船舶操纵和避碰规则
船舶操纵与避碰—船舶避碰与值班 第一章 海上避碰规则概述
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避碰规则的适用范围和一船舶值般班与避定碰 义 船舶值班与避碰
• 学习方法
– 了解规则的法定解释和技术解释； – 熟记规则：1～19条应背诵； – 理解规则：掌握规则的字面含义和引深含意； – 应用规则：应用规则解决实际问题或判断责任； – 定量解释与定性解释相结合：如大幅度，安全航
船舶值班与避碰
• 适任要求
– 500总吨或以上船舶负责航行值班的高级船员的最低 适任标准
– 职能：航行(操作级)
适任
保持安 全的航 行值班
知识、理解和熟练
评价适任的标准
值班
关于国际海上避碰规则的内 容、应用和意图的全面知识
关于航行值班中应遵守的基 本原则的全面知识
关于有效的驾驶台协同工作 程序的全面知识
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国际海上避碰规则
国际海上避碰规则国际海上避碰规则，全称国际海上避碰规则（International Regulations for Preventing Collisions at Sea），简称COLREGs，是国际海上交通安全的基础，旨在规范船舶在海上的行驶和交叉遇到时如何避免碰撞。
下面将详细介绍国际海上避碰规则。
国际海上避碰规则于1972年由国际海事组织（IMO）制定并于1977年正式生效。
这些规则适用于所有航行于公海及与其他国家船舶相交的船只。
其目的是确保船舶能够避免碰撞，并为船舶及其船员提供明确的操作指导。
1.规则第一条强调航行的安全原则，包括保持以安全的速度航行、保持警觉、合理使用雷达和通讯设备等。
2.规则第二条规定了在可见性受限时需要采取的措施，如使用船舶灯光和声音信号、保持安全距离等。
3.规则第五条规定了船舶遇到交叉航线时的行动，明确了船舶右手航行原则，即在有交叉船只时，船舶应该尽量向右转避碰。
4.规则第六条规定了在船舶处于狭窄水道或港口时的行动，包括给予信号通知、保持安全速度、避免横越导航航道等。
5.规则第七条规定了船舶在遇到弯道或转角时的行动，强调了船舶在进入视线之前必须避开的行动。
6.规则第十条规定了船舶在能见度受限时的行动，包括使用声音信号和雷达，避免过度依赖技术设备等。
7.规则第十五条规定了船舶在风力较大时的行动，包括保持合适的航向和速度、避免船舶失控等。
8.规则第十六条规定了船舶在遇到不确定情况时的行动，包括保持警觉、采取适当措施确保船舶安全等。
9.规则第十八条规定了船舶在遇到低能见度时的行动，包括使用声音信号、慢速航行、防止冲撞等。
10.规则第二十一条规定了船舶行驶时需要遵守的规则，如船只必须保持正常航行、让行信号的关注等。
以上只是国际海上避碰规则中的一些重要规定，还有其他规定包括报告船舶碰撞事故、避免驾驶过程中干扰导航等。
这些规则都为船舶提供了明确且具体的指引，帮助船舶避免碰撞，确保海上交通的安全。
船舶海上避碰基本的常识
历史
现状
我国在海上避碰方面的现状
海上避碰的历史和现状
船舶海上避碰基础知识
02
船舶碰撞是指在船舶之间在海上或者与海相通的水域发生接触，导致船舶破损、人员伤亡或者货物损失的意外事故。
船舶碰撞定义
根据碰撞双方船只的相对运动方向，船舶碰撞可分为正碰撞、侧碰撞、追尾碰撞和触碰等类型。
船舶碰撞Байду номын сангаас型
船舶碰撞的定义和类型
汽笛
汽笛是船舶发出警告和通知周围船舶的重要设备，船舶在紧急情况下可以鸣放汽笛提醒周围船舶注意避让。
船舶的应急设备和措施
特殊情况下的避碰处理
05
在能见度不良时，应适当降低航速，以便更好地控制船只和避免碰撞。
能见度不良时的避碰处理
保持安全航速
应保持高度警惕，通过视觉、雷达和VHF等手段加强了望，及时发现其他船舶。
船舶碰撞的危害和影响
要点三
船舶破损、人员伤亡和货物损失
船舶碰撞可能导致船体破损、船上人员伤亡以及船上运输的货物损失。
要点一
要点二
航行秩序被打乱
船舶碰撞可能打乱正常的航行秩序，导致航速下降、交通堵塞等，增加船舶在途时间和运输成本。
海洋环境污染
船舶碰撞可能导致油污泄漏、有毒物质泄漏等，对海洋环境造成污染和危害。
要点三
船舶海上避碰的原理和技巧
在海上航行时，应保持足够的距离，尽量避免与来船发生碰撞。
保持距离
通过观察和推测对方的航速、航向、船位等信息，判断与来船的相对运动状态，从而采取相应的避碰措施。
正确判断来船动态
遵守国际海上避碰规则，根据规则的要求采取相应的避碰措施。
遵循避碰规则
提高驾驶员的航行技能，熟悉航行规则和海图作业，提高对航行环境的判断和应变能力。
船舶操纵和避碰规则
智能船舶操纵和避碰技术
智能船舶操纵和避碰技术是指利用先进的信息技术、传感器 技术和自动化控制技术，实现船舶的自主航行和智能避碰。 这种技术可以大大提高船舶的航行安全和效率，减少人为因 素导致的事故。
智能船舶操纵和避碰技术包括船舶自动识别系统（AIS）、雷达 系统、电子海图显示与信息系统（ECDIS）等，这些系统能够 实时获取船舶的位置、航向、速度等信息，并通过算法进行智 能决策，实现自主航行和避碰。
船舶阻力
指船舶在水中行驶时受到的阻 力，包括兴波阻力、摩擦阻力 和形状阻力等。
船舶推进效率
指螺旋桨推进效率的高低，与 水深、船速、螺旋桨设计和工
况等因素有关。
02 船舶避碰规则
船舶避碰通则
船舶在航行中应保持高度警惕，采取 安全航速，确保随时采取适当措施防 止碰撞。
船舶在航行中应保持正规的瞭望，以 便及时发现周围的船舶和障碍物，并 采取适当的避碰措施。
完善应急预案
完善船舶操纵和避碰相关的应急预案，提高应对 突发事件的反应速度和处理能力。
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船舶操纵和避碰技术的未来展望
随着科技的不断进步和应用，船舶操纵和避碰技术将越来越智能化、自动化和信 息化。未来，船舶将能够更加自主地完成航行任务，减少对人工操作的依赖，提 高航行的安全性和效率。
同时，随着环保意识的不断提高，未来的船舶操纵和避碰技术也将更加注重环保 和节能。例如，通过优化航行路线和航速，减少船舶的排放和噪音污染，提高船 舶的能效比。
船舶在航行中应遵循国际海上避碰规 则，并了解和掌握航行区域内的交通 动态和航行条件。
船舶在航行中应保持与周围船舶的通 讯联系，使用标准航海用语进行通话， 并保持守听和及时回答其他船舶的呼 叫。
船舶操纵与避碰
~~离码头(准备工作,操纵要领) 确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 确定离泊方法 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。 b. 掌握摆出角度 控制前冲后缩
~~岸方系泊设备 岸壁式码头 桩基码头 分离墩基码头 突堤码头 浮码头 系船墩 系船浮
~~靠码头 靠码头(准备工作,操纵要领) 靠码头 控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 控制抵泊余速 以不足2kn为宜 合理选择横距: 合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽 调整好靠拢角度: 调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
二、 船舶速度
额定航速:额定功率,水深充足条件下船舶所能达到 的静水速度 海上船速:船舶在海上航行采取的速度(通常为额定 速度的96%~97%) 港内速度:港内船舶需要频繁变速,所以港内航行要 调低速度便于调速(70%~80%海上速度) 速度的测定:船舶在运营后或修理后都要进行测定其 速度(需要测空载和满载情况下的8个档位的速度)
~~互见中的行动规则 ~追越局面形成必满足三个条件:
方位：后船位于前船正横后大于22.5°的任一方向 上； 距离：后船位于前船尾灯能见距离范围之内； 速度：后船速度大于前船速度。
~追越态势中:追越船始终应承担让路船的责任 ~在受限水域中:两船间的避让责任通常以被追越船
鸣放“一长、一短、一长、一短”的声号，追越船 实施追越时开始生效。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。 对遇局面形成的判断: 根据两船间相互的位置予以判断 ; 根据他船号灯或相应形态予以判断 对当时的局面持有怀疑应认为对遇局面形成
船舶避碰规则范文
船舶避碰规则范文
一、船舶避碰规则
1、船舶操纵
（1）对船舶施加足够的操纵力，避免相撞。
（2）船舶靠近前方时，调整船首向量，必要时采取控制反转操纵，以使两船都避免受损。
（3）如果发现船舶正在发生相撞威胁，可以采取快速窜行措施，以尽快解决危机。
2、船舶报警
（1）发现船舶间可能发生相撞，应立即报告当值上级，并有效地采取措施，尽可能避免发生危险情况。
（2）发现船舶间可能发生相撞，应使用报警装置，发出报警信号，以便及时联络其他船员。
（3）发现船舶间可能发生相撞，应立即发出避让信号，告知同方向船舶需要避让。
3、相撞预防
（1）船舶在运行过程中，应给予完善的航行计划，并及时发现其他船舶运行状态，预防相撞发生。
（2）船舶在运行过程中，应及时向同方向船舶传达航行信号，及时发现可能发生相撞的情况，充分发挥船舶的防卫功能。
（3）船舶在运行过程中，应及时开启雷达识别设备，定位船舶运行
状态，及时发现可能发生相撞的情况，避免发生意外。
4、其他
（1）船舶运行过程中，应定期按规定召集船员，开展相撞预防演习，提高全体船员的安全防卫意识。
（2）船舶运行过程中。
船舶操纵和避碰规则
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
国际避碰规则范文
国际避碰规则范文
1.避碰的原则：船舶应当采取一切适当的措施，以确保避免与其他船
舶发生碰撞，并避免对人员、船舶和财产造成危险。
2.导航职责：船舶的船长有责任遵守着其他船舶的导航规则，并始终
保持对周围水域的监测。
3.掉头的权利：在海上相遇时，避让规则赋予了一些船舶优先掉头的
权利。
例如，一艘船正行驶在其他船舶的正前方时，该船舶有权保持现有
航向，而其他船舶应该避让。
4.观察和侦测：船舶的船长必须经常观察和侦测周围水域的船舶，以
便及时采取适当的行动。
5.灯光和航标：船舶必须在夜间和可见度低的情况下使用适当的灯光
和航标以及声音信号，以提醒其他船舶自己的位置和意图。
6.溜缆和拖曳：溜缆和拖曳的船舶在海上行驶时，应采取额外的谨慎
和注意，以确保其他船舶的安全通过。
7.独木舟和小船的避碰规则：独木舟和小船应该尽量远离航道，并采
取适当的行动，以确保与其他船舶的安全通行。
8.直行船和转弯船的避碰规则：直行船舶有权保持其航向，而转弯船
舶应采取适当的措施避让。
9.危险警示和进入港口：船舶在进入港口或有限水道时，应格外警惕，并遵守港口管理机构的指示。
这些避碰规则的主要目的是确保船舶之间的安全通行，减少碰撞事故
的发生。
船舶在航行时遵守这些规则非常重要，以免造成人员伤亡和财产
损失。
国际避碰规则的合理遵守不仅是船长和船员的职责，也是保障海上安全的基础。
国际海上避碰规则释义
国际海上避碰规则释义
国际海上避碰规则共包括三十八条，这些规则涵盖了航行、避碰、信号、通信、船舶灯光、以及船舶距离等方面的问题。
该公约适用于所有在
公海上航行的商船、军舰、渔船等所有船只，并旨在确保船舶在海上航行
中相互避碰，减少事故风险。
具体来说，国际海上避碰规则主要包括以下几个方面的内容：
1.航行规则：船舶应保持适当的海上航行速度，以保证船舶在海上相
互避碰时可以正确、及时地采取行动。
2.船舶灯光：船舶在不同的航行状态下（例如夜间、雾天等）应点亮
不同的船舶灯光，以使其它船只能够准确判断船舶的位置和航行意图。
3.高亮度灯光：为了减少船舶碰撞风险，船舶可以装备高亮度灯光设备，以帮助船员更好地观察外围环境和船舶动态。
4.信号：当船舶遇到特殊情况时，如正在进行作业或者发生机械故障，船舶应当通过吹响喇叭或其他声音信号向其它船只发出警示。
5.危险标志：船舶在携带危险货物、执行特殊任务以及发生故障等情
况时，应向其它船只作出相应的警示，保障安全。
6.避碰规则：当船舶相遇时，无论是航向、速度或者距离的差异，船
舶均应采取预防性措施避免碰撞，并确保遵守规则。
一旦发生海上碰撞事故，若船只未遵守国际海上避碰规则，将承担相
应的法律责任。
因此，船员应熟悉并遵守避碰规则，不仅是为了保障自身
船舶和人员的安全，也是为了保障其他船只和海上人员的安全。
总结来说，国际海上避碰规则是确保船舶在海上安全航行的重要法规，包括航行规则、船舶灯光、信号、避碰规则等内容。
船员应熟悉并严格遵
守这些规则，以最大程度地减少海上碰撞事故的发生，维护海上航行的安
全和秩序。
船舶避碰规则口诀
船舶避碰规则口诀船舶避碰规则是指船舶在海上遇到其他船舶时，应该按照一定的规则进行避让和避碰，以确保航行安全。
这些规则是全球通用的，所有船舶都必须遵守。
为了方便记忆和应用，人们总结出了一些口诀，如下所述。
一、遇到直航船，右舷避让这是避碰规则中最基本的一条，也是最常见的一种情况。
当你的船遇到一艘直航船时，你应该向右舷避让，让对方船舶保持直线航行。
这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。
二、遇到逆风船，顺风避让当你的船遇到一艘逆风船时，你应该向顺风方向避让。
这是因为逆风船的机动性较差，很难及时控制船舶的方向，因此让对方船舶顺着风向航行可以更容易地控制船舶的方向，减少碰撞的风险。
三、遇到渔船，让其先行在海上，渔船是有特殊地位的船舶，因为它们的生计和生活都与渔业相关。
因此，当你的船遇到一艘渔船时，你应该让其先行，避免干扰其捕鱼活动。
此外，渔船的机动性较差，容易受到海浪的影响，因此让其先行也可以减少碰撞的风险。
四、遇到船舶交汇，右侧让路当你的船和对方船舶交汇时，你应该向右侧让路。
这是因为在海上，船只通常以右侧为主要通行方向，因此向右侧让路可以避免碰撞的风险。
五、遇到船舶交叉，右舷避让当你的船和对方船舶交叉时，你应该向右舷避让。
这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。
六、遇到船舶并行，右舷避让当你的船和对方船舶并行时，你应该向右舷避让。
这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。
以上就是船舶避碰规则口诀的主要内容。
在实际航行中，船舶遇到的情况可能更加复杂，需要根据具体情况进行判断和应对。
但是，遵守船舶避碰规则是保障海上航行安全的基本要求，所有船舶都应该认真学习和应用。
只有通过共同遵守规则，我们才能够在海上安全航行，保护自己和他人的生命财产安全。
国际海上避碰规则
• 违反避碰规则的行为可能受到海事部门的处罚，如罚款、扣留船舶等
船舶驾驶员应承担违反避碰规则的法律责任
• 对因违反避碰规则造成的损失承担赔偿责任
• 如造成重大事故，可能面临刑事责任
04
国际海上避碰规则的更新与未来发展趋势
国际海上避碰规则的修订与更新情况
碰要求
03
船舶与潜水器之间的避让规则
• 规定了船舶与潜水器在相遇时应遵守的避碰原则和操作
要求
• 包括船舶与潜水器在水下探险、考古、科研等过程中的
避碰要求
国际海上避碰规则的适用范围与限制
国际海上避碰规则适用于所有在国际水域航行的船舶
• 包括商船、客船、渔船、军事船舶等各类船舶
• 无论船舶的国籍、吨位、航速如何，都应遵守避碰规则
国际海上避碰规则对于航海教育和实践具有重要意义
• 航海人员应学习和掌握避碰规则，提高自身的航海技能
• 避碰规则是航海实践中的基本指南，对于指导船舶驾驶员进行安全航行具有重要
作用
国际海上避碰规则在航海实践中的应用
船舶驾驶员应定期参加避碰规则的培训和教育
• 提高自身对避碰规则的理解和掌握程度，提高船舶航行的安全性
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国际海上避碰规则详解
DOCS
01
国际海上避碰规则的基本概念与重要性
国际海上避碰规则的起源与发展
国际海上避碰规则起源于19世纪末
• 随着航海技术的发展，船舶交通日益繁忙
• 为了保障船舶航行安全，国际海事组织（IMO）开始制定避碰规则
新兴技术在国际海上避碰规则中的应用面临的挑战
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
国际海上避碰规则
国际海上避碰规则
一、定义
《国际海上避碰规则（COLREGS）》是一部国际上通用的海上避碰法规。
它是由国际海事组织（IMO）制定的，在1972年的大不列颠等海洋公
约（UNCLOS）中提出的，是全球船舶管理和减少沉船的有效手段，是实施
海上安全技术和识别制定的一项重要国际法律法规。
二、主要内容
（1）责任：《国际海上避碰规则》要求船舶在行驶时施行安全操作，要遵守海洋法律，负责避免与他船发生碰撞，在其他船只受到危险时，应
采取有效措施，以帮助解除危险或减少损失。
（2）行为：《国际海上避碰规则》要求每艘船只都应遵守以下行为：
1.进行安全操作：船只在行驶时，要及时报告其所处的海域，按照规
定办理航道变更手续，避免海上多船拥挤。
2.避免碰撞：船只在出现碰撞危险时，应采取各种有效措施，减少或
避免两艘船发生碰撞，以免造成人员伤亡或损坏。
3.遵守船只优先权：当任何两艘船只都可能发生碰撞时，应根据规则
中关于优先权的规定，决定应做出哪一艘船只的调整来避免碰撞。
4.保护无人船：为了保护无人船，船只应尽量避免与它们相撞，或者
采取有效措施，提醒它们行驶的方向和速度。
国际海上避碰规则中文版
国际海上避碰规则中文版国际海上避碰规则（COLREG）是指国际海事组织（IMO）制定的一套标准，用于规范船舶在海上交通中的避碰行为。
COLREG的正式名称是《国际海上避碰规则和信号规则》，最早于1972年发布，它的目的是确保船舶在海上航行时能够安全地避免碰撞。
COLREG规则一共包含38条，并根据海上交通的不同情况进行了细致的规定，下面将介绍其中一些重要的规则：第一条规定了COLREG的目的和适用范围，明确规定了该规则适用于海上航行和河流航行。
第二条规定了基本定义。
其中包括船首、船尾、船舯、航行灯、停船、矿物堆放区、适用航栏、航道、水域及其边界等详细定义，为后续规则提供了准确的定义。
根据COLREG的规定，船舶应当保持安全速度和安全距离，以确保能够及时有效地避免碰撞。
COLREG规定了不同情况下的具体行为规范。
第六条规定了船舶的安全速度，该规则规定船舶应当在能够充分控制船舶的情况下，避免以过高速度航行。
第七条规定了船舶在浓雾等不良气象条件下的行驶规定。
该规则规定了船舶应当在能够保持安全的能见度范围内航行，并且根据情况启用航行器材。
第十三条规定了船舶在海上遇到航道交叉的行驶规则。
该规则规定了船舶应当保持右侧通行，并确保交叉船舶能够安全通过。
第十四条规定了船舶在海上遇到碰撞风险的情况下的行驶规定。
该规则规定了船舶应当采取一切必要行动，确保能够有效避免碰撞。
此外，COLREG还规定了船舶在能见度较差的情况下应当使用的灯光信号，以便确保船舶之间能够相互辨认。
COLREG还规定了海上遇险船舶与救援船舶之间的行驶规定，以确保海上遇险船舶能够及时得到救援。
COLREG的目的是为了确保船舶在海上航行时能够避免碰撞，保障船舶和人员的安全。
因此，对于每一位船员来说，掌握并严格遵守COLREG 是非常重要的。
只有在掌握了规则，并根据实际情况合理运用，才能够确保海上交通的安全与顺畅。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶避碰规则
船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀一、避碰口诀保持了望最重要，安全航速常记牢。
发觉来船要警惕，方位不变危机来。
避碰行动应显著，大得容易觉察到。
如果环境确许可，变动向速避免小。
采取避碰行动后，还应仔细验效果。
倘觉避碰无把握，把船停住是一招。
狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。
顺着分隔航道走，进出都应小角度。
穿越尽量成直角，两端特别要警慎。
互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。
直航船应保向速，机动船让受限船。
追越一直到让请，避免抢越他船头。
倘有怀疑发警告，若让路船不让船。
当机立断避碰撞。
视线不良发雾号，加强了望最重要。
船位中心要有数，随时变速准备好。
雷达测到他船时，判断险否第一条。
若是存在有危险，避让行动应及早。
正横前面来的船，应该避免向左转。
必要时把船停住，直到危险过去啦。
二、号灯口诀在航船，航行灯，机动船，有桅灯。
红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。
加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。
前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。
以下都是环照灯。
失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红，双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。
上白下红引水船，上红下绿是帆船。
扫雷船，三个绿。
桅顶两端各一绿。
渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。
渔具外超百五米，这个方向加白灯。
气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。
锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。
三、号型口诀锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。
搁浅垂直三黑球。
扫雷三球成三角，桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。
上球下球中间菱。
双球那边有障碍。
双菱这舷可通航。
机帆船，锥朝下。
限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。
两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。
渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。
船舶操纵和避碰规则
二、环境因素对操船的影响
6.航道富余水深 富余水深的的确定及富余水深应考虑的因素 前进中的船体下沉量 因波浪引起的摇荡、横摇、纵摇和垂荡使吃水 增加。 海图水深的测量误差 水位的变化量 为安全操船应考虑的因素
二、环境因素对操船的影响
确定富余水深的实例 欧洲引水协会（EMPA），对进出阿母斯特丹等港口的 船舶，建议采用如下的富余水深。
六、避碰规则
在航：指不在锚泊、系岸或搁浅。 互见：只有一船能自他船以视觉看到时， 才应认为两船是在互见中。
六、避碰规则
4.了望Look-out(第五条) 条款内容 每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环 境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局 面和碰撞危险作出充分的估计。 条款解释 了望条款的适用范围 任何船舶： 任何时候： 任何能见度情况： 了望的手段：视觉、听觉、一切有效的手段
二、环境因素对操船的影响
浅水对操纵性与旋回性的影响 舵力下降 旋回性下降 航向稳定性提高 冲程减小
二、环境因素对操船的影响
4.岸吸与岸推 岸吸：船在狭窄航道的一侧与陆岸平行航行时， 船体与岸壁之间流速增大，形成低压区。螺旋 桨盘面吸入流与排出流的作用，靠岸的一边前 面的水来不及补充，水位下降其压力较外舷低， 产生岸吸现象 岸推：船前进时推水向左右两侧，靠岸一侧受岸 壁阻挡，扩散不开，形成高水位；另一侧水流 扩散快水位较低，造成船首向外偏的现象。
四、锚与锚泊
2.锚抓力与出链长度 根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力于 链长、水深的关系如下表
出链长度/水深 抓力/锚在空气中的重量 1.5 0.66 2.0 1.01 2.5 1.39 3.0 1.74 3.5 2.09
知识点-船舶操纵避碰
将随动改为自动之前，应将灵敏度调低×倒车水花到达船中，对水速度为0，对地速度 = 流速改自动舵，将调整有关功能旋钮放在最后一步落锚时的船速可通过冲程资料来估算√系泊试验，要查看舵叶设计报告×水深大于25 m，需要用锚机将锚送到接近海底对舵叶进行外部检查，对厚度有怀疑时应做测厚×水深大于50 m，需要用锚机将锚送达海底对舵叶进行外部检查，应进行气密或压水试验×锚在水底拖动5 - 6倍锚长后，抓力达到最大舵、舵轮、舵角指示器偏差应≤1°，正舵是为0与英语题库不同，发现走锚后，不可加长锚链可挂Y旗对舵程序：正舵、左（右）5、10、20、满舵发现走锚后，首先抛下另一锚，再备车，最后通知船长开航前对舵的目的，包括检查舵杆、舵叶×清解锚链缠绞需准备好的缆绳包括回头缆×锚链的作用，包括增加锚的抓力×清解锚链缠绞必须一花一花分别清解锚链公称抗拉强度分：AM1、AM2、AM3 三级钢丝缆若过度拉伸，强度应降低50%每节锚链标准长度：我国27.5 m、英美15拓、老船25或20m 拖轮必须在大船船舷设有专用标志的地方顶推×连接链环应采用普通无档链环×岸吸和岸推分别指的是：岸吸力和岸推力矩锚链两端设转环，环栓应：朝向中间岸推力矩与岸吸力、船长、船宽有关中间链接若用卸扣，圆弧部分应朝向锚近距快速驶过系泊船，系泊船会产生的动态全选，纵荡最大计读节数时，卸扣和连接卸扣两端的无档链环不考虑在内万吨船满载，距泊位开始淌航 1 nm 82.5m水深，即额定拉力下，绞单锚的速度不小于9 m/min 采取的减速方式取决于项包括操纵人员的水平和信心√锚机应能连续工作30 min，1.5倍过载下能连续工作2 min 船速递减过程：高度、中速、低速、制动锚机链轮在刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45 %的静拉力距泊位，船速时需要进行制动操纵 3 – 5L，3 – 4kt 链轮上缘、制链器、锚链筒上口应尽量远离×大风浪接引水应保向保速，必要时操纵船舶使梯处于下风侧每节锚链的两端所打的钢印，包括链环的重量×直升机接引水，应斜顶风，但不是斜顶风滞航应挂三角旗锚链修理后，应涂沥青漆2度主要考虑船的摇摆幅度，不是考虑船的操纵性欢迎您的下载，资料仅供参考！致力为企业和个人提供合同协议，策划案计划书，学习资料等等打造全网一站式需求。
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霍尔锚
通常锚泊时抓力系数 4
斯贝克锚 4～6
波尔锚 7～11
AC-14型 7～11
链的抓力系数 砂底－0.75 泥底－0.6
T0
四、锚与锚泊
y
s
l
单锚泊出链长度
（1）悬垂链长S;
S
Y (Y 2T0 ) Wc
（2）卧底链长L;
L T0 a wa cWc
（3）出链长度Lc为
T0 a wa cWc
C（min） 1 2 3 4 5 6 7
排水量(t) ～36000 ～45000 ～55000 ～66000 ～78000 ～91000 ～105000
C（min） 8 9 10 11 12 13 14
排水量(t) ～120000 ～136000 ～152000 ～171000 ～190000 ～210000 ～
（3）回转产生横倾及减速 横倾：回转过程中船舶会出现横倾现象，
其规律是：先内倾，后外倾。
减速：回转时船速将大幅下降，旋回中 船速下降与相对旋回初径DT/L密切相关， DT/L越小，旋回性能越好，降速越明显。 实船和船模试验结果表明，当DT/L=3时 可降速40%-50%
一、船舶操纵性能
（4）影响回转圈大小的因素 方形系数Cb：船型肥大Cb大，旋回性好。 吃水：吃水大旋回性差 吃水差：增加尾倾，旋回性变差
二、环境因素对操船的影响
确定富余水深的实例
欧洲引水协会（EMPA），对进出阿母斯特丹等港口的 船舶，建议采用如下的富余水深。
水域 外海航道 港内航道
港内
大型船 吃水的20％ 吃水的15％ 吃水的10％
VLCC 吃水的15％ 吃水的10％ 吃水的5％
马六甲海峡、新加坡海峡对吃水15M以上的船舶及 DW15万吨的以上的船舶过境时，规定了至少保持3。 5M富余水深。
二、环境因素对操船的影响
岸吸与岸推正好形成一个力偶，结果使船 首转向航道中央，而船尾迅速向岸边吸 拢。
越靠近岸边，水深越浅，航道越狭窄，航 速越快，船体越肥胖的船型，岸吸与岸 推形象越明显。
二、环境因素对操船的影响
5.船间的相互作用
两船平行接近时引起的 现象
波荡：处于他船行波不 同位置而受到向前加速 和向后减速的作用
C（min） 15 16 17 18 19 20
一、船舶操纵性能
倒车冲程 万吨级船舶 6～8L 5万吨级油轮 8～11L 10万吨级油轮 10～13L 15～20万吨油轮 13～16L
4.舵力与转船力矩 （1）舵力及其影响因素
舵的水动力在垂直于舵叶剖面中心线的法向分力称为舵力。 影响舵力的主要因素：舵叶面积、船速和舵角。 舵叶面积、船速和舵角越大，舵力越大，船舶的操纵性越好。 舵力的大小与船速的平方成正比。
二、环境因素对操船的影响
追越中两船的相互作用
B
B
B
A 位1 B
A 位2
B
A 位4
A 位3
A 位5
二、环境因素对操船的影响
两船间相互作用的回转力矩达最大值时，比满 舵旋回35度回转力矩大得多。因此在浅窄航道 追越中，为减轻、避免船间的相互作用，应注 意增大两船的横距、降低船速以确保安全。 距离的选择
一、船舶操纵性能 纵距
（5）不同类型船 舶的旋回性能
满载大型油轮
瘦削型船
集装箱
浅吃水、空载船
横距
船舶变速对旋回圈的 影响
二、环境因素对操船的影响
1.风 船舶操纵中受风的影响 使船的航速增加或减少 与重心形成的风压力矩使船发生偏转 风压倾倒力矩使船舶倾斜
二、环境因素对操船的影响
（2）转船力矩 舵力对船舶重心G之矩称为转船力矩。
（3）舵角极限 钢质海船机械舵角的极限是35°
一、船舶操纵性能
5.船舶回转圈及其几何要素 （1）回转圈
在转舵后，船舶重心的运动轨 迹曲线称为回转圈。 （2）回转圈几何要素 偏距Kk 进距Ad 横距Tr 旋回初径DT 回转直径D 相对回转直径D/L
一、船舶操纵性能
日本濑户内海主要港口规定富余水深为10％ｄ＋50CM。
三、港作拖轮及其运用
1.港作拖轮的种类及其特性 种类 1 ） 可 变 螺 距 推 进 器 (CONTROLLABLE PITCH
PROPELLER)
三、港作拖轮及其运用
1.港作拖轮的种类及其特性 种类 2 ） 平 旋 推 进 器 (VOITCH-
风力 风力可由下式表示：
Fa 9.8 aCava 2 Aa c os2 Ba sin 2
2
二、环境因素对操船的影响
风力矩 风压与力臂的乘积。 风对船舶操纵的影响 在风力矩的作用下船将发生偏转。 在风压的作用下，船将向下风漂移
二、环境因素对操船的影响
2.流 水动力及其转船力矩 水动力由下式表示：
Fw 9.8 w Cw vw2 L d
2
转船力矩：水动力与力臂的乘积
二、环境因素对操船的影响
流对船速和舵效的影响 船速：航速与流速的矢量之和 舵效：可以等效认为顶流时舵效较顺流
时为好 旋回：顺流旋回，其最大纵距、旋回直
四、锚与锚泊
2.锚抓力与出链长度
根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力于 链长、水深的关系如下表
出链长度/水深
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
抓力/锚在空气中的重量 0.66
1.01
1.39Biblioteka 1.742.09四、锚与锚泊
单锚泊抓力 单锚泊时的锚抓力可用下式表达： P=Pａ＋Pc＝λwａ＋λwcｌ
锚的种类
浅水效应。此时可发现船首水花声减小，船尾 出现明显的追迹浪，车叶打出泥浆水，以及船 体振动等。当H/d＜1.5时，这种增加倍率将急 剧增大。 将出现船体下沉，纵倾增大，阻力增加，螺旋桨 负荷增加，推进效率下降，因而使船速下降。
二、环境因素对操船的影响
浅水对操纵性与旋回性的影响 舵力下降 旋回性下降 航向稳定性提高 冲程减小
SCHNEIDER PROPELLER)
三、港作拖轮及其运用
1.港作拖轮的种类及其特性 种类 3）Z型传动推进器
三、港作拖轮及其运用
1.港作拖轮的种类及其特性 种类 4）固定螺距推进器(FIXED PITCH PROPELLER)
三、港作拖轮及其运用
港作拖轮的特性 1）VSP型的拖力要比CPP型稍差,但机动性能良
P
1 2
w
C
yw
Lw
d
(u
y
vc
)2
1 2
a
Cya
Ba
va2
船舶横向水阻力
横向风压阻力
三、港作拖轮及其运用
所需拖轮马力的简易估算方法： 总的拖轮马力=船舶载重吨X10%
四、锚与锚泊
1.锚的用途 锚泊 港内用锚助操 1）．抑制船速 2）．控制船身横向移动 3）．协助调头 4）．稳住船首 应急操纵上的使用 1）．避免碰撞、触礁、上滩 2）．保证狭水道航行安全时使用 3）．海上漂滞使用 4）．系泊时缓和船体受外力的摇动 5）．搁浅后固定船体以及协助脱浅
船舶操纵和避碰规则
主讲：苏维顺 厦门海事局
一、船舶操纵性能
1.推进系统介绍 推进系统由以下部分组成 主机 调速器 换向装置 传动轴 螺旋桨 螺旋桨种类： 定距桨FPP 可变螺距桨CPP
一、船舶操纵性能
定距桨与可变螺距螺旋桨对比
项目 结构 换向 倒车推力 装配船型
好,横向牵引力可达到直向的45%左右,可正横向 方向进车。 2）CPP型前进推力很大，但后退拉力和运动性能 稍差。另外，CPP型拖轮的拖力受波浪的影响 很大，有时可降至一半；而VSP和Z型拖轮因 耐波性能好，故波浪对其拖力影响甚微。 3）Z型采用的是360度旋转式螺旋桨，牵引力很 大且操纵性能也佳，可向任意方向提供强有力 的推力。
+
Y (Y 2T0 ) Wc
四、锚与锚泊
经验公式： （1）当风速为20M/S时，出链长度为：
Lc 3H 90m
（2）当风速为30M/S时，出链长度为：
Lc 4H 145 m
四、锚与锚泊
3.港内锚地锚泊所需水 域
单锚泊旋回半径R=船 长L+实际出链长度 Lc
船间最小安全距离 D=L2+2LC2
定距桨FPP 简单 慢 较进车差别大 大、中、小型
可变螺距CPP 复杂 快 与进车差别不大 中、小型船
一、船舶操纵性能
2.船舶操纵性 （1）船舶操纵性
船舶能保持或改变航向、航速和位置的性能称为船舶操纵性。 操纵性包括航向稳定性、回转性、转首性等。 （2）航向稳定性 保持原来航向的能力，称为航向稳定性。 （3）回转性和转首性 回转性是指船舶经操舵后，船舶改变原航向作圆弧运动的性能。
转头：当船首向与他船 散波方向存在夹角时， 受波峰波谷不同方向的 作用力，其结果产生了 使船转头的力矩
波峰
增 速
减 速
波峰
波峰 波峰
二、环境因素对操船的影响
吸引与排斥：前进中的船舶，首尾处于 水位升高，压力增高从而给靠近的他船
水位升高 以排斥作用；而船中部分水位下降，压 力降低，则给靠近的船舶以吸引作用。
三、港作拖轮及其运用
2.运用拖力的方式及带缆
吊拖（LEADING
L
AHEAD）：
一般情况下应使拖缆的
2L
俯角小于15度，即拖缆
长度应大于被拖船拖缆
出口至水面高度的4倍，
不小于45M。实际上一
般取拖缆长度为拖轮长