冷却器的增压⾼速柴油机。
在主机的特性曲线图上，连续最⼤功率和额定转速的交点代表主机的连续最⼤运转⼯况MCR(Maximum Continuous Rating)，通过这个点的推进特性曲线，为MCR 推进特性线。
通常应⽤MCR 作为确定推进器设计⼯况的基准点。
从推进主机实际运⾏条件及其性能特点出发，考虑燃料的经济性和与推进特性的配合，对⼀些船⽤柴油机常提供⼀个可以选择的低于标准MCR 的最⼤连续⼯况选择范围，由此选定的MCR ，称为减额最⼤连续⼯况DMCR 或指定(合同)MCR ，即SMCR （或CMCR ），并以此设计主机的运转限制(设定油泵和调速器)。
这种重新设定的减额MCR ，即为推进器设计时所⽤的MCR 。
2)主机的运转裕度和常⽤⼯况从动⼒装置设计的⾓度出发，考虑主机的经济性和维修保养，常对主机的功率扣除⼀个裕度，以便主机适应长期运转。
主机所扣除的这个裕度，称为运转裕度EM(Engine Margin)，对于⼀般运输船舶，其范围为0~15%，习惯上常取10%的EM ，渔船和拖船等负载变动较⼤的船舶，则常取15%的EM 。
扣除EM 后的主机功率，为常⽤功率，在MCR 转速下的常⽤功率NO(Normal Output)或连续运转功率CSO (Continuous Service Output)运转的⼯况为连续运转⼯况CSR(Continuous Service Rating)或常⽤运转⼯况NOR(Normal Operating Rating)。
常用船舶轮机设备计算书
常用船舶轮机设备计算书一.日用淡水系统设备计算D=5.0m故:d=25+1.68)0.58.13(*4.57+=80mm取舱底水总管内径d 1 =DN80mm每台舱底泵排量Q 1=5.66d 12 *10-3m 3/hQ 1=5.66 *802 *10-3=36.2 m 3/h选用自吸式舱底水泵/兼消防水泵一台: 排量x 压头: 60m 3/h x 42m, 功率: 15kw机舱舱底水支管直径)0.58.13(*15+=61.0 舵机舱舱底水支管直径)0.58.13(*3+=41.1三. 消防水系统消防水泵排量计算:消防水泵的总排量应不小于每一独立舱底水泵用作抽舱底水时所需排量的4/3.每一独立舱底水泵用作抽舱底水时所需排量:计算值为36.2 m3/h全船消防水泵总排量: Q消总=4/3 x 36.2=48.3(m3/h)本船设消防水泵两台,消防泵排量:(Q消总x 80%) /2=48.3 x 80%/2=19.32 m3/h选用消防水泵/兼舱底泵一台: 排量x压头: 60m3/h x 42m, 功率: 15kw 舱底水泵/兼消防水泵一台: 排量x压头: 60m3/h x 42m, 功率: 15kw消防水泵压头计算：另设固定式应急消防水泵一台，25 m3/hX30m，供应急时使用。
机舱另设45L舟车式泡沫灭火机一台,手提灭火机2只。
四.压缩空气系统1.压缩空气瓶容积计算压缩空气瓶容积按柴油机每起动1次所耗自由压缩空气量进行估算.压缩空气瓶所放出自由空气量：V=[q1+(Z-1)q2].V z.10-3q1一冷态起动一次所耗单位气缸容积的自由压缩空气量，取5q2一热态起动一次所耗单位气缸容积的自由压缩空气量，取3Z一起动次数，取12次V z一次柴油机气缸总容积 V z=π/4.D2.S.i=π/4.262.（38.5）.12=2.45x105cm3 V=[q1+(Z-1)q2].V z.10-3=[5+(6-1)x3]x2.45x105x10-3=4900cm3压缩空气瓶容积：V k=V/(P2-P1)=4900/(30-7)=213LP2一最低起动压力，取0.686Mpa(7kgf/cm2)P1一最高起动压力，取2.94Mpa(30kgf/cm2)共配2只压缩空气瓶，容积共400L，压力2.94Mpa，主机带.2.空气压缩机排量计算:空气压缩机排量计算：根据规范要求，充气设备总的排量应在一小时内将气瓶总容量从大气压力升至设计值2.94MPa(30kg/cm2)空气压缩机所需总排量：V排总=（P2-P0）V主/P0 +（P3-P0）V辅/P0 =(2.94-0.1)*0.4/0.1+(0.98-0.1)*0.16/0.1= 12.77(m3/h)选取空气压缩机两台: 排量：20m3/h, 压力：3Mpa五.燃油系统：主机功率：1471kW,共2台,油耗：188 g/kwh辅机功率：240kw，共2台，常用1台,油耗：210 g/kwh油舱容积计算：主机1小时耗油：1471kw x 2台x 1小时x 183g/kwh x 0.75x10-6 =0.403吨辅机1小时耗油：240kw x 1台x 1小时x 210g/kwh x10-6 =0.0504吨总计1小时耗油：G=主机+辅机=0.403+0.0504=0.45吨油舱容积计算:本船续航力(规格书要求):25天燃油比重取r=0.86吨/米3(克/厘米3)油舱计算容积V=0.45*25*24/0.86*0.8=251(m3)现有油舱共3个,容积共306 m3 ,满足要求。
主船体结构初算-船ABS
11
船底板的板厚计算
• 船底板的板厚先来 定义一个压头h， 单位为m。如下图， 为从计算位置的底 板到它正上方的第 一层水密的甲板的 距离加上从该甲板 到主甲板加上 0.76m的0.667倍。
12
船底板的板厚计算
• 船底板的板厚从下面的各式中取最大值并且 不小于0.035L+6.5mm 。 • 对横骨架式： • 对纵骨架式：
• 强构件的计算公式同样也只需要下面的一 个公式，只是取值不同。 • Z=4.74cbhl2Q cm3 • 式中c为系数，深舱中取值为1.5，其它位置 为1； • b为支撑宽度，单位为m； • h为设计压头，同弱构件的设计压头，单位 m； • l为支撑距离，单位m，一般不要超过5m。
22
强梁尺寸的选取
20
公式中参数的取值
• c值，在深舱中取1，其它情况下都取0.6 • s值，型材间距，单位取m • l值，跨距，单位m，在这里可以简单理解为 强梁之间的距离，对纵骨架式，就是肋位 间距。 • h值，设计压头，单位m，取值按18，19和20页 的要求。 • 注：非水密舱壁的型材剖面模数可以减半
21
强构件的计算
29
槽形舱壁板厚计算
• 对水密舱壁计算公式如下，且不小于 s/200+2.5和6mm中的大值。
• s，支撑距离，取下图中a,c中的大值,mm
30
槽形舱壁板厚计算
• k=1 • q=Q • h,取到干舷甲板的距离或到上一层甲板的距 离，取大者，如果是散货舱，乘以散货的 密度ρ，单位m；如果h<6.1m，则取 0.8h+ 对在液舱内的甲板强梁应满足下面的要求。 tw≥0.01dw+3 mm，但不必大于11.5mm， 如果dw>850mm，tw=11.5mm，则要加扶强 材，如第24页右上角的图示，其中B1要满 足第23页的要求，dw1<850mm dw>0.145l+0.25H 式中H为贯穿孔高度 通常dw≥3H，如果不能满足，可以用加补板 的方法补偿。
船舶主机配置及匹配的相关问提
船舶主机配置及匹配的相关问提1 船舶动力装置的含义与组成答所谓船舶动力装置就是指保证船舶正常航行作业停泊及船舶旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。
其包括推进装置（主机传动设备船舶轴系推进器）辅助设备（船舶电站辅助锅炉装置）船舶管路系统（动力管路船舶系统）船舶甲板机械（锚泊操舵起重机械设备）机舱机械设备的遥控及自动化。
2 柴油机动力装置的优点1较高的经济性耗油率低2重量轻3具有良好的机动性操作方便启动容易缺点1功率受到限制2噪声振动大3部件磨损严重寿命短4稳定性差过载能力差蒸气轮机动力装置优点1单机功率较大2转速稳定噪声振动小3磨损少寿命高4可使用劣质燃料缺点1重量尺寸大2油耗大装置效率差3机动性差（高速客船集装箱船和大型油船）燃气轮机动力装置优点1重量尺寸小2良好的机动性3燃油消耗低缺点1主机没有反转性2必须借助于气动马达3工作可靠性差寿命短4空气流量大（军用舰艇）核动力装置优点1燃料少能量大2功率大3不消耗空气缺点1重量尺寸大2操作复杂3造价昂贵3船舶动力装置的技术指标包括功率指标（船舶有效功率主机输出的功率相对功率）重量指标尺寸指标经济指标包括主机燃油消耗率动力装置燃油消耗率推荐装置的有效热效率其他回答4 船舶动力装置设计的主要内容1主推进系统设计2轴系设计3电站设计4热源系统设计5动力系统设计6船舶系统设计7自动控制监测报警系统设计8防污染系统设计9机舱通风系统设计特点1符合船用条件2设计具有目标任务条件和合适的保障条件3综合设计以实现预定的技术经济指标4掌握动力装置各技术领域5受国际公约规则船级社规范等要求5根据市场经济特点5推进装置功率传递过程船舶有效功率←推力功率← 收到功率← 轴功率← 最大持续功率← 主机额定功率← 指示功率（由推力减额及伴流等船体影响所损失的功率螺旋桨与水的摩擦及尾流动能所损失的功率尾轴承及其密封装置所消耗的功率传动设备及各种轴承所消耗的功率考虑持久系数及温湿度修正后的功率主机摩擦损失及带动辅机所消耗的功率）6经济航速指在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的航速。
gb 1095标准
gb 1095标准GB 1095标准是指中国国家标准化管理委员会发布的《船舶与海上技术.船舶用柴油机.技术条件》标准。
该标准规定了船舶用柴油机的技术条件，旨在保障船舶柴油机的安全、可靠和高效运行。
本文将对GB 1095标准进行详细解读，以便更好地了解和应用该标准。
首先，GB 1095标准对船舶用柴油机的分类和命名进行了规定。
根据标准，船舶用柴油机分为主机、辅机和应急机，每种机型都有相应的技术要求和性能指标。
此外，标准还规定了柴油机的型号命名方法，以及各种技术参数的表示方法，这些规定对于船舶柴油机的选型和使用具有指导意义。
其次，GB 1095标准对船舶用柴油机的技术要求进行了详细描述。
标准规定了柴油机的结构要求、性能要求、安全要求等方面的内容。
例如，对柴油机的外观、尺寸、重量、材料、加工精度等方面都做出了具体规定；对柴油机的燃油供给系统、冷却系统、润滑系统、排气系统等方面的性能要求也进行了详细说明。
这些技术要求的制定，有利于提高船舶柴油机的质量和可靠性，保障船舶的安全航行。
另外，GB 1095标准还对船舶用柴油机的检验方法和质量证明进行了规定。
标准规定了柴油机的出厂检验和验收检验的内容和方法，包括对柴油机外观质量、零部件尺寸和配合间隙、性能试验、可靠性试验等方面的检验要求。
同时，标准还规定了柴油机的质量证明文件的内容和形式，以及质量证明的程序和要求。
这些规定有助于保证船舶柴油机的质量，提高其可靠性和使用寿命。
最后，GB 1095标准还对船舶用柴油机的包装、运输、储存和保管进行了规定。
标准规定了柴油机的包装方法和包装标志，以及运输、储存和保管的环境条件和要求。
这些规定有助于防止柴油机在运输和储存过程中受到损坏，保证其在投入使用时能够达到设计要求的性能和可靠性。
总的来说，GB 1095标准作为船舶柴油机的技术标准，对船舶柴油机的设计、制造、使用和维护具有重要的指导意义。
遵循该标准，有助于提高船舶柴油机的质量和可靠性，保障船舶的安全航行，促进船舶工业的健康发展。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2.3.2 机桨匹配计算
主机选型和螺旋桨的设计密切相关。
在设计中要综合考虑船、机、桨的匹配问题，从而选定螺旋桨参数和主机型号。
在主机选型与螺旋桨参数确定的机、桨匹配计算中分为初步匹配设计和终结匹配设计两个阶段。
初步匹配设计：已知船体主尺度、船体有效功率、船舶设计航速、螺旋桨的直径或转速，确定螺旋桨的效率、螺距比、最佳转速或最佳直径及所需主机功率，从而选定主机和传动设备。
终结匹配设计：根据选定的主机的功率、转速、船体有效功率，确定船舶所能达到的最高航速、螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率。
图谱可参考王国强，盛振邦《船舶原理》P264-P272） 2.3.2.1 初步匹配设计
1．船体主尺度
设计水线长 L WL 垂线间长 L PP 型宽 B 型深 d 设计吃水 T 方形系数 B C 排水量 ∆ 排水体积 ∇ 船舶设计航速 V 2．推进因子的确定
伴流分数 w （1）泰勒公式 （适用于海船）
对单螺旋桨船：05.05.0-=B C w ；对双螺旋桨船：20.055.0-=B C w
（2）巴帕米尔公式（适用于内河船）
w D C x
w x
B ∆-∇
⋅
+=3
16.011.0
式中：
对单螺旋桨船：1=x ；对双螺旋桨船：2=x 。
当
2
.0＞n F 时，
)
2.0(1.0-=∆n F w ；当
2
.0≤n F 时，0=∆w 。
推力减额分数 t 对单螺旋桨船：kw t =； 式中：
对流线型舵或反应舵：70.0~50.0=k ； 对方形舵柱的双板舵：90.0~70.0=k ； 对单板舵： 05.1~90.0=k 。
对双螺旋桨船：b aw t +=。
式中：
对采用轴支架：14.0,25.0==b a ；对采用轴包架：06.0,70.0==b a 。
相对旋转效率 r η
对单螺旋桨船：05.1~98.0=r η；对双螺旋桨船：0.1~97.0=r η； 对具有隧道尾船：90.0=r η。
轴系传递效率
s η
对无减速齿轮箱的船：98.0~96.0=s η；对有减速齿轮箱的船：94.0~92.0=s η
3．初步匹配设计计算
初选螺旋桨直径的匹配计算计算步骤表格化见表2-3-3，根据结果作图2-2-4。
表2-3-3 机、桨初步匹配计算（直径D 给定）（MAU 桨）
初选螺旋桨转速的匹配计算计算步骤表格化见表2-3-4，根据结果作图2-2-5。
表2-3-4 机、桨初步匹配计算（转速n给定）
根据图2-2-4或图2-2-5，图中P te 曲线与P e 曲线的交点即为所求的螺旋桨的最佳转速或直径，作垂线求的主机功率P s 。
根据所求的的P s 选取主机型号。
如螺旋桨为B 型桨，
航速V给定
1） 2.3.2.1终结匹配设计（王国强，盛振邦《船舶原理》P117~P118）及陈祖庆. 《船舶原理》
P178~P181） 1．船体主尺度 设计水线长 L WL
垂线间长 L PP
型宽 B 型深 d 设计吃水 T 方形系数 B C 排水量 ∆ 排水体积 ∇ 船舶设计航速 V 2．主机主要参数 型号
主机功率
s
P 主机转速 N
旋向 左旋/右旋 减速比 ι 3．推进因子的确定
伴流分数 w （1）泰勒公式 （适用于海船）
对单螺旋桨船：05.05.0-=B C w ；对双螺旋桨船：20.055.0-=B C w （2）巴帕米尔公式（适用于内河船）
w D C x
w x
B ∆-∇
⋅
+=3
16.011.0
式中：
对单螺旋桨船：1=x ；对双螺旋桨船：2=x 。
当
2
.0＞n F 时，)2.0(1.0-=∆n F w ；当2
.0≤n F 时，
0=∆w 。
推力减额分数 t 对单螺旋桨船：kw t =； 式中：
对流线型舵或反应舵：70.0~50.0=k ； 对方形舵柱的双板舵：90.0~70.0=k ； 对单板舵： 05.1~90.0=k 。
对双螺旋桨船：b aw t +=。
式中：
对采用轴支架：14.0,25.0==b a ； 对采用轴包架：06.0,70.0==b a 。
船身效率 w t h --=
11η
相对旋转效率 r η
对单螺旋桨船：05.1~98.0=r η；对双螺旋桨船：0.1~97.0=r η； 对具有隧道尾船：90.0=r η。
轴系传递效率
s η
对无减速齿轮箱的船：98.0~96.0=s η；对有减速齿轮箱的船：94.0~92.0=s η
4．终结匹配设计计算
在选定主机后要进行终结匹配设计计算。
具体匹配设计计算计算步骤表格化见表2-3-5，根据结果作图2-2-6。
表2-3-3 机、桨终结匹配计算（MAU 桨）
图2-2-6中以船速V 为横坐标,以
e
P 、D p /、D 、 0η及te P 为纵坐标会出曲线.曲线te P 和e P
的交点
表示该螺旋桨发出的有效的推力功率等于船所遇到的有效功率,船将在该点对应的船速上等速航行。
由图中交点可得船达到的船速及螺旋桨要素。
上述步骤确定的螺旋桨最佳直径必须小于船尾允许放置的最大直径，如果算出的直径大于最大直径，只能采用最大直径。
如为B 型桨，参考陈祖庆船舶原理P181。