第5章 通行能力分析
交通工程学——道路通行能力
K2 —系数:三路交叉口K2=150 (pcu/h), 四路交叉口K2=140 (pcu/h)。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的,用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯,随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向,根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短,可以计算出交叉口的通行能力。
行能力,即:
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节 交叉口通行能力
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一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉,在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类:
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
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管制条件:是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次,交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件,其它还有 停车让路标志、车道使用限制,转弯禁限等措施。 其它条件:有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有:车行道宽度及侧向净空,车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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三、规划(设计)通行能力
概念: 设计通行能力或称规划通行能力,是指道路根据使用要求的
不同,按不同服务水平条件下所具有的通行能力,也就是要求道路所 承担的服务交通量,通常作为道路规划和设计的依据。 计算:
只要确定道路的实际通行能力( Co),再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比(v/c),就得到规划(设计)通
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法:当出现可插间隙时间α时,次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β,推导出下列计算公式:
高速公路基本路段通行能力分析
国内高速公路理想条件
高速公路基本路段的理想条件包括理想 的道路条件和交通条件。
理想道路条件是指双向四车道高速公路, 设计速度为120km/h,车道宽度为3.75m, 硬路肩宽度为3.5m,左侧路缘带宽度为 0.75m,中央分隔带宽度为3.0m,纵坡为 0,具有良好的线形;
理想交通条件是指交通组成是100%的小 客车,司机都是职业驾驶员等。
≤ 45 > 45
≥ 92 0.31
≥ 79 0.67
≥ 71 0.86 接近
≥ 47 1.00 < 47 > 1.00
最大服务 交通量 (小客车 /h/车道)
650
1400
1800
2100
设计速度80km/h的高速公路服务水 平分级
密度
速度
服务水平等级
(小客车
( V/C
/km/车道) km/h)
高速公路基本路段的交通流的运行情况会因上 游和下游瓶颈点压缩交通流的条件不同而有很 大变化。瓶颈处包括:匝道的合流处、交织区、 车道数减少地段以及正在维修保养的路段、事 故发生地点和路上有交通障碍的地方。在发生 交通事故的路段,不一定都是以阻塞车道的形 式形成瓶颈。因为,肇事车辆即使停在路肩上 或停靠在中央分隔带里,也会影响高速公路车 道里的交通运行。
进口匝道:从匝道连接处起,其上游 (500英尺)150m-200m,下游(2500英 尺)760m-800m的范围为进口匝道影响 范围。
出口匝道:从匝道连接处起,其上游 760m(800),下游150m(200)的范围为出 口匝道影响范围。
交织区:合流点上游150m(200)为交织区 的起点,分流点向下游150m(200)为交织 区的终点。
最大服务 交通量
交通工程学 第五章 5-1 通行能力分析
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述
由于实际确定服务等级时,难以全面考虑和综合上述请 因素,往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比,作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时,由于这几项指标比较易于观测,而且车速 和服务交通量也同其它因素有关,所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。
、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布,车道 中交通密度、流量,流向及方向分布,横向干扰等。
3)管制条件,是指道路管制设施装备的类型、管理体制的 层次,交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键 性管制条件,其它还有停车让路标志、车道使用限制,转弯 禁限等措施。
4)其它条件,有气候、温度、地形、风力、心理因素等。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分: 1) 行车速度和运行时间; 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 3) 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每公里停
车次数等; 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等); 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度; 6) 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 7) 经济性(行驶费用)。
第五章 道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的 基本参数,其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、 交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。
交通工程学知识点总结
第一章绪论1•交通工程学:是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系, 探讨道路交通的规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法,以及有关设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。
2.交通规划:基于城市规划、土地使用性质、人口、经济坨展等条件确定交通系统及其设施的构成;设施的规模和建设计划、政策等;指导设施的建设,对城质。
3.交通工程学的特点:系统性,综合性,交叉性或复合性,社会性,超前性,动态性。
第二章交通特性4.驾驶员所遇到的外界剌激信息:早显信息,突显信息,微弱信息,先兆信息,潜伏信息。
5.道路组成特性——横断面组成:主要是行车道、路肩、分隔带、爬坡车道和交速车道、紧急停车帶、错车道、慢车道、人行道,另外还有边沟、扌当墙、盲沟等附属部分。
市规划提出反馈,具有宏观的性7.路网密度的定义:区域的道路&城市道路网唐度、间距的选取原则:①道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配;②道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。
9.公路网布局形式:三角形、棋盘形、并列形、放射形、扇形、树叉形、条形等。
10.城市道路网布局形式:棋盘形(方格形)、带形、放射形、放射环形、混合形等。
11•城市交通网络的基本形式大放射状、环形放射状和肖由式等。
12.城市的基本布局形态一般分为:中央组团式、分散组团式、带状、棋觉式和肖由式。
第三章交通调査与分析13.交通量:特定时刻(高峰、低峰)、单位时间内通过某地点或断面的交通实体数(人、车或物)。
14.设计交通量:第30位年最高小时交通量(30HV)。
15.行程车速(区间车速):车辆总长比该区域的总面积。
致可以分为:方格网式、带状、行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值;行驶车速:车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间的比值。
注意区别!16.车头时距:在同向行驶的一列车队中,两连续车辆的车头到达道路某断面的时间间隔;车头空距:在同向行驶的一列车队中,两连续车辆车头间的距离。
交通工程复习资料
交通⼯程复习资料第⼀章绪论1、交通⼯程学:交通⼯程学是研究道路交通中⼈、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通的规律,建⽴交通规划、设计、控制和管理的理论⽅法,以及有关设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、⾼效、快捷、舒适的⼀门技术科学。
(构成要素:⼈、车、路;⼿段:探讨、规律;建⽴:法律、法规;⽬的:安全、快捷、⾼效)2、交通⼯程发展:①步⾏时代;②马车时代;③汽车时代;④⾼速公路时代;⑤智能运输时代。
3、交通⼯程学科的建⽴与发展:①基础理论形成阶段(20世纪30年代初~40年代末);②交通规划理论研究阶段(20世纪50年代初~70年代初);③交通管理技术形成阶段(20世纪70年代~90年代);④智能化交通系统研究阶段(20世纪90年代中期)。
4、交通⼯程学科的外延(相关学科):①社会科学⽅⾯;②⾃然科学⽅⾯;③⼯程设计⽅⾯。
5、交通⼯程学的性质:是⼀门兼有⾃然科学与社会科学双重属性的综合性学科。
6、交通⼯程学科的特点:①系统性;②综合性;③交叉性或复合性;④社会性;⑤前瞻性;⑥动态性。
第⼆章交通特性分析1、驾驶⼈的交通特性:⑴驾驶⼈的职责和要求,⑵驾驶⼈的反应操作过程,⑶驾驶⼈的⽣理、⼼理特性:①视觉特性:视⼒、视野、⾊感;②反应特性;③驾驶⼈的⼼理特点和个性特点。
2、乘客的交通特性:①乘客的交通需求⼼理;②乘车反应;③社会影响。
3、道路交通特性:⑴道路⽹体系;⑵道路⽹布局;⑶道路⽹密度。
4、车辆交通特性:①设计车辆尺⼨;②动⼒性能:最⾼车速,加速度或加速时间,最⼤爬坡能⼒;③制动性能:制动距离或制动减速度,制动效能的稳定性,制动时汽车的⽅向稳定性;④快速公交车辆特性。
5、交通量:是指在选定时间段内,通过道路某⼀地点、某⼀断⾯或某⼀条车道的交通实体数。
按交通类型分,有机动车交通量、⾮机动车交通量和⾏⼈交通量,⼀般不加说明则指机动车交通量,且指来往两个⽅向的车辆数。
6、平均交通量(ADT)以辆/d为单位,表达式为:(1)年平均⽇交通量(AADT)(2)⽉平均⽇交通量(MADT)(3)周平均⽇交通量(WADT)7、交通量的时间分布:⑴⽉变化:⼀年内各⽉的交通量变化成为⽉变化;⽉变化系数:⽽年平均⽇交通量与⽉平均⽇交通量之⽐称为交通量的⽉变化系数(或称为⽉不均衡系数,⽉换算系数),公式:⑵周变化:指⼀周内各天的交通量变化,⼜称⽇变化;周变化系数:年平均⽇交通量除以某周⽇的平均交通量。
★第五章 道路通行能力分析
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
通行能力主要用于:
道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估, 确定路网改进办法与实施步骤 道路交通管理 根据交通量增长情况,制定各阶段的交通管理措施
一级自由流或较为自由;二级处于稳定流中间范围,自由受到限制;三级 处于稳定流的下限,接近饱和流;四级处于不稳定的强制流状态。
A 级
B 级
C 级
D 级
E 级
F 级
我国分为四级:一级、二级、三级、四级。
LOS I
LOS II
LOS III
LOS IV
速 度
A
B
C
D
E
自由流
稳
定
流 不稳定流
F
强制流
0
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间;
车辆行驶时的自由程度(通畅性);
交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每 公里停车次数等;
行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
经济性(行驶费用)
服务水平的划分指标
(7) 无信号控制的平面交叉;
(8) 信号控制的平面交叉; (9) 市区及近郊干线道路。
服务水平
服务水平(Level of Service)
道路使用者根据交通状态,从速度、舒适、方便、经济和安全等方面得 到的服务程度,即在某种交通条件下所提供运行服务的服务质量。美国 HCM 【道路通行能力手册】中规定为:描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员 和乘客感受的一种质量标准。
第5章-道路通行能力分析
该水平最大交通量时,交通量稍有增加,或交通流内部有小的扰动就将产生较 大的运行障碍,甚至发生交通中断。此水平下所有车速均降到一个较低的但相 对均匀的值,驾驶自由度极低,舒适和便利程度也非常低,驾驶员受到的限制 通常是很大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力(理想条件下) 或可能通行能力(具体公路)。
3 、 道路设计采用的服务水平等级
(1)高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但 在不得已的情况下,匝道——主线连接处及交织区可降低要求采用三级服务水平; (2)不控制进入的多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务水平,在重丘 山岭地形及近郊采用三级服务水平;
(3)不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平; (4)混合交通双车道公路路段采用三级服务水平 。
3)评价指标
行车速度和行程时间 车辆行驶时的自由程度 交通堵塞或受干扰的程度,以及行车延误和每公
里停车次数等 行车安全性 行车的舒适性和方便性 最大密度 经济性
4)服务水平分级
服务水平亦称服务等级,是用来衡量道路 为驾驶员、乘客所提供的服务质量,其范 围可以从自由运行、高速、舒适、方便、 完全满意的最高水平到拥挤、受阻、走走 停停、难以忍受的最低水平。
2、通行能力的定义
(1)《美国通行能力手册》(HCM)定义:
在一定的时段和道路、交通、管制条件下,人和车辆通过车道或道路上的一点 或均匀断面的最大小时交通量。 条件(理想条件): A:道路条件:指的是街道或公路的几何特征,包括:交通设施的种类及其形成 的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面 和纵面线形。
(3)设计(或实用)通行能力 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下,一设计中的公路的一组成部分的
东大版交通工程学课后习题解答
第一部分:交通工程学课后思考题解答第一章:绪论●1—1简述交通工程学的定义、性质、特点、与发展趋势定义:交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停住规律,探讨交通调查、规划、设计、监管、管理、安全的理论以及有关设施、装备、法律与法规。
协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系。
使道路交通更加安全、高校、快捷、舒适、方便、经济的一门工程技术学科。
性质:是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。
特点:系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性、动态性发展趋势:智能化和系统化●1—2简述我国的交通现状与交通工程学科面临的任务现状:综合运输六点;公路交通三点;城市交通四点任务:即重点研究的那些领域●1-3简述城市交通畅通工程的目标和重点任务目标:提高城市交通建设与管理科学化水平.重点任务:改善道路条件,优化交通结构,强化科学管理,规范交通行为●1-4简述交通工程学科的研究范围、重点及作用.范围:交通特性分析技术、交通调查方法、交通流理论、道路通行能力分析技术、道路交通系统规划理论、交通安全技术、道路交通系统管理技术与管理规划、静态交通系统规划、交通系统的可持续发展规划、交通工程的新理论新方法新技术作用:良好的交通条件与高效的运输系统能促进社会的发展,经济的繁荣,和人们日常生活的正常进行以及城市各项功能的发挥、山区开发、旅游开展。
经济方面能扩大商品市场与原材料的来源,降低生产成本与运输费用,促进工业、企业的发展与区域土地的开发,提高土地价格与城市的活力,交通的发展还可实现运输的专业化、便捷化、批量化与运费低廉化.从而有可能更大的范围内合理配置生产要素,同时也可促进全国或地区范围内人口的合理流动。
第二章:交通特性●2-1交通特性包括那几个方面?为什么要进行分析?意义如何?分析中要注意什么问题?特性:人-车-路基本特性、交通量特性、行车速度特性、交通密度特性、交通流基本特性及其相互关系、交通要素与环境之间的相关关系.分析原因:是交通工程学的基础部分,是进行合理的交通规划、设计、营运、管理与控制的前提。
第5章-匝道与匝道——主线连接处
目录第五章匝道与匝道——主线连接处 (2)5.1引言 (2)5.1.1 匝道组成 (2)5.1.2 匝道类型 (2)5.1.3 匝道运行特征 (3)5.1.4 影响区 (3)5.1.5 主要的通行能力影响因素 (4)5.2分析方法 (5)5.2.1合/分流通行能力分析方法 (5)5.2.2计算公式及参数说明 (6)5.3通行能力分析步骤 (14)5.3.1 分析数据要求 (15)5.3.2 进口匝道通行能力分析步骤 (15)5.3.3 进口匝道的特殊情况 (17)5.3.4 出口匝道通行能力分析步骤 (18)5.3.5 出口匝道的特殊情况 (20)5.4算例 (22)5.4.1 算例1——独立进口匝道的运行状态分析 (22)5.4.2 算例2——驶入匝道接驶出匝道的分流影响区运行状态分析 (24)5.4.3 算例3——进口匝道接出口匝道的合流影响区运行状态分析 (27)第五章匝道与匝道——主线连接处5.1 引言5.1.1 匝道组成5.1.3 匝道运行特征匝道的三个组成部分,其运行特征也各不相同。
匝道车行道中车流运行环境比较简单,运行状态也相对稳定;匝道——主线连接处车辆需要高速汇入或分离,且汇入或分离车辆将对主线中的“直通”交通造成干扰;匝道与相连道路的连接处,其车辆希望在保证交通安全的前提下,顺利汇入该连接处。
值得注意的是,匝道这三部分的运行状态是一个有机的整体,只有这三部分的运行都处于良好的状态时,匝道与匝道——主线连接处的运行状态才能有保证;只要其中一个环节出现问题,整个状态都将受到影响。
而相比之下,匝道——主线连接处的运行特征最为复杂,要求也高,因此,将该处的运行特征作为分析重点。
5.1.4 影响区在匝道——主线连接处,按匝道功能的不同,分为合流区和分流区。
在合流区中,从进口匝道来的车辆试着在相邻的主线车道上寻找交通流中可利用的空隙,以便汇入。
由于匝道连接基本上都在主线右边,因此主线上右边第1车道(也叫路肩车道)将受到最直接的影响。
通行能力分析(课堂PPT)
5
(2)可能通行能力(实际通行能力) 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条
件下,一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上,不论服务水平如 何,1小时所能通过的车辆(在混合交通公路上为标 准汽车)的最大数量; (3)设计通行能力
双车道公路
信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
效率量度 交通密度(小客车辆/km/车道) 平均行程速度(km/h) 交通流率(小客车辆/h) 交通密度(小客车辆/km/车道) 时间延误(%) 平均行程速度(km/h) 平均单车停车延误(s/车) 储备通行能力(小客车辆/h) 平均行程速度(km/h)
美国道路通行能力手册15
实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力,即得到可能通 行能力;
而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同, 按不同服务水平条件下所具有的通行能力,也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比),就 得到设计通行能力。
5.1.2 服务水平概述(续)
(4)服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标,其相应的服务水 平与运行状态,一级为自由流,二级为稳定流上限,三级为稳 定流下限,四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标, 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比,其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由,二级处于稳 定流中间范围自由受到限制,三级处于稳定流的下限,接近饱 和流,四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计,而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
第5章:道路通行能力
§5-1 道路通行能力和服务水平
4 .道路通行能力分析的作用
① 确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形 几何要素
② 确定现有道路系统或某一路段所存在的问题,针对 问题提出改进方案和措施,为道路改建和改善提供 依据
10%?、20%?30%………倍以上?
交通需求超过通行能力的 5~ 10% 的程度 交通拥挤发生 严重交通拥堵
交通阻塞发生示意图
需要
累 计 交 通 量
容量増加
容量
时刻
通行能力是道路系统阻规划、设计阻、建设、阻 管理的指南针
塞
塞
塞
通过交通需求与通行发生能力比较,消除可以评价消 除 道路交通服务水平
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度(通畅性); 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每
公里停车次数等; 行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性(行驶费用)
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考
t0
t0
l反 l制 l安 l车
l0
l0
计算的最大交通量为:
N最大
3600 ht
3600
l0
/
V 3.6
1000V l0
(辆 / h)
行驶车辆之间的最小安全间距为:
l0
l反
l制
l安
l车
3V.6t
交通工程学 第5章 道路通行能力
§5-4 双车道公路通行能力
本节内容
• 双车道公路通行能力 • 多车道公路路段通行能力 • 城市道路通行能力分析
5.4.1 概述
1. 双车道公路路段通行能力
目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公 路,同时双车道公路也是我国公路网中最长、最普 遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独 特,车辆只能在对向车道有足够超车视距,必须进 入对向车道行驶若干距离后回到本向车道,才能完 成超车过程。因而此类交通流又不同于其他的非间 断流,一个方向上的正常车流会受另一方向上的车 流影响,因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单 个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进 行总的分析计算。
平行式出口标线
5.3.2 高速公路基本路段通行能力分析
1. 高速公路的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m; (2) 侧向净宽≥ 1.75m; (3) 车流中全部为小客车; (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法 规者。
2. 高速公路基本路段服务水平
3. 高速公路基本路段通行能力
关于道路通行能力的研究:
美国于1950年将其算法标准化编入美国《道路通行能力手 册》 Highway Capacity Manual,HCM)中。该手册不仅在美 国,而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。 日本于1960年制定了《公路工程技术标准》,该标准采用 了美国《公路通行能力手册》中的观点。1982在《道路交通 容量》一书中将日本的研究成果编入,论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法 ,从而使日本的公路通行能力的计算标准化。 我国在20世纪80年代前期,通行能力实际应用中基本上引 用美国HCM的研究成果。然而中国的交通环境、交通组成和 车辆性能与国外有很大差别,主要是混合交通比较普遍。为 此,我国自1983年以来,由交通部牵头,连同一些大专院校 ,先后对通行能力进行了较大规模的研究,1996年,国家成 立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组,对我国道 路通行能力进行了深入研究,最终出版《公路通行能力》, 是具有一定权威性。
《交通工程》复习题
第一章绪论一.单项选择题1.交通工程学作为一门独立的工程技术科学诞生于()A.1921年 B.1930年 C.1980年 D. 1981年2.世界上最先创办交通工程(道路交通)专业的学校是()A.哈佛大学 B.京都大学 C.牛津大学 D. 同济大学二.多项选择题1.交通工程学作为一门独立的学科,研究领域是( )A.公路 B.城市交通 C.综合运输 D.道路交通2.以下是交通工程学的研究方向的是( )A.工程 B.教育 C.法规 D.环境 E.能源3.下列是交通工程学的特点的是( )A.系统性B.综合性C.交叉性D.社会性E.超前性F.动态性4.交通工程学的研究对象是( )A.人B.车C.路D.环境三.简答题交通工程学的定义是什么?其研对象和研究目的分别是什么?交通工程学的主要研究内容是什么?试述交通工程学的产生和发展历史。
交通工程学的性质及与其它学科的联系是什么?从我国目前的交通现状和国外交通工程的发展进程来看,你认为我国交通的发展方向应如何?当前应着力解决哪些问题?交通工程学与交通运输系统工程有什么联系?结合本人的工作实际,谈谈交通工程学与你的工作有哪些联系?交通工程学对你的工作有什么指导作用?第二章交通特性分析一.单项选择题1._________时间是驾驶员控制汽车行驶性能最重要的因素()A.知觉 B.判断 C.知觉—反应 D. 感应2.各种感应器官中给驾驶车辆中的驾驶员提供信息最多的是()A.听觉 B.触觉 C.视觉 D. 嗅觉3.各种感应器官中给驾驶车辆中的驾驶员提供信息最多的是()A.听觉 B.触觉 C.视觉 D. 嗅觉4.利用中央分隔带把车行道一分为二,分向行驶。
这种道路称为()A.一块板 B. 二块板 C. 三块板 D. 四块板5.一般来讲,驾驶员开始制动前,最少需要()s的知觉——反应时间A.0.5 B.0.4 C.0.6 D.16.车辆行驶路程与通过该路程的所需总时间之比,是指()A.行驶车速 B.行程车速 C.区间车速 D.运行车速7.某双向道路,两个方向的交通量分别为400辆/小时和600辆/小时,该道路的方向不均匀系数K D应为()A.40% B.60% C.50% D.66.7%8.关于第85%位车速和第15%位车速,正确的是( )A.第85%位车速是指在行驶的全部车辆中有85%未达到的车速B.第15%位车速是指在行驶的全部车辆中有15%达到的车速C.第85%位车速用于确定观测路段的最大限制车速D.第15%位车速用于确定观测路段的最大限制车速9.AADT指()A.平均日交通量 B. 平均工作日交通量C. 年平均日交通量D. 年平均工作日交通量10.在交通管理上用做路段的最高限制车速是()A.15%位车速 B. 50%位车速 C. 第30位小时车速 D. 85%位车速11.由各种交通组成部分之间的相互干扰而引起的延误称为()A.运行延误 B. 停车延误 C. 固定延误 D. 干扰延误12.某双向两车道乡间公路,2002年3月20日测得三月份星期一平均日交通量为15800辆/日,月变系数为0.96,星期一的日变系数为0.97,第30位小时系数为12.5%,方向不均匀系数为0.6,单车道通行能力取800辆/小时,则该公路需________A.不需扩建 B.至少修建4车道C.至少修建3车道 D.至少修建5车道二.多项选择题1.汽车的动力性主要表现的三个方面是( )A.最高车速 B.通过性 C.加速时间 D.爬坡能力 E.稳定性2.汽车的制动性能包括( )A. 制动效能B.制动力C. 制动时汽车方向稳定性变窄D. 制动效能的恒定性3.行人的过街时间的长短主要取决于( )A.汽车交通量 B.街道宽度 C.行人心理因素 D.绿灯时间 E.绿性比4.城市道路按其在城市道路系统中的地位、交通功能分为( )A.快速路 B.主干路 C.支路 D.次干路 E.一级道路5.分析交通量的特性分析,一般从()方面进行分析A.时间分布 B.空间分布 C.构成 D.延误6.下列指标反应交通量的空间分布的是()A.城乡分布 B.路段上的分布 C.方向分布D.车道上的分布E.PHF三.简答题驾驶员的交通特性主要表现在哪几个方面?它与交通安全有何联系?驾驶疲劳的因素有哪些?驾驶疲劳与肇事的关系是什么?影响驾驶员反应时间的因素有哪些?汽车的动力性能指的是什么?汽车的制动性能包括哪几方面?制动距离和停车距离有何不同?和公路相比,城市道路的特点主要有哪些?城市道路横断面形式分几种?它们的优缺点及适用条件是什么?城市道路系统常见类型是什么?行车道宽度是如何确定的?什么是道路的平面线形?其构成要素是什么?什么是视距?分几种?什么叫视野?什么叫隧洞视?如何避免隧洞视?道路交通的要素是什么?试述它们之间的相互关系。
交通工程学复习资料
第一章绪论1、【名词解释】交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停驻规律,探讨交通调查、规划、设计、监控、运营、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规,协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适美观、方便、经济的一门工程技术科学。
2、交通工程的发展【不太重点】(1)步行时代:公元前25世纪(2)马车时代:公元前25世纪-公元19世纪(3)汽车时代:19世纪末-20世纪30年代(4)高速公路时代:20世纪30年代以后3、交通工程学科的建立与发展(p4)【填空】标志:1930年美国交通工程师学会成立(1)交通工程学创立的初期:20世纪30年代(2)交通工程学发展中期:(3)近期交通工程学发展的发展:4、交通工程学科的特点:系统性、综合性、交叉性(复合性)、社会性、前瞻性、动态性。
5、【常识】(1)世界上第一条最长的路---丝绸之路(2)世界上最早用车的国家---中国(3)1956年长春第一汽车制造厂开始生产载货汽车。
(4)中华人民共和国成立之前,我国公路仅建成13万多公里。
截至2007年底,我国公路总里程达358.37万km。
(5)国家公路网布局分为三类:一类12条由北京向全国放射,编号为101-112,计长2.35万km;二类由28条南北走向的纵线组成,计长4.79万km,编号为201-228(后调整为29条,4.62万km);三类30条由东西向横线组成,计长4.79万km,编号为301-330(后调整为29条,4.62万km)(6)国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案,形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道。
6、7918网:7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向组成,简称7918网,总规模8.5万km。
7、【填空】1980年上海市成立交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立,标志我国交通工程学科诞生。
第5章 道路通行能力
算例
一四车道高速公路,设计速度为100km/h,单向高峰小时交通 量Vp=1800辆/h,大型车占40%,车道宽3.50m,侧向净空 1.70m,紧挨行车道两边均有障碍物,重丘地形。分析其服务水 平,问其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量。
解: (1)求服务水平
V Vp C Cp
单向高峰小时交通量 Vp
实际通 行能力
设计通 行能力
望能通过车辆的最大小时流率。 在道路设计阶段,在预测的道路、交通、控制及环境条件下, 一条车道或一均匀段上或一交叉点,在选定的服务水平下的通过
车辆的最大小时流率能力。
2.通行能力的单位使用 交通量 在一定 时段内实 际统计到 的通过观 测点的车 辆数
交通流率 某一稳定 流最小时段 的交通量扩 大为某一计 时单位的交 通量。 15min扩 大到一小时
≥48 <48
<2200 0~2200
≥47 <47
接近 1.0 >1.0
<2100 0~2100
≥45 <45
接近 1.0 >1.0
<2000 0~2000
高速公路基本路段服务水平分级表
三、高速公路基本路段通行能力
通行能力和服务水平分析基本公式
1.最大服务交通量
道路服务水平
MSVi CB .(V / C)i
小交通量条件下大型车导致周围 车辆行驶路线偏移
大型车导致交通流中出现大间隙
2. 大型车的修正系数fHV
1 1 PHV ( EHV 1)
f HV
式中:PHV-大型车交通量占总交通量的百分比; EHV-大型车换算成小客车的车辆换算系数。
3. 驾驶员条件的修正系数fP
道路通行能力分析
!第二章1双车道公路具有哪些交通特性?(1)驾驶员交通特性:反应时间,判断能力,驾驶倾向性与稳定性:(2)车辆交通特性:一般车辆运行特性(自由行驶、跟驰、超车、停止超车),慢车运行特性(慢车动力性能、慢车运行特征);(3)道路交通特性:道路宽度,道路线形,视距(停车、会车、超车).2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响?是分别予以说明。
需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数3简述自由流速度概念,并分析其影响因素。
自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰,根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。
影响因素:(1)路面宽度(2)地形条件(3)路侧干扰(4)街道化程度第三章1多车道公路路段的特点是什么?多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出,这种车道转移常常影响正常行驶的车辆,外侧车道受干扰最人。
但是,多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行,车辆运行只受同方向车流的影响,故处于不同位置的行车道所受干扰不同,受影响的程度也不同。
2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。
二者有何差异,原因是什么?双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。
但对于多车道,•级公路受路侧干扰影响较人。
其中交叉口影响最人,路侧行人与自行车等非机动车影响较小。
所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。
第四章1如何选择高速公路服务水平的衡量指标?选定衡量指标后,如何确定高速公賂的服务水平?选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。
对于高速公路,其交通流是非间断流,从其速度一流量曲线上看速度在自由流范围内是直线,说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的,还需考虑车辆间相互靠近的程度,即车头间距的人小,只有当车头间距达到•定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。
5第五章道路通行能力分析
1.基本概念:
道路通行能力:道路能够疏导或处理交通流的能力——道路上
某一点某一车道或某一断面处,单位时间内可能通过的最大交
通实体数(车/人)。单位:辆/h,辆/d,辆/s,pcu/h等
2.影响因素:
道路条件
交通条件
管制条件
其他条件
15
5.1 道路通行能力概述 3.道路通行能力作用: 1)确定新建道路等级、性质、主要技术指标和线性几何要素 2)确定现有道路系统或某一路段存在的问题并提出改进措施 3)作为铁路、公路水运空运等各种方式的方案比选依据 4)根据某路段通行能力的估算,对路况及交通状况分析,可以提出某 一地段线形改善方案 5)作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据 6)作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据 7)作为交通管理、运营、行车组织及监控方式确定或方案选择的依据 16
5
通行能力概述
4. 车辆换算系数和换算交通量
(1) 车辆换算系数 在分析计算通行能力和服务水平时,需要将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成
中各类车辆交通量进行换算,需要用到车辆换算系数。此系数的定义是:在通行能力方 面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。 (2) 换算交通量
也称为当量交通量。是将总交通量中各类车辆交通量换算成标准车型交通量之和。
VeV PiEi
式中:Ve-当量交通量;
V-未经换算的总交通量;
Pi-第i类车交通量占总交通量的百分比;
6
Ei-第i类车的车辆换算系数。
通行能力概述
5. 影响通行能力的主要因素及其对通行能力的修正系数 6. 需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
(1) 高速公路(控制进入)的基本路段; (2) 不控制进入的汽车多车道公路路段; (3) 不控制进入的汽车双车道公路路段; (4) 混合交通双车道公路路段; (5) 匝道,包括匝道-主线连接部分; (6) 交织区; (7) 信号控制的平面交叉; (8) 市区及近郊干线道路。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中, 不仅受到同向车辆的制约,还受到反向车流的 影响。因此,对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu/h); CB ——基本通行能力,理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量,CB=2500pcu/h; (V/C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时,η=100%,车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5-24所示
9
Hale Waihona Puke 3.交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数,取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时,交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小,不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大,有利于提高路段通行能力及路 段车速,有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中:CD 单向路线设计通行能力(pcu/h); CB 单向路线理想通行能力(pcu/h);
γ 自行车影响修正系数; η 车道宽影响修正系数; n′ 车道数修正系数;
β 交叉口影响修正系数。
7
1.自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带,但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带,自行车道超饱和
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3600 l0 / 3v6 .
1000v (辆 / h) l0
2
v l0 l反 l制 l安 l车= 3V.6 t 254 2 ~ 5+5~12
式中:
L反——反应距离,从司机发现障碍物到制动生效,车辆所走距离(m)
L制——制动距离(m) L安——制动停车后,两车间的安全距离,可取2-5m
5.3.1 交织区的通行能力
(1)概述
交织:两股或多股车流沿道路一定长路段,不借助于 交通控制设施的情况下,相交而过的通行方式。
交织区长度:从入口段三角端部0.6m处至出口三角端
宽度3.6m之间的一段距离。一般为50~600m。 交织区的类型:
Ⅰ
Ⅱ
5.3.1 交织区的通行能力(续)
(2)通行能力计算公式
美国道路通行能力手册
5.1.2 服务水平概述(续)
(4)服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标,其相应的服务水 平与运行状态,一级为自由流,二级为稳定流上限,三级为稳 定流下限,四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标, 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比,其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由,二级处于稳 定流中间范围自由受到限制,三级处于稳定流的下限,接近饱 和流,四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计,而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
高速公路交织区
高速公路匝道连接点 多车道公路 双车道公路 信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
平均行程速度(km/h)
交通流率(小客车辆/h) 交通密度(小客车辆/km/车道) 时间延误(%) 平均行程速度(km/h) 平均单车停车延误(s/车) 储备通行能力(小客车辆/h) 平均行程速度(km/h)
(2)可能通行能力(实际通行能力) 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条 件下,一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上,不论服务水平如 何,1小时所能通过的车辆(在混合交通公路上为标 准汽车)的最大数量; (3)设计通行能力 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下, 一设计中公路的一条车道或一车行道对上述诸条件有 代表性的均匀段上或一横断面上,在所选用的设计服 务水平下,1小时所能通过的车辆(在混合交通公路 上为标准汽车)的最大数量。
Cw=C0 rs rN rL rVR
Cw——交织区通行能力 C0——单车道理论通行能力 rs——交织区类型修正系数
rN——交织区内车道数修正系数
rL——交织区长度修正系数 rVR——交织流量比修正系数
5.3.2 匝道的通行能力
(1)概述
匝道:联系于不同高程上两交叉线路、供两线路车
辆实现方向转换的连接道路。
我国公路服务水平现分为四级: 一级相当于美国的A、B两级; 二级相当于美国的C级; 三级相当于美国的D级; 四级相当于美国的E、F两级。 每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三 级及四级上半段的服务水平都有对应于该级服务 水平最差时的服务交通量,该服务交通量在该级 服务水平中是最大的,故称为最大服务交通量。
5.2.3 路段实际通行能力(续)
(2)基本公式
N实际=N 理论 f w f cw f HV S1 S2 f p
fw——车道宽度修正系数
fcw——侧向净空受限修正系数
fHV——纵坡度修正系数 S1——视距不足修正系数 S2——沿途条件修正系数 fp——驾驶员条件的修正系数
5.2.4 路段设计通行能力
类交通设施服务水平的确定 确定服务水平的效率度量表
交通设 施的服务水 平常用等级 来表示,在 实际确定服 务等级时, 往往考虑其 中的一个或 几个指标, 具体计算随 道路交通设 施而异。 交通设施种类 高速公路基本路段 效率量度 交通密度(小客车辆/km/车道)
服务水平的分级及各级服务水平的运行质量描述 • 在达到基本通行能力(或可能通行能力)之 前,交通量(越大)——交通密度(越大)— —车速(越低)——运行质量(越差)——服 务水平(越低)。 • 达到基本通行能力(或可能通行能力)之后, 交通量(达到最大)——运行质量(最低)— —交通密度(最大)——车速(最低)——交 通量(最低)。
以理论通行能力为基础,考虑到实际的地形、道路和交通 状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的理论通行 能力,即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。 一般公路的修正:设计速度、交通量方向分布、行车道宽 度及侧向净空、横向干扰、交通组成。 高速公路的修正:车道宽度、侧向宽度、交通组成、驾驶 员条件。 城市道路的修正:自行车影响、车道宽度、交叉口影响。
5.1.2 服务水平概述
(1)服务水平的定义
驾驶员和乘 客
服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、 道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。 (2)服务水平的主要评价指标 快捷性:行车速度和运行时间; 通畅性:车辆行驶时的自由程度; 安全性:事故率和经济损失; 舒适性:行车的舒适性和乘客满意的程度; 经济性:行驶费用。
(1)基本公式
C设计=C实际 V C
V/C——服务交通量/通行能力,可根据道路 的设计服务等级水平来确定。
(2)多车道路段的设计通行能力
由于受对向车流(无中央隔离带)和同向车流的
影响,多车道路段的通行能力往往要进行折减,这在
城市道路中尤其明显。
5.3 交织区与匝道的通行能力
5.3.1 交织区的通行能力 5.3.2 匝道的通行能力
5.1.1 通行能力概述(续)
(2)三种通行能力的比较
类别 基本通 行能力 可能通 行能力 条件 在理想的道路、交通、 管制条件下 在实际或预测的道路、 交通、制条件下 服务水平 不论服务水平如何 不论服务水平如何
设计通 行能力
在预测的道路、交通、 制条件下
在所选用的设计服 务水平下
一般来讲:基本通行能力≥可能通行能力≥设计通行能力
道路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交 织区均采用二级服务水平。必要时,匝道——主 线连接处及交织区可降低要求采用三级服务水平。 不控制进入的多车道公路路段在平原微丘的地 区采用二级服务水平,在重丘山岭地形及近郊采 用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服 务水平。 混合交通双车道公路路段采用三级服务水平。
信号的位置、形式;停车和让路标志;限制路边停车以及车道使用
管制等。 环境条件:横向干扰程度及交通秩序;气候、温度、地形、风力、 心理等。
计算通行能力的时间单位﹑交通量和交通流率 由于时间单位愈大,交通不均匀性也愈大,愈不能 很好地反映交通量与运行质量之间的关系。因此,通 常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。 美国考虑到稳定交通流存在的最短时间为15min, 因此主张观测分析15min的交通流量和运行质量的关 系。但设计交通量仍以1小时为单位,故以交通流率 而不是以小时交通量来反映通行能力。 我国现阶段则仍用小时交通量而不用交通流率。
L车——前车车长。小客车5m;载重车7m(12m);铰接车14m(18m)
第2章 车头间距和车头时距
车头间距(Spacing)是指一条车道上前后两辆车之间的距 离。 车头时距:在同向行驶的一列车队中,两连续车辆的车头到 达道路某断面的时间间隔。
两者之间的关系
5.2.3 路段实际通行能力
(1)基本原理
5.2.2 路段理论通行能力
(1)理想条件 车道宽度>3.65m(公路的车道宽度>3.75m)
侧向净宽>1.75m 车辆组成为单一的标准车(小客车) 以最小的车头时距和相同的速度连续不断的行驶 道路视野、线形、路面良好,坡度平缓。
(2)基本公式
静车头间隔法
N 最大= 3600 t0
5.1.1 通行能力概述
(1)通行能力的定义
通行能力:又称为道路容量,是指在一定的道路、 交通和管制条件下,道路的某一断面在单位时间内通
过的最大车辆数。
由于道路、交通、管制条件及服务水平的不同,通
行能力可分为基本(理论)通行能力,可能(实际)
通行能力,设计(规划)通行能力。
通行能力的分类 通行能力按作用性质分为三种: (1)基本通行能力 是指在理想的道路、交通、控制和环境条件下, 公路组成部分的一条车道或一车道的均匀段上或 一横断面上,不论服务水平如何,1小时所能通 过标准车辆的最大数量;
5.2 路段通行能力(续)
5.2.1 概述
5.2.2 路段理论通行能力
5.2.3 路段实际通行能力
5.2.4 路段设计通行能力
5.2.1 概述
(1)路段定义
是指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交织、交叉 影响的路段部分。
(2)路段分类
高速公路:高速公路基本路段;交织区;匝道;高速公路 与匝道连接处。 城市道路:城市道路路段;交叉口。
服务水平
• 道路服务水平划分:3~6级 • 美国:A,B,C,D,E,F • 日本:Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级 • 我国:《公路工程技术标准》(JTG B01- 2003)将服务水平划分为一、二、三、四 共四个等级 六级
美国将服务水平分为A至F六级: 服务水平A:交通量很小,交通为自由流。 服务水平B:交通量较前增加,交通处在稳定流范 围内的较好部分。 服务水平C:交通量大于服务水平B,交通处在稳 定流范围的中间部分。 服务水平D:交通量再增大,交通处在稳定交通流 范围的较差部分。 服务水平E:不稳定流范围。车速低且均匀,舒适 和便利程度也非常低。 服务水平F:交通处于强制流状态,车辆经常排成 队,跟着前面的车辆停停走走,极不稳定。
设计通行能力和可能通行能力的主要区别是: 可能通行能力是以基本通行能力为基础,考虑到 实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力,即得到可能通 行能力; 而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同, 按不同服务水平条件下所具有的通行能力,也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。 只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比),就 得到设计通行能力。