船舶操纵复习小知识
船舶操纵知识点
船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。
而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。
本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。
1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。
船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。
手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。
自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。
2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。
舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。
b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。
c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。
d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。
e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。
3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。
在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。
b. 船舶的吃水和排水情况。
c. 船舶当前的舵角和转向方式。
转向方式分为渐变转向和急转弯两种。
渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。
急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。
4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。
b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。
c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。
d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。
e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。
总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。
船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn 48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用 100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数 Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数 Ca 为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在 80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在 90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld ≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的 20% 港外水道富于水深为吃水的 15% 港内水道富于水深为吃水的 10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5% 吃水在9~12m的，取吃水的8% 吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程 10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为 2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下 `96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （± 1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗 K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为 1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m 等深线 2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长 + 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长 + 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长 + 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的 1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取 85米 123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深 H＞70M 黄绿色 2M ＜H＜5m带白的蓝色 H≈15m带紫的蓝色 H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘 6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为 30m以上小冰山 6~30m冰岩 2-6m冰原 D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在 10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90% 冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行 161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系： c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载 14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取 0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若 GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好 179.万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15 中型 1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为： 4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的 1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°195. 锚机的过载拉力应不小于额定拉力的 1.5倍。
船舶操纵基本知识
第一节 船舶常识
1.1.6.4 救生设备 1.救生圈。 （1）技术标准：浮力须达到淡水中支撑14.5千克的铁块至少达到24小时，强度须保证10米 高度投水试验不损坏或永久变形。 （2）使用方法：两手压住救生圈的一边，使它树立起来，一只手和头顺势套入圈内，再把 另一只手也套入圈内，使救生圈置于腋下，落水者便可直立浮于水中。 （3）检查保养
第一节 船舶常识
2.救生衣 （1）技术要求 两面均可同样穿着； 穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使脸部淹没在水中； 穿着救生衣的人可以转动身体至安全漂浮位置，使身体后倾仰卧，把脸部浮出水面。 成人救生衣——淡水中浮起7.5千克铁块24小时不沉。 （2）浮力标准 儿童救生衣——淡水中浮起5千克铁块24小时不沉。 救生衣应为白色或橙色，放在明显易取用之处。 （3）使用及检查保养 救生衣应穿着与上身，不可缚于腰部或下肢； 救生衣缚带必须缚牢，宜打平结，不宜打活结； 穿着救生衣自高处跳入水中，应将两臂平伸，不得向上举起 不得将救生衣作为枕头、坐垫，以防内部材料受压而减少浮力。 （4）配备标准 按定额的110%配备，客船还应配备定额的5%儿童救生衣。
第二节 船舶操纵基本知识
舵效的判别 船舶操舵后能在较短的时间和纵、横距内完 成较大的改向角，则认为该船的舵效较好； 反之，则舵效较差。
影响舵效的因素
舵角的大小 作用于舵面上的水流速度（进速） 舵的入水面积及舵的线型 舵的数量和舵机性能
船舶的倒车一般比进车舵效差得多。
第二节 船舶操纵基本知识
冲量公示：F*t=M*V t=MV/F
第二节 船舶操纵基本知识
1.2.3船舶旋回圈 2.船舶回转的运动过程： （1）转舵阶段（初始阶段） 转舵船舶开始做回转运动 特征： ①开始转舵后，因为惯性作用，船舶按原航 向前进，外倾。 ②当横向力起作用后，船舶按阻力与推理合 力的方向平移，并产生偏距和内倾。 ③航速开始降低。 （2）渐变阶段（过渡阶段，回转变化阶段） 开始回转稳定回转时止。 （3）稳定阶段（匀速圆周运动） 船舶作匀速运动时起的稳定回转期。 特征：回转各力达到平衡，漂角保持不变， 船舶重心绕回转中心做稳定的回转运：李靖
船舶操纵知识
– – – – 舵面积比随吃水增加而降低； 随着吃水的增加，船舶通过重心G点竖轴的转动惯量增加； 随着吃水的增加，初始旋回大大减慢。 若纵倾状态相同，吃水增加时，旋回进距增大，横距和旋回初径也 将有所增加。
吃水差影响：
– 较大程度地改变了船舶水线下船体侧面积的分布状态，因而对船舶 旋回性能带来明显的影影响。 – 尾倾增大，旋向圈也将增大；对于Cb=0.8的船舶，若尾倾增大量为 船长的1%，旋回初径将可增加10%左右；对于Cb=0.6的船舶，若尾 倾增大量为船长的1%，旋回初径将可增加3%左右。
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三、船舶旋回运动要素
• 表征船舶旋回运动状态的运动要素：
漂角； 转心； 旋回中的降速； 旋回中的横倾等，
• 运动要素与船舶的旋回性能有着密切的关 系。
1. 漂角（Drift angle）
• 定义：
– 船舶首尾线上某一点的线速 度与船舶首尾面的交角叫作 漂角，用β表示之。• 小：4. 横倾（list）
4. 横倾（list）
• 影响因素：
– 船舶旋回横倾大小与船速、所操的舵角、船舶的 旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关。
• 注意事项：
– 操船过程中应特别注意回转突倾，避免用急舵特 别是急回舵。 – 1999年10月17日盛鲁轮在避让渔船时因操舵造成 横倾过大，引起汽车碰撞起火，最后沉没。
• 位置：
– 转心的位置大约在离船首柱后 1/3 ～ 1/5 船长处，也可能出于船首前某一 点。旋回性能越好、旋回中漂角 β 越 大的船舶，旋回时转心越靠近船首。
3. 旋回中的降速
• 降速原因：
– 舵阻力增加； – 船体的斜航阻力增加与旋回初径DT有密切的关系，DT/L 值越小，旋回性越好，降速越显著。 – 主机特性，推进效率降低
船舶操纵复习2
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风致偏转的规律
• 题干： 船舶在前进中如风从正横前吹来， 则： A. 风力中心在重心前，水力中心在重心后 B. 风力中心在重心后，水力中心在重心前 C. 风力中心和水力中心在同一点上 D. 船首偏转方向不定，要看风力与水阻力 的力矩大小而定 答案：D
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风致偏转的规律
• 题干： 重载船在海上高速行驶时，正横前 来风，船舶受风影响出现的偏转情况是： A. 顺风偏转 B. 迎风偏转 C. 基本不偏转 D. 尾偏向上风 答案：B
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答案：B
风力和水动压力的三要素
• 题干： 船舶的水动力系数与下列哪些因素 有关？ A. 漂角 B. 漂角和船体水下侧面积 C. 漂角和水深 D. 水深与海水密度 答案：C
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风力和水动压力的三要素
• 题干： 船舶的水动力系数与漂角之间的关 系是？ A. 随漂角增大而增大 B. 在漂角为30-40度和140-160度时存在 极大值 C. 在漂角为90度左右达到极大值 D. 漂角为零时，水动力系数为零 答案：C
操纵复习2
• 外界因素对操纵的影响
– 风、流对船舶操纵的影响
• 风致偏转和漂移的规律
– – – – 风动压力和水动压力的三要素 静止中、前进中和后退中的船舶风致偏转的规律 静止中船舶风致漂移速度 影响船舶风中保向的因素
• 流对旋回性、冲程及舵效的影响
– 流对旋回漂移距离的影响 – 流对冲程及舵效的影响
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风力和水动压力的三要素
• 题干： 船舶受风时，其风力中心的位置将 随风舷角增大而： A. 由船中向船尾移动 B. 由后向前移动 C. 保持不变 D. 由前向后移动 答案：D
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风力和水动压力的三要素
• 题干： 风对船舶作用力的方向： A. 决定于风级的大小 B. 较风向更偏于船舶正横方向 C. 较风向更偏于船舶首尾方向 D. 与风向一致
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
船舶操纵知识点196
船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟10. 从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：内燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s11. 船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动12. 一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、13~16L13. CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%14. 螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难15. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L16. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L17. IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L18. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L19. 为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 转数96-97%20. 船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.9821. 船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.7522. 船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.7023. 为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%24. 为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%25. 为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26. 沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大27. 侧推器的功率一般为主机额定功率的10%28. 当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显29. 当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率30. 船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度31. 使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5，0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数Ca为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的20%港外水道富于水深为吃水的15%港内水道富于水深为吃水的10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5%吃水在9~12m的，取吃水的8%吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下`96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （±1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长+ 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长+ 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取85米123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深H＞70M黄绿色2M ＜H＜5m带白的蓝色H≈15m带紫的蓝色H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为30m以上小冰山6~30m冰岩2-6m冰原D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m 的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系：c=1.25√λτ=0.8√λc=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好179. 万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15中型1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°。
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120~180S中型船6~8倍 5W T船8~10倍 10W T船10~13倍 15~20W T船 13~16倍 船速：额定船速：可供海上长期使用最大功率，深水中可供使用的最高
静水航速
海上船速：额定功率90%额定转速96~97%静水航速 港内船速：海上船速70~80%（后退三60~70%）微速前进：最低功率 最小速度阻力大，减小扭矩，降低船速。
开； 漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角； 船宽、速度 大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好； 转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回 性能越好，漂角越大，转心偏前； 后退时靠近船尾； 旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力 90°； 旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍； 超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳 定； 旋回圈大小：肥大 旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首 倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、 操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小； 橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小； 螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小； 浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大； 顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈； 舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好；
倒车>正车 横向力方向与螺旋桨方向相同（从船尾看）
伴流横向力：伴流有利于提高螺旋桨推力，但上下不均匀，上大下小
横向力方向与螺旋桨方向相反（从船尾看）
排出流横向力：左右/右左
右旋
左旋
前前倒前前倒 进进车进进车 中中 中中 进倒 进倒
车车 车车
沉尾右 左左 右 深 横 向 力
伴尾左右 流 横 向 力
右左
不稳定：斜航。首倾 动航向稳定性：
稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；
不稳定：正舵，外力偏转，继续偏转；首倾
方形系数低，细长，航向稳定。
实验：正螺旋，逆螺旋：单值稳定，S形不稳定。 操纵性指数T：Z形实验T<0不稳定T>0稳定 停车性能：全速/半速（前进二/三）下令停车~维持舵效最小速度 （2kn） 冲程与船速的平方、排水量成正比（一般8~20倍，超大型船超 过20倍） 倒车停船性能：前进三~后退三，发令~对水停止移动（紧急停船/最短 停船距离）右旋单车，沉深横向力，排出流横向力推尾向左。汽轮机
减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比 （降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）； 舵角大，舵效好； 舵速 大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差； 尾倾，舵效好，首倾，舵效 差； 橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大
舵机，越快越好； 迎风、顶流 偏转舵效好，顺风、顺流 ，舵效差； 舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力 静航向稳定性：重心仍在原航向。
2、双半旋回： 延迟行动：1、威廉逊旋回：夜间，能见度不良。（原航向准） 人员失踪：2、史乔那旋回：节约1~2n mile；（原航向不准） 放救生艇：本船上风，救生船上风
有风浪，2kn；滞航；风舷角20°~30°；无风浪，5kn； 扇形搜寻：每次转向角120°；每一航向2n mile；每循环结束，右转 30°；适合较小区域； 扩展方形搜寻：4，4、8,8、12,12、
排尾左 左右 右 出 流 横 向 力
推力中心偏位：前进正/到车： 偏转方向与旋转方向相同；转速越大越明显； 后退中：正舵无至偏，左舵首右偏，右舵首左偏； 右旋单车：
静止中进 首左 舵有效； 车： 偏，
正车前 视具体 行： 情况而
定；
前进 开始 正舵 中倒 阶 时，视 车： 段： 具体情
况而 定； （左舵 左转、
测速：尽量选择风浪流影响小的地方
深水
测速功率：额定功率2/4 3/4 4/4 11/10 （前进一、二、三） 满载/合理压载，螺旋桨沉深0.45倍螺旋桨直径D。 垂直与测速标方位
（1）恒流，2次 （V1+V2）/2 （2）等加速流，3次 （V1+2*V2+V3）/4 （3）变加速流，4次 （V1+3V2+3V3+V4）/8 沉深横向力：h/D小，横向力大，h/D<0.65~0.75 空泡吸入，随船速降 低，转速提高增大
旋回圈：全速，满舵，重心； 90°降速25%~50%、65%；
旋回圈： 进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好； 旋回初径：横向、180°、3~6备船长； 旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径； 滞距：操舵到进入旋回的滞后距离； 反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩
可用舵 （2°~3°）
克服
可用舵克 服；
右舵右 转）
最后 阶 段：
静止中倒 车：
首右 偏，
首右 偏，
倒车后 退：
后退中进 车：
首左 偏，
首左 偏，
操舵无效提 前左舵预
防； 舵无效/有 相当退速舵
有效； 舵无效；
舵有效；
可变螺距单桨船：左旋，与固定螺距螺旋桨至偏相同； 可变螺距双桨船：内旋，利于旋回； 固定螺距双桨船：外旋，利于旋回； 立即行动：1、单旋回：刚刚落水；