船舶操纵复习小知识

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船舶操纵知识点

船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。

而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。

本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。

1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。

船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。

手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。

自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。

2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。

舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。

b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。

c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。

d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。

e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。

3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。

在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。

b. 船舶的吃水和排水情况。

c. 船舶当前的舵角和转向方式。

转向方式分为渐变转向和急转弯两种。

渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。

急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。

4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。

b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。

c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。

d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。

e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。

总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。

船舶操纵知识点196

船舶操纵知识点196船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn 48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用 100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数 Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数 Ca 为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在 80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在 90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld ≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的 20% 港外水道富于水深为吃水的 15% 港内水道富于水深为吃水的 10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5% 吃水在9~12m的，取吃水的8% 吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程 10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为 2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下 `96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （± 1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗 K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为 1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m 等深线 2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长 + 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长 + 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长 + 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的 1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取 85米 123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深 H＞70M 黄绿色 2M ＜H＜5m带白的蓝色 H≈15m带紫的蓝色 H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘 6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为 30m以上小冰山 6~30m冰岩 2-6m冰原 D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在 10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90% 冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行 161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系： c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载 14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取 0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若 GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好 179.万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15 中型 1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为： 4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的 1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°195. 锚机的过载拉力应不小于额定拉力的 1.5倍。

船舶操纵基本知识

第一节船舶常识
1.1.6.4 救生设备 1.救生圈。（1）技术标准：浮力须达到淡水中支撑14.5千克的铁块至少达到24小时，强度须保证10米高度投水试验不损坏或永久变形。（2）使用方法：两手压住救生圈的一边，使它树立起来，一只手和头顺势套入圈内，再把另一只手也套入圈内，使救生圈置于腋下，落水者便可直立浮于水中。（3）检查保养
第一节船舶常识
2.救生衣（1）技术要求两面均可同样穿着；穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使脸部淹没在水中；穿着救生衣的人可以转动身体至安全漂浮位置，使身体后倾仰卧，把脸部浮出水面。成人救生衣——淡水中浮起7.5千克铁块24小时不沉。（2）浮力标准儿童救生衣——淡水中浮起5千克铁块24小时不沉。救生衣应为白色或橙色，放在明显易取用之处。（3）使用及检查保养救生衣应穿着与上身，不可缚于腰部或下肢；救生衣缚带必须缚牢，宜打平结，不宜打活结；穿着救生衣自高处跳入水中，应将两臂平伸，不得向上举起不得将救生衣作为枕头、坐垫，以防内部材料受压而减少浮力。（4）配备标准按定额的110%配备，客船还应配备定额的5%儿童救生衣。
第二节船舶操纵基本知识
舵效的判别船舶操舵后能在较短的时间和纵、横距内完成较大的改向角，则认为该船的舵效较好；反之，则舵效较差。
影响舵效的因素
舵角的大小作用于舵面上的水流速度（进速）舵的入水面积及舵的线型舵的数量和舵机性能
船舶的倒车一般比进车舵效差得多。
第二节船舶操纵基本知识
冲量公示：F*t=M*V t=MV/F
第二节船舶操纵基本知识
1.2.3船舶旋回圈 2.船舶回转的运动过程：（1）转舵阶段（初始阶段）转舵船舶开始做回转运动特征： ①开始转舵后，因为惯性作用，船舶按原航向前进，外倾。 ②当横向力起作用后，船舶按阻力与推理合力的方向平移，并产生偏距和内倾。 ③航速开始降低。（2）渐变阶段（过渡阶段，回转变化阶段）开始回转稳定回转时止。（3）稳定阶段（匀速圆周运动）船舶作匀速运动时起的稳定回转期。特征：回转各力达到平衡，漂角保持不变，船舶重心绕回转中心做稳定的回转运：李靖

船舶操纵知识

吃水影响：
– – – – 舵面积比随吃水增加而降低；随着吃水的增加，船舶通过重心G点竖轴的转动惯量增加；随着吃水的增加，初始旋回大大减慢。若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径也将有所增加。
吃水差影响：
– 较大程度地改变了船舶水线下船体侧面积的分布状态，因而对船舶旋回性能带来明显的影影响。 – 尾倾增大，旋向圈也将增大；对于Cb=0.8的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加10%左右；对于Cb=0.6的船舶，若尾倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加3%左右。
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三、船舶旋回运动要素
• 表征船舶旋回运动状态的运动要素：
漂角；转心；旋回中的降速；旋回中的横倾等，
• 运动要素与船舶的旋回性能有着密切的关系。
1. 漂角（Drift angle）
• 定义：
– 船舶首尾线上某一点的线速度与船舶首尾面的交角叫作漂角，用β表示之。• 小：4. 横倾（list）
4. 横倾（list）
• 影响因素：
– 船舶旋回横倾大小与船速、所操的舵角、船舶的旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关。
• 注意事项：
– 操船过程中应特别注意回转突倾，避免用急舵特别是急回舵。 – 1999年10月17日盛鲁轮在避让渔船时因操舵造成横倾过大，引起汽车碰撞起火，最后沉没。
• 位置：
– 转心的位置大约在离船首柱后 1/3 ～ 1/5 船长处，也可能出于船首前某一点。旋回性能越好、旋回中漂角 β 越大的船舶，旋回时转心越靠近船首。
3. 旋回中的降速
• 降速原因：
– 舵阻力增加； – 船体的斜航阻力增加与旋回初径DT有密切的关系，DT/L 值越小，旋回性越好，降速越显著。 – 主机特性，推进效率降低

船舶操纵复习2

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风致偏转的规律
• 题干：船舶在前进中如风从正横前吹来，则： A. 风力中心在重心前，水力中心在重心后 B. 风力中心在重心后，水力中心在重心前 C. 风力中心和水力中心在同一点上 D. 船首偏转方向不定，要看风力与水阻力的力矩大小而定答案：D
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风致偏转的规律
• 题干：重载船在海上高速行驶时，正横前来风，船舶受风影响出现的偏转情况是： A. 顺风偏转 B. 迎风偏转 C. 基本不偏转 D. 尾偏向上风答案：B
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答案：B
风力和水动压力的三要素
• 题干：船舶的水动力系数与下列哪些因素有关？ A. 漂角 B. 漂角和船体水下侧面积 C. 漂角和水深 D. 水深与海水密度答案：C
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风力和水动压力的三要素
• 题干：船舶的水动力系数与漂角之间的关系是？ A. 随漂角增大而增大 B. 在漂角为30-40度和140-160度时存在极大值 C. 在漂角为90度左右达到极大值 D. 漂角为零时，水动力系数为零答案：C
操纵复习2
• 外界因素对操纵的影响
– 风、流对船舶操纵的影响
• 风致偏转和漂移的规律
– – – – 风动压力和水动压力的三要素静止中、前进中和后退中的船舶风致偏转的规律静止中船舶风致漂移速度影响船舶风中保向的因素
• 流对旋回性、冲程及舵效的影响
– 流对旋回漂移距离的影响 – 流对冲程及舵效的影响
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风力和水动压力的三要素
• 题干：船舶受风时，其风力中心的位置将随风舷角增大而： A. 由船中向船尾移动 B. 由后向前移动 C. 保持不变 D. 由前向后移动答案：D
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风力和水动压力的三要素
• 题干：风对船舶作用力的方向： A. 决定于风级的大小 B. 较风向更偏于船舶正横方向 C. 较风向更偏于船舶首尾方向 D. 与风向一致

船舶操纵考点总结

船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。

2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。

3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。

4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。

5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。

6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。

7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。

9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。

11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。

12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。

13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。

15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。

16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。

左满舵比右满舵旋回圈小。

17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。

船舶操纵知识点归纳

{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。

2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。

船舶操纵知识点196

船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟10. 从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：内燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s11. 船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动12. 一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、13~16L13. CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%14. 螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难15. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L16. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L17. IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L18. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L19. 为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 转数96-97%20. 船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.9821. 船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.7522. 船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.7023. 为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%24. 为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%25. 为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26. 沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大27. 侧推器的功率一般为主机额定功率的10%28. 当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显29. 当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率30. 船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度31. 使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5，0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数Ca为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的20%港外水道富于水深为吃水的15%港内水道富于水深为吃水的10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5%吃水在9~12m的，取吃水的8%吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下`96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （±1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长+ 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长+ 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取85米123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深H＞70M黄绿色2M ＜H＜5m带白的蓝色H≈15m带紫的蓝色H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为30m以上小冰山6~30m冰岩2-6m冰原D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m 的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系：c=1.25√λτ=0.8√λc=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好179. 万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15中型1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°。

船舶操纵知识点总结

船舶操纵知识点总结一、船舶操纵的基本原理1. 船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理包括力学原理、流体力学原理、舵效原理等。

船舶操纵需要充分运用这些原理，使船舶按照预定的航线和速度进行满意的操纵。

2. 船舶操纵的影响因素船舶操纵受到多种因素的影响，包括船体外形、船舶速度、风、水流、潮汐等。

船舶操纵人员需要充分了解这些因素，并根据实际情况进行相应的操纵。

3. 船舶操纵的基本要求船舶操纵需要具备熟练的航海知识、良好的观察能力、灵活的应变能力和勇于决断的勇气。

只有具备这些基本要求，才能有效地进行船舶操纵。

二、船舶操纵的基本技能1. 舵船技术舵船技术是船舶操纵的基础技能，包括使用舵轮操纵舵机、控制船舶的方向和转向等。

舵船技术需要经过系统的培训和实际操作才能掌握。

2. 推进系统的控制推进系统的控制包括发动机的启停、提速、减速、倒档等操作。

船舶操纵人员需要熟练掌握推进系统的控制技巧，以保证船舶的安全和有效操纵。

3. 锚泊和系泊操纵锚泊和系泊是船舶在码头或锚地停靠的常见操作，需要掌握正确的操作技巧和方法。

船舶操纵人员需要了解锚泊和系泊的基本原理，并通过实际操作不断提高操纵水平。

4. 夜航和恶劣天气操纵夜航和恶劣天气下的船舶操纵是对船舶操纵人员技能和经验的严峻考验，需要充分了解航行规则和安全注意事项，以保证船舶的安全和有效操纵。

5. 危险情况处理在船舶操纵过程中，可能会出现各种突发情况，如火灾、漏水、船舶失速等。

船舶操纵人员需要具备处理突发情况的能力和经验，做到从容应对，确保船舶的安全。

三、船舶操纵的安全管理1. 船舶操纵的安全意识船舶操纵人员需要树立安全第一的理念，时刻关注船舶的安全状况，严格执行船舶操纵规程和操作规程，预防事故的发生。

2. 船舶操纵的安全规程船舶操纵过程中需要严格遵守安全规程，如不超速、不超载、不疲劳操纵等。

船舶操纵人员需要认真学习和执行这些规程，以保证船舶操纵的安全。

3. 船舶操纵的危险品管理船舶操纵人员需要熟悉危险品的特性和处理方法，正确使用和储存危险品，确保船舶和乘员的安全。

船舶操纵光盘知识点

（7）对于同一艘船而言，由于船速的提高船舶保向性将变好。（8）保向性将因水深变浅而提高，船舶顺风浪或顺流航行中保向性反而降低。
第三节船舶变速运动性能
船舶在静止状态中开进车，使船舶达到与主机功率相应的稳定船速所需的时间和航进的距离，称为船舶的启动性能。船舶从静止状态逐级动车，直至达到定常速度V所航行的距离与排水量成正比，与航速V的平方成正比，与航速V时的阻力成反比。根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到定常速度，满载船舶约需航进20倍船长左右的距离，轻载时约为满载时的1/2～2/3。以某一速度航行的船舶，从发出主机停止车令起到船舶对水停止移动时止所需的时间和滑行的距离，称为停车冲时和停车冲程。实船试验时，船舶对水停止移动一般以船舶维持舵效最小速度为标准计算，万吨级船取2kn，超大型船取3kn左右；停车后，船速开始下降较快，随船速降低，阻力减小，船速下降趋缓；船舶在常速航行中停车，降速到能维持其舵效的速度时，一般货船的停车冲程为船长的8～20倍，超大型船舶则超过20倍的船长。船越大，停车惯性越大。船舶在前进三中开后退三，从发令开始到船对水停止移动所需的时间及航进的距离，称为倒车冲时和倒车冲程。在对主机进行换向操纵时，为不致造成主机转动部分出现过大应力或损伤，在关闭油门后，通常要等到船速降至全速的60%～70%、主机转速降至额定转速的25%～ 35%时，将压缩空气通入气缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动。从前进三到后退三所需换向时间的长短因主机类型而异：内燃机船约需90～120s；汽轮机船约需 120～180s；蒸汽机船约需60～90s。根据统计结果，一般中型至万吨级货船的紧急停船距离可达6～8倍船长；载重量5万吨左右的船舶达8～10倍船长；载重量10万吨的船舶可达10～13倍船长；载重量15～20万吨级的船舶可达13～16倍船长。（1）船舶排水量：在其他条件相同的情况下，排水量越大，停船距离越大。（2）船速：若其它因素一定时，船速越高，停船距离越大。（3）主机倒车功率、转速和换向时间：若其他条件相同，主机倒车转速越高、主机倒车功率越大，紧急停船距离越小；主机换向时间越短，紧急停船距离也越小。（4）船体的污底程度：船体污底越严重，船体阻力越大，停船距离越小。（5）外界条件。顺风、顺流时停船距离增大；顶风、顶流时停船距离减小；在浅水中由于船舶阻力增加，其停船距离较深水中小。

船舶操纵知识点整理

2. 碰撞后的应急操船措施333.抢滩34四、海上搜救34(1)单旋回(single turn) 34(2)Williamson 旋回(Williamson turn) 35(3)Scharnow 旋回(Scharnow turn) 35第一章船舶操纵绪论1.船舶操纵定义船舶操纵分为常规操纵和应急操纵两大类。

常规操纵包括用小舵角保持航向、中等舵角改变航向以及加速减速操纵；应急操纵包括用大舵角进行旋回的用全速倒车进行进行紧急停船。

还包括侧推设备和拖船协助。

2.研究内容船舶受控运动规律、船舶操纵安全标准、港口设计航道工程以及其他水工设施。

3.船舶分类小型船舶：一万吨以下；中型船舶：3-5万吨；大型船舶：载重吨8万吨以上、船长250米以上的船舶。

20万吨VLCC 30万吨ULCC。

4.船舶数据杂货船船速一般为13-18节方形系数为0.65-0.7散货船船速一般为12-17节方形系数为0.8-0.85油船船速一般为12-16节方形系数为0.8-0.85集装箱船船速14-25节方形系数0.5-0.75.船舶运动学参数船舶运动学参数包括位置、船速、漂角、转向角、角速度等。

漂角是指船舶重心处的船速矢量与船舶首位线之间的交角，漂角等于横向速度比纵向速度的反正切。

航向角是指水平面内船舶首尾线与固定坐标系X轴的交角。

船舶转动时，如果船上的每一点都绕某一垂线做圆周运动，这一垂线称为转轴，转轴与船舶首尾线的交点叫做转心。

定常旋回时，一般转心在船首之后约三分之一船长处。

船舶存在尾倾时转心向后移动。

在转心处只有平动没有转动。

转心处的漂角为0.只有纵向速度。

6.船舶操纵运动方程7.附加质量和附加惯性矩物体在流体中变速运动，推动物体的力不仅要为增加物体的动能做功，还要为增加周围流体的动能做功。

因此质量为m的物体要获得加速度a，施加在它上面的力F将大于物体质量m与加速度a的乘积，增加的这部分质量就是附加质量。

若写为公式，则：，称为该物体的附加质量。

船舶操纵简答题

1.锚地位的选择应考虑哪些因素1适当的水深：锚地的最小水深、可抛锚的最大水深2良好的底质和海底地形3水流：流速缓、流向稳定4具有符合水深要求的足够回旋余地5良好的避风条件6其他方面：远离、航道2.试述单锚泊操纵的要领及其注意事项;（1）船身与风向、流压的交角：交角要小,空船迎风、重载迎流;（2）抛锚时余速要小：最佳时机,略有退缩；余速对地;如何判定：冲程；横串视物不好；倒车水花,打至船中对水速度为0（3）深水抛锚：至抛锚点前消除余速；用锚机动力将锚和链松至海底5~10m,或海底；一松一刹,松至所需链长；抛妥锚后,上妥制链器（4）松链要领：先松两倍水深刹住；锚链拉起与水面交角60度左右松、刹住、受力拉起、再松、刹住,直至松到需要的长度；锚链一次不要松太多；退速太快刹不住时,速报驾驶台,用刹车刹不住时让其溜,速开进车；松至预定长度,刹住,上好制链器；判断锚已抓牢3.从船舶操纵的角度如何确定富余水深确定富余水深时应考虑哪些因素为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵,船舶龙骨下水深留有一定的安全余量,该余量即为富余水深;富余水深随着实际吃水和实际水深的变化;引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾,航行下沉,波浪引起的船舶吃水增量等;实际水深与潮汐有关等因素有关;4.简述离泊操纵要领及其注意事项;（1）确定：首先离、尾先离、还是平行离法（2）掌握甩尾角度,注意前倒缆受力（3）控制船身前冲后缩（4）使用拖轮离泊：应与拖船船长协商助操方案外,还应考虑拖船的性能和功率大小及采用合适的作业方式,避免在急涨或急落或强风时,因拖船功率不足或作业不当而发生事故;5.试述搁浅后盲目动车的后果;（1）盲目动车,可能导致船体、车叶和舵叶受损加重;（2）即使能够脱浅或离开礁石,也可能再次搁浅或上礁（3）如是搁在尖锐的礁石上,则还可能扩大破损,致使大量进水而沉没; （4）长时间用车,会使主机冷却水系统吸入过多泥沙,有导致该系统堵塞的危险；（5）若盲目使用倒车,对右旋单桨FPP船而言,倒车时尾左偏,易使船体打横,可能会使情况更加恶化;6.图示说明延迟行动的操船方式;7.简述流对船舶操纵的影响;(1)水流对船速和冲程的影响：船速不变,顺流航速比顶流航速快2倍流速,对地冲程顶流小于顺流；(2)水流对舵力的影响：舵力不变(3)水流对舵效的影响：顶流比顺流舵效好(4)流压对船舶漂移的影响：保向保速,预配流压差,靠泊角度要小(5)流对旋回圈的影响：流致漂移,旋回所需要的水域长度(6)弯曲水道水流对操纵的影响：顶流过弯深吃水船船速较易控制,但水流将船压向凹岸, 俗称扫弯,但舵效比顺流好；顺流过弯——船位：航道中央略偏凹岸侧;8.简述右旋FPP单车船如何运用车、舵缩小向右掉头水域的操作步骤;①右满舵、前进三；②后退三、左满舵；③右满舵、前进三;9.何为舵效影响舵效的因素有哪些舵效：是舵力转船效果的简称,舵效是指航向角对操舵的反应能力,舵效是保持航向和改变航向的效率;影响因素：舵角,舵速,船舶的排水量,船舶倾斜,舵机性能,风流及浅水,与舵的安装位置有关;10.简述船舶在追越过程中船间效应及可能发生的危险;船舶在近距离上对驶会船,或追越,或驶过系泊船时,两船之间产生的液体作用,将使船舶出现互相吸引,排斥,转头,波荡等现象,称为船间效应;追越过程中随两船相对位置的变化,船间作用力大小和方向也相应发生变化,产生不同的作用效果11.简述接、送引航员的操船方法;（1）仔细查阅有关资料,做到心中有备而来（2）抵达前2～３小时用VHF与引航站联系,预报ETA,并严格控制；（3）引航船附近上下引航员的船有时较多,应备车航行、加强了望、注意避让、控制船速、与附近船保持安全距离；（4）充分注意引航站附近的风流影响；（5）根据引航站要求,放妥引航梯、照明灯,备妥救生圈、安全绳、吊包绳等；并确保引航员上下船的安全;12.简述冰中锚泊、靠泊、停泊的注意事项;（1）冰厚＞10cm,不宜锚泊,因受流冰冲击压力大,尤其是大块冰—易造成断链,不得不锚泊时,出链长度在2倍水深,走锚不可松链,锚机保持慢转;（2）停泊：首顶流水方向,车舵保持动作;（3）冰锚：在冰牢靠处,挖一浅槽,置一长方形硬木块,约2m3套上缆绳,浇水,冻在一起;（4）靠泊：用拖轮将泊位边冰块破碎并驱走,缓缓靠上去码头与船间的浮冰,让工人在岸上用篙子撑走;13.简述救助落水人员的四种旋回操船法的特点及适用场合;1 单旋回适用于立即行动（1）向落水者一舷操满舵（2）距落水者方位剩余20度角正舵停车（3）如落水者难以视认,则应航向改变250度时操正舵,一边停船,一边努力搜寻落水者;2双半旋回适用于立即行动,要求始终见落水者（1）向落水者一舷操满舵;旋回180度并保持该航向航行（2）当落水者方位达到正横后30度处再一次操满舵旋回180度（3）向落水者上风处定向驶进,适时降速,接近落水者;3 Williamson旋回最适用于延迟行动,对于立即行动,人员失踪也适用（1）向落水者一舷操满舵;（2）当转向角达到60度时相反一舷满舵;（3）船首距原初始航向的相反方向相差20度时回正舵;（4）待船舶航向改变为初始航向的相反方向时把定,发现落水者适时停船接近落水者;4Scharnow 旋回适用于人员失踪（1）向任一舷操满舵；（2）当船舶改向达240度时操另一舷满舵（3）当船舶距原初始航向的相反航向差20时回舵；（4）待船舶航向改变为初始航向的相反方向时把定,发现落水者适时停船接近落水者;14.船舶的保向性与航向稳定性的关系为何影响保向性的因素有哪些航向稳定性：航行中船舶在遇到风、浪、流等的外界干扰作用下,使其偏离原来定常运动状态,而在干扰消失后,保持正舵的条件下,船舶是否回到原来运动状态的能力;保向性：船舶在外力干扰下产生首摇,通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力称为船舶保向性航向稳定性越好,保向越容易;保向性与航向稳定性有关,与操舵人员的技能也有关;影响保向性的因素：方形系数：C b小的瘦削型船L/B大回转阻尼力矩大, 航向稳定性好,保向性好；水线下船体侧面积形状：船尾侧面积分布多,航向稳定性好,保向性能好尾部钝材;船首较为瘦削的船舶,保向性好破冰船; 有球鼻首的船保向性降低；船速：船速高,航向稳定性和保向性好；舵角：舵角增加航向稳定性和保向性变好；吃水：满载转动惯量大、保向性差,航向稳定性差,保向所需舵角比轻载时大,且通常平吃水;15.试举例说明螺旋桨致偏效应在实践中的利用和防止各举两例;16.近岸航行的船舶会产生哪些岸壁效应影响岸壁效应的因素有哪些岸推、岸吸岸壁效应的影响因素：①船岸间距小,岸壁效应明显,距,出现岸壁效应；②水道宽度W小,岸壁效应越激烈；③VS越高,岸壁效应激烈；④Cb肥大,岸壁效应明显；⑤水深越浅,岸壁效应越激烈;17.一般情况下港内调头方向如何确定港内掉头所需水域的估算（1）顶流拖首掉头：右掉；空船、横风较强、水域较窄——迎风掉头（2）顺流抛锚掉头：右掉；空载风力4级以上,迎风掉头；弯道向凸岸侧掉（3）落水头、涨水顺流原地掉头离码头通过降速,再提高主机转速,向右满舵旋回掉头约需直径为3L船长的圆形水域；在使用一艘拖船协助船舶掉头时,约需直径2L的圆形水域；在完全使用拖船掉头时,约需直径为的圆形水域；顺流抛锚自力掉头时,约需直径为2L的圆形水域;18.何为航向稳定性,如何经验判断一艘船舶航向稳定性的好坏航向稳定性：航行中船舶在遇到风、浪、流等的外界干扰作用下,使其偏离原来定常运动状态,而在干扰消失后,保持正舵的条件下,船舶是否回到原来运动状态的能力;航向稳定性好的船可同时判断为追随性好；航向稳定性好的船直航中少用舵即能保向,改向时应舵较快,旋回或改向中操正舵能较快地恢复直线运动；航向稳定性好,追随性好的船方形系数小；船舶航向稳定性可通过螺旋试验和Z形试验来判别;19.简述风对船舶操纵的影响;①船速：顶风→ VS ↓顺风→ VS↑；②斜向：向下风漂移风舷角θ＜ 900船首向下风偏转,直至船正横受风,船停止偏转,船向下风漂移；③首偏转低速→强风Ma＞Mδ舵力转船力矩Mδ不足以抵御风动压力转船力矩Ma；④横倾：船体向下风舷倾斜,低速→遇强风→空载→横倾θC ↑↑;20.简述影响船间效应的因素有哪些船间距离,船速,作用时间,大小相差较大的两船并航时,较小的船受影响较大;在浅窄的受限水域中航行时,相互作用比广阔的深水域中明显;21.简述尾系泊的操纵方法及注意事项;无风抛单锚,尾系泊操纵：1锚位应选在泊位Ｎ旗的中垂线上, 锚位点至码头或浮筒的距离, 即横距=船长L+出链长度LC+尾缆长度LL, 而一般链长为~6节不等,尾缆长度约20~30m,故横距约为2L船长;题中取出链长与倍船长之和2船舶平行码头线横距为2 L停车淌航余速约2节,用前进抛锚法, 根据本船抛单锚拖锚滑行的距离,距中垂线约１倍船长处位１抛下右锚１节入水;当大船拖锚滑行至锚位点位2时,刚巧刹住船身,然后用车舵调整船首向至90°, 使艉对准Ｎ旗,将锚链松至3~4节位3,然后交叉带妥四根尾缆;3若泊位区水域较宽阔, 也可用车舵先将大船转上泊位中垂线,然后开倒车;后退至锚位点抛锚,边松锚链边后退,直至艉抵码头附近刹住锚链,带妥四根尾缆;有风抛双锚,尾系泊操纵：有风时抛双锚,应按抛八字锚的方法操纵,但两锚的交角一般为20~30°,因交角小可增大锚链的合抓力,松链长度为~6节不等,左右锚链的长度也可不相等,抛锚后再行靠尾;一般将码头线置于系泊大船的左舷操作较为方便;22.简述全球海上搜救组织的框架;IMO将全球海区划分为13个搜救区域；各搜救海区的搜救组织有：各沿岸国的搜救协调中心或分中心；搜救现场指挥或海面搜寻协调船；由船舶和航空器组成的搜救力量;我国设有海上搜救中心;23.是举例说明旋回圈要素反移量、纵距、旋回初径、心距在实际操船中的应用; （1）反移量的应用：①人落水停车并向落水者一舷操舵避开；②紧急避让或避开船艏障碍物；③驶离码头或靠船,应避免用快速、满舵；④船舶过弯头时,应保持足够的横距, 防止尾部扫到码头或停泊的船舶;（2）其他要素的应用：①进距Ad →估算对遇两船的最迟施舵点D≥Ad1+ Ad2；②心距 Re →估算对遇两船无法用舵让开的距离D＜Re1+Re2 当Re1+Re2＜D＜Ad1+ Ad2 →运用良好的船艺才能用舵让开,即先用满舵让开船首→再利用“反向满舵”让开艉部；③旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的大小;24.试述沉深横向力产生的机理及偏转效果与影响因素;①产生机理：由于流体静压力随深度增加而增大,当螺旋桨转动时,上下桨叶所处的深度不同,在周向的横向力方向相反,但大小不同,因此产生横向力;②偏转效果;随沉深的增大,螺旋桨桨叶距水面较深,空气就不易吸入,沉深横向力逐渐减小③影响因素：沉深,螺旋桨转速,船速25.何为船舶的风中保向界限船舶在风中的保向界限与哪些因素有关26.简述大型船舶港内操纵特点;1大型船舶最重要的一个特性是惯性冲力大;由于大型船的排水量一般都在普通万吨轮的8倍以上,而其速度在13kn～16kn之间,和普通万吨轮相差无几,所以其惯性冲力也同样可达普通万吨轮的8倍;由于大型船主机动力约在21000匹马力左右,不到普通船的3倍,造成其制动、控制船舶的能力远逊于普通万吨轮：其加速、减速、停船、倒船等需时较长;由于其浸水面积与普通万吨轮比约在3倍多些,其停车淌航距离也远大于普通万吨轮;2航向稳定性较差：大型船尤其是大型液装船的航向稳定性不好;理论上,方型系数大的船舶,追随性差,航向稳定性差,旋回性好;3舵效情况;与普通万吨轮对比,其舵效不及普通万吨轮;轻、重载等不同情况下,能较快地调整航向,但满载时由于惯性大,反应迟钝,所以转向、避让、把定时需早用舵,用大角度舵;因此,无论是在进出港、抛起锚或避让船时,要记住其最重要的一个操纵要领是“早”,同时还需留有比普通万吨轮所需的更大的余地;27.船舶碰撞后续航、抢滩或弃船时的注意事项有哪些28.船舶由深水进入浅水会产生哪些浅水效应及其对操船产生的影响;对船速的影响：附加质量和附加惯距增加,兴波发生变化,船速下降;对操船的影响：舵力略有下降,舵效下降,旋回性下降,舵向稳定性提高,停船性能影响;29.简述靠泊操纵要领及其注意事项;靠泊操纵要领：在有流港口靠泊,通常是顶流靠泊,这是靠泊最基本的要领；而在静水港,一般是顶风靠泊；在靠拢角度上应注意顶流靠时与流夹角不能太大,特别流急时重载船尤应注意这一点;当船舶空载遇到强吹开风或吹拢风时,靠拢角度宜大;靠码头操纵中,主要应掌握摆好船位、控制余速和靠拢角度这三个环节;。

船舶操纵重点

影响因素
K’、T’ 变化
舵角增加同时减小
吃水增加同时增大
尾倾增加同时减小
大可达到原航速的65％。
4) 旋回中船舶出现的横倾(List)
旋回中船舶出现的横倾是一个应予注意的不安全因素。船舶在大风浪中大角度转向或掉头时，如船舶在波浪中横摇的相位与旋回中外倾角的相位一致，则船舶将有倾覆的危险，这是操船中应予避免的一个重要问题。另外值得注意的是，由于舵力所产生的内倾力矩有利于抑制船舶的外倾角，因此当船舶在旋回中一旦产生较大的外倾角时，切忌急速回舵或操相反舷舵，否则会进一步增大外倾角，威胁船舶的安全。
对于不同船舶而言，旋回性能越好、旋回中漂角B越大的船舶，其旋回时的转心越靠近船首。
3) 旋回中的降速
船舶在旋回中，主要由于船体斜航(存在漂角)时阻力增加，以及舵阻力增加和推进效率降低速度的25 ％～50％，而旋回性能很好的超大型油船在旋回中的降速幅度最
—反移内倾。
2、第二阶段（过渡阶段）
操舵后随着船舶横移速度的和漂角的增大，船舶的运动逐渐偏离首尾面而向外转动，进入内倾消失，外倾出现并逐渐增大的加速旋回阶段
—正移外倾。
3、第三阶段（定长旋回）
随着旋回阻尼力矩的增大，当船舶所受的舵力转船力矩N(a)、漂角水动力转船力矩N(B)和阻尼力矩N(r)相平衡时，船舶的旋回角加速度变为零，船舶的旋回角速度达到最大值并稳定于该值，船舶将进入稳定旋回阶段。
再如，当船舶前部已离出码头拟进车离泊时，如操大舵角急欲转出，则由于尾外摆而将触碰码头。为避免发生事故应适当减速，待驶出一段距离后再使用小舵角慢慢转出。
第二节船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程

船舶操纵考点总结

第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。

2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。

船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。

3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。

4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。

5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。

船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。

⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。

6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。

7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。

8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。

单位招聘考试船舶操纵知识(试卷编号1191)

单位招聘考试船舶操纵知识(试卷编号1191)1.[单选题]河床底质与锚的抓力密切相关,一般以______抓力最好。

A)软硬适度的泥底、沙底B)泥底C)软泥、硬泥底D)砾石、卵石底答案:A解析:2.[单选题]在北半球，船舶处于右半圆，观测到风向呈顺时针变化时抛抗台八字锚，应：A)先抛左锚，后抛右锚，出链左长右短B)先抛右锚，后抛左锚，出链左长右短C)先抛左锚，后抛右锚，出链右长左短D)先抛右锚，后抛左锚，出链右长左短答案:A解析:3.[单选题]船舶搁浅后,可根据船舶搁浅轻重程度合理选择脱浅方法,下述做法不正确的是______。

A)船尾部没有礁石和障碍物且有足够的水深时,可运用主机倒车脱浅B)为加大脱浅速度和倒车拉力,应连续使用全速快倒车C)倒车时一般应从慢速逐渐增至快速,当快倒车无效时可改用半速车并配合左、右满舵扭动船体D)双螺旋桨船,可开一进车一倒车,使船舶左右摆动答案:B解析:4.[单选题]吹开风逆流离码头，操作不正确的是_______。

A)留头横缆和尾倒缆，松头横缆B)船头在风和流的作用下张开达10°时，解收头横缆和尾倒缆，C)正舵进车离开码头；D)待驶离一定距离时，操内舷舵，调顺船身，回舵加速前进答案:B解析:5.[单选题]静止中的船舶，正横前来风，该船偏转的情况是:A)船首向下风偏转，直至船舶处于横风状态B)船首向上风偏转，直至船舶处于顶风状态C)船首向下风偏转，直至船舶处于顺风状态D)船首向上风偏转，直至船舶处于横风状态6.[单选题]北半球台风危可航行半圆的特点和避航法是（）1、风向左转；2、左首顶风全速驶离3、右首受风顶风滞航；4、右尾受风驶离。

A)14B)13C)134D)234答案:C解析:7.[单选题]操舵者在操舵后,估计已能使船舶达到预定航向时,提前适度回舵的操舵方法称为______。

A)让舵B)忍舵C)腾舵D)抽舵答案:D解析:8.[单选题]自动舵操台上的零位修正调节用于（）。

船舶操纵复习小知识

旋回圈：全速，满舵，重心；90°降速25%~50%、65%；旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好；旋回初径：横向、180°、3~6备船长；旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径；滞距：操舵到进入旋回的滞后距离；反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开；漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好；转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾；旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力90°；旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍；超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定；旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小；橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小；螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小；浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大；顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈；舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好；减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差；橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大舵机，越快越好；迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差；满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差；舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力静航向稳定性：重心仍在原航向。

不稳定：斜航。

首倾动航向稳定性：稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；不稳定：正舵，外力偏转，继续偏转；首倾方形系数低，细长，航向稳定。

船舶操纵(内河船员考试)第二章知识要点

第二章系、离泊操纵第一节抛起锚操纵1.锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。

2.操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。

3.控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。

4.抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。

5.锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。

6.避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于应急用锚。

7.锚的抓力大小与：锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。

8.锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。

9.锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。

链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重量的乘积。

10.锚型不同，锚的抓力系数不同。

按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。

11.当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。

12.锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。

13.当锚杆仰角为50时，抓力减小1/4,150时抓力减小1/2。

14.锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。

15.锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。

16.悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。

17.单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。

18.单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。

19.单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。

20.风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出链长度为4h+145m。

第1章船舶操纵基础

第一节船舶变速运动性能
（3）影响紧急停船距离的主要因素 ---主机倒车功率、换向时间船舶吨位、载荷状态等相近的情况下，主机倒车功率越大，紧急停船距离越小。大型船舶倒车功率虽比小型船舶大，但每吨排水量所占主机功率小，而且大型船舶（1 8万DWT以上）大多配备的是汽轮机，由于其换向时间长，倒车功率占常用功率比例低，所以大型船舶紧急停船距离明显增大。
第一节船舶变速运动性能第二节船舶的旋回性能第三节稳定性和保向性
第一节船舶变速运动性能
船舶通过改变主机转速从而改变螺旋桨的转速和方向（CPP螺旋桨通过改变螺距角），进行启动、变速、停车、倒车操纵时，船舶都具有维持其原来运动状态的特性（船舶惯性）。由于船舶惯性的作用，船舶从一种运动状态转变到另一种稳定运动状态的过程中需要经过一段时间的延续，在这段时间内船舶要航行一定的时间与距离。船舶运动惯性通常有两个指标来衡量：一是船舶完成变速过程中所航进的距离，称为冲程；另一是完成这段过程所需的时间，称为冲时。
第二节船舶的旋回性能
前言：船舶旋回性是船舶最基本的重要操纵性能之一，通常采用满舵时旋回初径DT与船长L之比 DT／L，即相对旋回初径来衡量. 一、船舶旋回运动的过程及其特征（一）转舵阶段从开始转舵到舵转至指定舵角止为转舵阶段。在这个阶段，由于时间较短，船舶因运动惯性仍保持直线前进，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始出现向操舵相反一侧横移（反向横移），并会产生向转舵一侧少量横倾（内倾），船速也略有下降。
第一节船舶变速运动性能
（4）停车冲程实船经验数据
以常速航进中的一般船舶，主机停车后船速达到 2kn时，其停车冲程约为船长的8~20倍，而VLCC满载时，从海上常速中停车达到余速3kn时，停车冲程约为船长的23倍. 这里说明一个问题，船舶的排水量越大，其冲程越大。船舶的航速越大，其冲程也越大。