电力机车受电弓滑板选型探讨
各种电力机车受电弓滑板的型号
各种电力机车受电弓滑板的型号、性能及其应用根据材质的不同，我们将滑板分为纯碳滑板、粉末冶金滑板和浸渍金属滑板。
下面将分别介绍我国各种滑板的生产情况，产品型号、规格、性能及其应用。
1、纯碳质滑板目前，纯碳质滑板是我国电气化铁路上广泛使用的主要滑板之一，是非金属中导电较好的材料，当前有哈尔滨电碳厂、北京电碳和自贡东新电碳厂进行生产。
纯碳滑板工作时磨下来的粉末粘附在接触导线表面，形成一层很薄的碳膜，起到了良好的自润滑作用，能够减轻对导线的磨耗。
据统计，使用纯碳滑板的网线寿命至少是50年，它对导线的磨耗仅为0。
006mm/万次，并且对无线电话及无线电视干扰小。
因此，欧洲等一些国家如荷兰从1934年，德国从1935年便开始使用纯碳滑板，而目前不论交流或直流供电的电气化铁路道在铜导线上都采用了纯碳滑板。
在日本，私营铁路全部使用纯碳滑板。
可见，纯碳滑板不失为一种优良的滑板材料。
目前国内广泛使用的国产纯碳滑板的型号、规格及技术性能如表1所示。
哈碳厂、北京电碳厂和东新电碳厂成产的纯碳板基本能够满足我国电气铁路需求。
因此，机械电子工业部在总结我国近年纯碳滑板生产状况的前提下，于1898年2月17日发布了中华人民共和国专业标准《电力机车碳滑板》，并规定的电力机车纯碳滑板的型号和规格如表2所示，技术性能如表3所示。
表2 纯碳滑板的型号与规格规格mm型号 H（高） B（宽） L（长）C21 30—35 36 250—500C22 35 70 500—1000C23 35 70 500—1000C25 56 — 500—750注：根据用户要求，可生产其他规格制品。
表3 国产纯碳滑板的技术性能型号电阻率肖氏硬度体积密度抗折强度沿长度方向抗压强度单个价值平均值 MPaMpaC21 38 58-100 62 160~18028 57C22 33 45-90 50 160~18024 40C23 20 40-70 20 160~18020 40C25 35 60-100 70 160~18025 59注：体积密度不作出厂考核项目。
电力机车、动车组受电弓型号与动态包络线资料
主要技术参数
额定工作电压„„„„„„„„„„„„„„25kV 额定工作电流„„„„„„„„„„„„„„700A 最大运行速度„„„„„„„„„„„„„300km/h 接触压力 „„„„„„„„„„70-120N （可调） 最大升弓高度„„„„„„„„„„„„„3000mm 落弓位高度„„„„„„„„„„„„„„„588mm 弓头总长度„„„„„„„„„„„„„„1950mm 工作长度„„„„„„„„„„„„„„„1450mm 滑板长度„„„„„„„„„„„„„„„1030mm
的大小。
b——预测抬升量 u——定位器有效抬升空间 S——受电弓横向偏移量 正常运行条件及最大跨距时： u≥2.0×b（使用非限位定位器） u≥1.5×b（使用限位定位器）
（5）严格控制线岔和锚段关节处非支抬高量
交叉线岔两接触线相距500mm处的高差，当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线
比正线接触线高10-30mm，侧线线岔两接触线高差不大于30mm，当一支为非工作支时，
曲线区段为350mm。
250～350 km/ h区段，受电弓动态最大抬升量150 mm，左右摆动量直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm。
a—设计规定的受电弓横向摆动量 b—滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离 c—滑板拐点至受电弓中心线的距离 d＝2a+b e＝a+b+c
动态包络线检测实质上就是对弓网关系进行机械安全性能方
（6）SS9型及其改进型TSG15型受电弓；HXD1B、HXD1C、HXD1D型电力 机车采用TSG15B型受电弓； （2）HXD2、HXD2B、HXD2C型电力机车采用DSA-200型受电弓； （ 3 ） HXD3 、 HXD3C型电力机车采用 DSA-200 型受电弓， HXD3B 型电力机车 采用TSG15型受电弓。
TB T 1842-2002 电力机车受电弓滑板
电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板1. 范围本标准规定了电力机车受电弓用粉末冶金滑板的外形尺寸、技术要求、检验规则和方法以及标志、包装、贮存等要求。
本标准适用于工频单相25kV电气化铁道接触网用铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及上述线型混架电气化区段的电力机车受电弓用粉末冶金滑板。
2. 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准条文。
本标准出版时，所示版本均有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T 5163—1985 可渗性烧结金属材料一密度的测定GB/T 5319—1985 烧结金属材料(不包括硬质合金)横向断裂强度的测定方法GB/T 7964—1987 烧结金属材料(不包括硬质合金)室温拉伸试验GB/T 9096—1988 烧结金属材料(不包括硬质合金)冲击试验方法GB/T 9097.1—1988 金属布氏硬度试验方法3. 产品分类及使用要求3.1. 粉末冶金滑板按烧结材料分为铁基和铜基两种：按结构分为Ⅰ型和Ⅱ型两种。
3.2. 铁基粉末冶金滑板仅限于钢铝接触线电气化区段使用。
使用时配装固体润滑剂。
3.3. 铜基粉末冶金滑板适用于铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及混架的电气化区段。
使用时配装固体润滑剂。
4. 外形尺寸滑板的外形尺寸见表1、图1。
表1结构长度ⅠⅡL1(mm) 18005.0−20005.0−L2(mm) 25005.0−27005.0−5. 技术要求5.1. 外观质量5.1.1. 滑板外表面不得有裂纹、氧化、起层、锈蚀和夹杂物。
5.1.2. 整条滑板要求平整，不得变形，表面粗糙度不低于6.3μm。
5.2. 滑板的尺寸应符合图1和产品图样要求。
5.3. 机电性能5.3.1. 滑板的机电性能见表2。
表2滑板类型检测项目铁基铜基体积密度(g/cm 3) ＜8.0 7.8～8.2布氏硬度(HBS) ≤140 60～90 20℃电阻率(μΩ·m) ≤0.35 ≤0.35冲击韧性(J/cm 2) ≥7 ≥7抗拉强度(MPa) ≥140 ≥120 抗弯强度(MPa) ≥290 —注：铜基滑板不做抗弯强度试验。
一种电力机车受电弓新型碳滑板综
一种电力机车受电弓新型碳滑板综摘要：简述了受电弓滑板现状及存在的问题，介绍了一种新型碳滑板及优化了碳滑板的导电性、耐磨性、灵敏性、可靠性等相关性能，对于提高电力机车受电弓碳滑板的整体质量有着重要的促进作用。
关键词：碳滑板; 导电性；灵敏性；可靠性0 引言随着我国经济的不断发展，我国的铁路交通发展也越来越迅速。
铁路不断向电气化、高速、高密度和重载方向发展，对铁路运输安全性提出了越来越高的要求。
受电弓滑板是电力机车的重要组成部件，直接与接触网导线接触，为电力机车供应电力，良好的导电性能是提高列车运行速度的关键因素。
研究碳滑板的导电性、耐磨性、冲击性和当遇到弓网事故时快速降弓的灵敏性、可靠性；打破技术瓶颈，优化碳滑板结构参数及提高制造工艺水平，生产适合电力机车受电弓安全运行的碳滑板具有非常重要的实际意义。
1 受电弓滑板电力机车受电弓滑板是一种滑动摩擦集电材料，根据制造材料的不同分为纯金属滑板、碳滑板和粉末冶金滑板。
电力机车受电弓滑板的工作条件有载荷随机变化，接触时有大电流通过，高滑动速度，环境条件复杂多变等显著特点。
在接触网一定的前提下，滑板不但要具有导电性好、足够的强度、减摩擦耐磨性好、对网线磨损小、对自然环境适应性好等性能特点外，还要保证受电弓自动降弓系统的安全性和可靠性。
2 受电弓滑板不同材料的性能特点及发展趋势2.1 不同材料滑板的性能特点（1）纯金属滑板主要是由钢、铜等纯金属制成，机械强度高，取材方便，使用寿命长，成本低，抗冲击性能好，导电性能较好，但抗电弧性能差，对接触网导线磨耗非常严重，现已限制使用。
（2）粉末冶金滑板主要分为铁基和铜基俩类，机械强度高，抗冲击性能好，导电性能较好，耐热性能高，热传导性良好，耐磨性和减磨性好，有一定的自润滑性能，电腐蚀性能较小，使用寿命较长，但对接触网是铜导线磨耗较大，现使用量逐年减少，只在部分既有线路上使用。
（3）碳滑板包括纯碳、浸金属碳、复合材料等材质，目前普遍采用，特别是提速区段和高速铁路，越来越多采用整体碳滑板。
电力机车受电弓滑板的选用
电力机车受电弓滑板的选用
戴春意;俞明昌
【期刊名称】《机车电传动》
【年(卷),期】1998()3
【摘要】电力机车受电弓滑板的选用信阳机务段（信阳４６４０００）戴春意北京铁路局北京科研所（北京１００８６０）俞明昌收稿日期：１９９７－１２－１８电气化区段弓网关系一直是大家比较关注的热点，而此热点主要是围绕受电弓滑板而产生。
滑板选用得当与否，直接关系到接触网...
【总页数】2页(P39-40)
【关键词】电力机车;受电弓;滑板;接触网
【作者】戴春意;俞明昌
【作者单位】信阳机务段;北京铁路局北京科研所
【正文语种】中文
【中图分类】U264.34
【相关文献】
1.关于发布《电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板》等5项铁道行业标准修改单的通知铁科技[2008]167号(2008年11月4日) [J],
2.从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状 [J], 陈飞雄; 颜君毅; 王铁军
3.从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状 [J], 陈飞雄; 颜君毅; 王铁军
4.关于发布《电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板》等5项铁道行业标准修改单的
通知 [J],
5.6K型电力机车受电弓弓架、滑板托架国产化研制 [J], 张继银;底锁柱;赵小兵因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
浅谈电力机车受电弓滑板发展趋势
２０ ０ ８年 第 ３期 总 第 １５ ３ 期
文 章 编 号 ：０ １ ８ ４ （ ０ ８ Ｏ — ０ ４ — ０ １０ — ９８ ２０ ）３ ０ ５ ４
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浅谈 电力机 车 受 电 弓滑 板发 展趋 势
曲春 浴 陆 宗 奎 ，
关 键 词 ： 力机 车 ； 电 弓滑 板 ； 展 趋 势 电 受 发 中 图分 类 号 ： Ｔ ７ ． １ Ｑ１ ５ ７ ４ 文献 标识码 ： Ａ
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电弓滑板 的工作 特点 ， 并对 受 电弓滑板 国 内外 发展 概况和发展趋 势进行 阐述 。
收 稿 日期 ： Ｏ ８ ０ — １ ２０— ５ ３
条 件复杂 多变 。
为 满足 受 电 弓滑板 的工 况条 件 ， 板 一般 应满 滑 足 以下 性 能要 求 ： 良好 的导 电性 、 冲击性 、 耐 减摩 耐
电力机车受电弓滑板材料的发展研究
电力工程电力机车受电弓滑板材料的发展研究杨 艳（包头铁道职业技术学院，内蒙古 包头 014060）摘 要：随着经济发展，电力机车的发展运行速度逐年加快，作为电力机车的重要组成部件之一，受电弓滑板也随之面临着飞速发展。
本文主要就电力机车受电弓滑板材料的发展进行探究，通过介绍国内外电力机车受电弓材料的发展历程，探究未来的发展道路，希望能对相关参阅人员起到一定的参考作用。
关键词：电力机车；受电弓滑板材料；发展研究受电弓滑板是电力机车的重要组件之一，主要安装在受电弓的顶部，通过与导线的接触，在滑动时从导线上获取电流，为电力机车运行提供动力。
随着电力机车运行速度的提升，受电弓滑板的性能也在逐步提高。
在电力机车高速运行时，一方面滑板表面摩擦会产生大量的热量，导致滑板表面温度提升。
另一方面，受电弓滑板在接触分段绝缘器等硬点时会发生离线拉弧现象，导致滑板表面质量下降。
因此，随着电力机车速度的提升，人们对受电弓滑板材料的研究也在逐渐深入［1］。
1 国外受电弓滑板材料的发展1.1 日本的发展日本是目前世界上高速电气化铁路较为发达的国家之一，发展速度位居世界前列。
1964年日本开通了世界上第一条高速运行的铁路，使列车的运行速度由原来的64KM/h发展到了210KM/h，使电力机车受电弓材料的发展迈入了一个崭新的时期。
在电气化铁路发展初期，电力机车受电弓的材料为纯铜，其优点是：制作方便，机械强度高，成本较低。
但由于纯铜的亲和力较大易导致粘着磨损，所以很容易导致接触导线严重磨损。
第二次世界大战期间，为节约原材料，日本通过研究开发了性能更加优越的石墨滑板材料。
石墨滑板材料的优点是对接触导线的磨损较小，但由于石墨本身具有较强的电阻，集电容量小，并不适合作为受电弓滑板材料长期使用。
所以在1951年左右，日本又推出了性能更加完善的铜系合金烧结滑板材料。
1953年后，人们发现铜系合金烧结材料在使用过程中会出现沟状磨损，特别是在气温较低的情况下，还可能因为磨损严重而发生熔断等较为严重的问题。
机车受电弓用新型粉末冶金滑板
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在 自然 环 境 下 工 作 ， 在 运 行 中 由于 离 线 等 且
受 电 弓用 滑 板 材 料 一 般 分 为 金 属 基 和 碳 基 两 种 。金 属 基 滑 板 因 其 导 电性 、 磨 性 、 耐 强 度 均 较优 越 ， 已经 被 成 功 用 于 较 高 速 度 的 电 力 机 车 。 电气 化 铁 路 比 较 发 达 的 国 家 ， 种 在 这
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电力机车受电弓滑板的现状及发展趋势2(1)
电力机车受电弓滑板的现状及发展趋势2(1)电力机车受电弓滑板的现状及发展趋势文摘：总结了影响电力机车受电弓滑板使用寿命的主要原因，阐述了国内几种不同材质滑板的特点及应用，分析了受电弓滑板的发展趋势，指出碳基复合材料是未来电力机车滑动集电材料的主要发展方向。
关键词：电力机车；受电弓滑板；高速受流；磨损；材料受电弓滑板是电力机车的重要集电器。
安装在受电弓顶部，与接触线直接接触。
在滑动状态下，从接触线获得100-1000a电流，为机车供电。
随着列车运行速度的不断提高，对受电弓滑板的综合性能提出了越来越高的要求。
列车高速运行时，一方面，滑板表面摩擦产生的热量大大增加，导致滑板表面温度升高，滑板表面状况恶化；另一方面，当受电弓滑板在接触线上遇到“硬点”（分段绝缘子等）时，会产生阶跃冲击，导致瞬时离线电弧，接触点温度高达3000℃以上，导致接触点软化甚至熔化，严重烧蚀，滑板的表面质量下降，摩擦系数增加，磨损加剧，因此对其材料性能有非常严格的要求。
滑板一般应满足以下性能：良好的导电性；抑制离线电弧产生和电弧燃烧；耐磨性好；足够的力量；对自然环境适应性强；电阻率和接触电阻小；易于实现轻量化、标准化，对接触网导线损伤小，价格低廉。
1.滑板的主要磨损形式滑板在滑动中从接触网导线上获得电流，与接触网导线构成了一对机械与电气耦合的特殊摩擦副，这种摩擦副中主要存在着两种性质的磨损―机械磨损与电气磨损。
（1）机械磨损磨损是由接触线滑动或接触线与滑板之间的磨损引起的。
摩擦是一种能量转换过程，具有物理、化学、电化学等复杂现象。
它包括摩擦副材料与周围介质之间的相互作用、表面材料的转移等。
摩擦导致磨损。
在压力作用下，相互接触的两物体表面因为摩擦，接触点产生瞬时高温，引起两特体发生粘着，相互移动时又将被剪切断开，使两物体发生滑溜。
摩擦就是粘着与剪断交替进行的跃动式过程。
摩擦时粘着点的形成和破坏导致磨损。
摩擦表面有磨粒磨损痕迹，出现薄片状磨屑，在摩擦过程中加剧磨损。
粉末冶金电力机车受电弓滑板的研究概况
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（ ｈ ｎ ｚｏ ｓｉ ｔ ｏ ｉ ｔ ｎ ｕｔ ｅ ｎ ｌｇ ， ｈ ｎ ｚ ｏ １ １ ４ Ｃ ｉ ） Ｃ ａ ｇｈ ｕＩ ｔ ｕｅ ｆ ｇ ｄ ｓ ｙＴ ｃ ｏ ｙ Ｃ ａ ｇ ｈ ｕ ２ ３ ６ ， ｈ ａ ｎ ｔ Ｌ ｈＩ ｒ ｈ ｏ ｎ
末 冶金滑板 。 日本是 世界 上率 先实 现铁 路 高速化 的
末冶金滑板仍 然发挥着 主导作用ｍ 。
国家 ， 新干线 长期 以来使用粉末冶金滑板 。
目前 ， 国的铁 路正 在 向高速 化方 向发展 ， 上 我 从
世 纪 ９ 代 开 始 ， 后 经 历 ５次 大 提 速 ， 架 设 了多 ０年 先 并
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粉 末 冶金滑 板 的应 用 概况
国外 的受 电弓滑板 产品使用历史 比较悠久 ， 世界 各 国都 曾对粉 末 冶金 滑板 的开发 和使 用作 了大 量 的
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从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状
关键词院受电弓滑板曰滑板材料曰技术条件与标准
0 引言
现代轨道交通袁 包括高铁动车组尧 城轨地铁尧 普通旅客列车和货运列车袁 都是电力牵引的袁即通过电力牵引机车 上的弓网关系来获得牵引动力遥弓网关 系是由架在列车上空的接触网导线尧列 车顶上的受电弓及受电弓顶部的受电
弓滑板三部分组成遥 见图 1遥 列车运行时袁受电弓滑板与接触网
滑板暂行技术条件曳 曰 虞原铁道部 TJ/JW 054-2014叶 交流传动电机受电弓浸
金属碳滑板暂行技术条件曳 曰 愚铁路总公司 TJ/C L 328-2014叶 动车组碳滑板暂行技
术条件曳 袁包括纯碳材料滑板尧浸金属碳材料滑板和 M C C 材料滑板三类遥
中铁检验认证中心渊 C R C C冤 是实施受电弓滑板产品认 证的独立第三方机构袁有叶 C R C C 产品认证实施规则要要要 铁路产品认证通用要求曳 指导文件袁并配有受电弓滑板认 证实施规则遥 见表 1遥 从表 1 可知袁目前我国电力机车用受 电弓滑板包括粉末冶金滑板尧 纯碳滑板尧 浸金属碳滑板尧 M C C 滑板尧碳纤维材料滑板等五种遥
从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状
从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状作者：陈飞雄颜君毅王铁军来源：《内燃机与配件》2020年第04期摘要：受电弓滑板是电力牵引机车的关键零部件和主要消耗件，关系到列车的运行安全与成本。
做为铁路专用产品，受电弓滑板有严格的产品技术条件与标准。
随着电气化铁路高速化发展，受电弓滑板经历了不同的发展阶段，本文从我国受电弓滑板标准出发，系统阐述了受电弓滑板材料的发展现状，展望了未来高端受电弓滑板发展方向。
关键词：受电弓滑板;滑板材料;技术条件与标准0; 引言现代轨道交通，包括高铁动车组、城轨地铁、普通旅客列车和货运列车，都是电力牵引的，即通过电力牵引机车上的弓网关系来获得牵引动力。
弓网关系是由架在列车上空的接触网导线、列车顶上的受电弓及受电弓顶部的受电弓滑板三部分组成。
见图1。
列车运行时，受电弓滑板与接触网导线形成一个载流的滑动摩擦副，通过滑动载流摩擦，将外部电流由滑板引入机车内，从而实现列车的牵引动力。
受电弓滑板除了受到机械磨损外，还要受到频繁的电弧烧蚀，是列车的关键零部件和重要消耗件，关系到列车的运行安全与成本。
要求滑板[1]：一是电组率小、导电性好。
以提高弓网受流性能，抑制离线电弧产生，减少滑板电弧烧蚀;二是减磨性、耐磨性好。
以减少滑板对接触网导线的磨损，同时保持滑板本身的磨耗寿命;三是强度、韧性适当高。
以保证滑板不异常破坏，同时在弓网受到异常冲击时，能通过滑板损裂而释放冲击，实现气道自动降弓保护（受电弓和接触网导线）功能;四是密度小、质量轻。
以减少滑板对受电弓的重量负载损耗;五是价格适中。
以保证滑板的性价比。
随着列车运行速度的不断提升和运行负载电流的不断增加，受电弓滑板材料也在不断的发展进步[2][3]。
第一代金属材料滑板已被淘汰，第二代粉末冶金材料滑板也用得越来越少，正面临淘汰。
目前普遍使用的是第三代纯碳材料滑板和第四代浸金属碳材料滑板。
第五代MCC 多元碳化物材料滑板、碳纤维材料滑板处在开发试用阶段。
关于电力机车受电弓滑板的探讨
关于电力机车受电弓滑板的探讨
田茂林
【期刊名称】《神华科技》
【年(卷),期】2018(016)006
【摘要】介绍了铁路电力机车受电弓,粉末冶金滑板、碳基复合材料滑板、碳滑板的行业规定及现状;大准铁路受电弓滑板的工作环境,铜基滑板、韶山4型直流电力机车三段式浸金属碳滑板、和谐型交流电力机车整体式浸金属碳滑板,自动脱网装置,电力机车受电弓滑板安装使用中的注意事项;新型碳纤维材质受电弓滑板的特点.【总页数】5页(P77-81)
【作者】田茂林
【作者单位】神华准能大准铁路公司机务段验收室,内蒙古准格尔,010300
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状 [J], 陈飞雄; 颜君毅; 王铁军
2.从电力机车受电弓滑板标准看滑板材料的发展现状 [J], 陈飞雄; 颜君毅; 王铁军
3.电力机车受电弓滑板用浸铜碳条的试验研究 [J], 陈飞雄;颜君毅;王铁军
4.电力机车受电弓滑板用浸铜碳条的试验研究 [J], 陈飞雄;颜君毅;王铁军
5.电力机车受电弓滑板选型探讨 [J], 姚汤伟;朱建华;朱建昌
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电力机车受电弓滑板简述
电力机车受电弓滑板简述滑板是电力机车从供电接触网获取电能的关键部件，安装在受电弓的最上部，直接与接触网导线接触。
受电弓滑板在自然环境中工作，并且在运行中与接触网导线不断产生摩擦和冲击。
受电弓滑板与接触网导线的关系构成一对机械与电气耦合的特殊摩擦副作用，因此对选用材料的综合性能有严格的要求：良好的导电性、耐磨性和冲击韧性等性能，同时对接触网导线磨耗少。
电力机车使用的第一代滑板为金属滑板，由软钢制成，由于对导线磨损严重，后改用第二代滑板－碳滑板，但碳滑板冲击韧性差，易断裂。
在此期间又研制了第三代滑板－粉末冶金滑板，它是用金属粉末为基体，加入多种金属和非金属材料，通过成形、烧结等工艺制成，但对接触导线磨耗十分严重。
在前几代滑板的基础上研制了第四代滑板－浸金属碳滑板，浸金属碳滑板集中了碳材料和金属材料的优点，基本解决了碳滑板机械强度低的问题，耐磨性大大提高，但抗冲击能力不足，易掉块。
为有效增强浸金属碳滑板的整体抗冲击性，用合金铝框与整根碳条粘接在一起，以增加碳条强度，虽然滑板的强度有所提高，但是它对导线磨损仍然较大。
目前，在朔黄线上运行的机车大部分使用的还是粉末冶金滑板，主要有铜基滑板和铁基滑板。
它是以铜和铁等金属的粉末为基体，并加入多种金属和非金属材料，通过成形，烧结等工艺加工制成。
这种滑板有良好的导电性，并且有一定的耐磨性和冲击韧性，但润滑性太差，对接触网磨耗十分严重。
在实际运用中，一般使用润滑条，配合金属粉末滑板共同使用，可以缓解磨耗。
这种滑板最突出的缺陷是在与带电的接触网接触时容易产生电弧，导致滑板表面被烧出很多坑洼不平小坑，增加磨耗程度，降低滑板使用寿命。
特别是遇有雨，雪，霜，雾等不良天气状况时，这种现象更严重。
有时候由于电弧过大，飞溅的金属火花会击穿受电弓自动降弓空气管路，导致自动降弓动作；甚至有时因为摩擦过大，电弧过大等原因，导致发生刮弓或烧断接触网线等更严重的后果。
粉末冶金滑板的原始厚度为10mm，正常的磨耗极限为3mm，但应该根据滑板磨耗状态合理的掌握是否要进行更换。
HXD3C电力机车受电弓分析调试操作法论文
HXD3C电力机车受电弓分析调试操作法机车车间试运班张如意中国北车集团大连机车车辆有限公司Dalian Locomotive & Rolling Stock CO., LTD. CNR GROUPHXD3C型电力机车受电弓分析调试操作法【摘要】本文介绍了HXD3C型电力机车受电弓的结构，以及进行受电弓调试的方法，并总结了一套系统排查受电弓故障的操作法。
【关键词】HXD3C型机车；受电弓调试；故障分析。
引言在机车调试的过程中，受电弓调试是其中一个重要的组成部分。
依据GB/T21561.1-2008 《轨道交通机车车辆受电弓特性和试验第1部分：干线机车车辆受电弓》（IEC60494-1:2002, IDT）对受电弓进行弓网压力，升/降弓时间以及紧急降弓（ADD）功能进行测试，以满足机车正常运行要求。
本文介绍了HXD3C电力机车受电弓结构原理与分析调试操作法。
根据试运班组的调试经验，总结概括了可能导致受电弓无法正常升起的原因，并给出故障解决措施，为HXD3C 机车受电弓调试提供参考。
1 受电弓介绍受电弓是电力机车从接触网获得电能的重要电气部件，通过支持绝缘子安装于机车车顶上。
受电弓弓头升起后，碳滑板与接触网导线接触，通过车顶母线及高压电缆将工频25kV 电压传送至牵引变压器，经过变压器降压后送至车内车内供机车变流装置使用。
受电弓能否正常工作直接关系整列机车的运行，正是如此，在机车的调试中，受电弓应作为重点，严格按照指标参数调试。
HXD3C型电力机车采用DSA200型单臂受电弓，在机车I、II端车顶盖上各安装一台。
在实际运营中，自动状态下，升起非操作端顶部受电弓，也可根据需要手动选择受电弓。
DSA200型受电弓采用气囊驱动方式升弓，主要用于干线电力机车，配备有阻尼器和ADD 自动降弓装置。
1.1 DSA200型受电弓主要技术参数环境温度-40 ℃～+70 ℃额定速度200 km/h额定电压25 kV静态接触压力70 N±10N动态接触压力通过弓头翼片调节（用户依需要选装）升弓时间≤5.4 s降弓时间≤4 s紧急降弓时间（下降200mm的时间）＜2 s工作空气压力400～1000 kPa正常工作压力约340～380 kPa精密调压阀耗气量输入压力＜1MPa时，≤11.5L/min降弓保持力≥120 N弓头垂向移动量60mm弓头总长度1950±10mm弓头宽度580±2mm滑板工作长度1250mm支持绝缘子高度400mm重量（不含支持绝缘子）约130 kg1.2 DSA200型受电弓的结构受电弓主要由底架、铰链机构、弓头部分、升弓装置及气路组装等几大部分构成。
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构及 轨道状 态 一定 的条 件下 ， 键 因素是 滑板 和接 触 关 网质量 ： 电弓滑 板与接 触 网导线 构 成一 对机 械与 电 受
气耦 合 的特 殊摩 擦 副 ， 滑 板的采 购 和使用 单 位是 电 但 力 机 务段 ， 接触 网 导线 的维护 和检 修 以及成 本控 制属
局成 都机 务段 、 郑州 铁路 局安 康机 务段 等的 电力机 原 车质 量报 告上 都有 反映 ， 铁道 部科 学研 究 院试验 室也 得 出类似 的试 验情 况 。
２２ 浸金属碳滑板 ．
滑板选型的参考性 对策及建议 。 关键词：电力机车 ；受 电弓滑板 ；接触 网 ；选 型 ；材料
２杭州机 务段 技 术科 ， ． 浙江 杭州 ３ ０ ０ １ ０ ８）
捅 要 ： 研究 比较了我 国 目前铁路采用的 ３种不同材质
上述 情况 在 兰州铁 路 局兰 州西 机务段 、 成都 铁路
受电弓滑板 的优 劣性和选型倾 向， 结合受 电弓滑板的发 展趋势 和新型滑板 的技术特征 ， 出了协调 弓网关系的思路 和受 电弓 提
２ 现用滑板 比较
目前我 国铁路 电 力机务段 通常采 用 的受 电弓滑板
有 ３ ：粉沫 冶金铜基滑板 、 种 浸金属碳滑 板和进 口纯碳
滑板 （ 两侧包 铝 ） 下面研 究 比较 ３ 滑板 的优 劣性 。 。 种
２１ 粉沫冶金铜基滑板 ．
① 该滑 板 以采用 某 种金属 粉 沫 为基 体 ， 加入 多种
维普资讯
２０ ０ ７年第 ２期 ２０ ０ ７年 ３月 １ ０日 Ｅ Ｅ ＲＩ ＶＥ Ｆ ＯＣＯＭＯＴ ＶＥ Ｌ ＣＴ Ｃ ＤＲＩ ＯＲ Ｌ Ｉ Ｓ
№ ２．２ ００７ Ｍ ａ ．１ ｒ ０，２ ０７ ０
运 用检 修
线 的磨损 在 ３ 种滑 板 中最 大 。 ② 该滑 板 由于强 度和 硬 度极 高 ， 高速运 行 时在 与
中图分类号：Ｕ２ ４３４ ６ ．＋ 文献标识码 ；Ｂ 文章编号：１０ ．２ Ｘ ２ ０ ）２０ ７ ．２ ００ １８ （０ ７０ ．０ １０
① 该 滑板 是 将 碳 基 体 中存在 的大 量气 孔 填 满 金 属 ， 成实用 的凝体 。其集 中了碳 材料 和金 属材 料 的 形
优点 ， 本解 决 了碳 滑板 机 械强 度低 的 问题 ， 磨性 基 耐
于供 电段 。由于 考虑各 自设 备的使用 寿命 和维 护成本 ，
尤其 是发 生 弓网事故 的 责任归 属 ， 出现 滑板 掉块现 如
障， 像这样 的 弓网故障每年 都要发 生数起 。 外 ， 此 当接
触 网 出现故 障时 ， 还会 出现 连续 多 台机 车受 电弓滑板
象， 即使 是非 机 车 因素 引起 弓 网事故 ，事故 责任 也将 定为 机 务责 任 ， 以机 务段 在选 用 受 电 弓滑板 时 ， 所 更 多的 是考 虑机 务 自身的使 用方 便 和成本 控 制 ， 不够 重
金属 和非 金属材料 ， 过成形 、 通 烧结 等工艺制 成 。 由于
经 高温 冶 炼后 ， 硬 度 和强 度 极 高 ， 实 际线 路 运 行 其 在
中， 对接 触 导线 的磨 损 相 当大 ， 且 在使 用 时还要 安 并 装相对应 的润滑条板 ， 对维 护工作也 带来一定 的不便 ， 尤其是 由于润 滑条板 自身 的尺寸精确 度 和安装精 度无
段 负 责 ， 供 电段 又无 法控 制 滑板 的类 型 ， 而 由此 造成 了一 种 弓网矛 盾 ， 如果缺 乏 一种合 理 的利用 和 优化组 合 ， 终 造成综 合 总成 本 的提 高 。 最
板 断条 刮 弓情况 统计 。
表 １ 湖 东机 务段 某一年浸金属碳滑板断条刮 弓情况统计
视滑 板对 导线 的影 响 。 因滑 板导致 的 导线 磨损 由供 电
被 打坏 、 修 ， 成集 中大批量 的更换 滑板 ， 落 造 打乱 了正
常 的运 输生 产秩 序 。 特别是 随 着提速 后机 车速度 的不 断加快 ， 类 问题 已经显现 出来并 有严重 的趋势 。 １ 此 表 是 大秦线 上北京铁 路局 湖东机 务段某一 年浸金 属碳滑
接 触线 中 的某些硬 点撞 击 中 ， 在硬 点 区产生很 强 的 会 冲击力 ， 成硬点 恶化 ， 造 波及接触 网的联接 点 ， 使其 产 生松动 和移 位 ， 成潜 在事 故 。 造 ③ 该 滑板 由于 是 金 属基 ， 运 行 中 由于路 基 、 在 曲
电力机车 受电弓滑板选型探讨
大大 提高 ， 时也解 决 了导 线磨 损过 快 的问题 。 在 同 其
１ 滑板选型存在 的问题
影响 受流 质量 的 因素较 多 ， 在受 电 弓和接 触 网结
实 际使 用 中对导 线 的磨损 少于 粉沫 冶金 滑板 ， 而且 与 接 触 网导线 形 成的接 触面 比较 光滑 ， 但抗 冲击 能力 不 足 ， 出现掉 块 。 过 对落 修 滑板 的现 象观 察和 分析 易 通 发现 ， 浸金 属碳 滑板 条大 部分 在没 有磨 耗到极 限前 就 发 生断 裂 、 块 ， 掉 造成落 修 ， 甚至 引起刮 弓故 障 ， 增加 了检修 工作 量和 维修 成 本 。
姚 汤伟 朱建华 朱建 昌 ， ，
（． １ 浙江师范大学 交通学院 ， 浙江 金华 ３ １ １ ２ ０９
线 等 因素 易造 成离 线现 象而 产生 电弧 ， 使铜基 滑板 并 局部 熔 化产生 金属 珠熔 粘在 导线 和滑 板上 ， 造成 更 多
的硬 点和 不规 则 的板面 ， 加速 对导线 的磨 损 。
法与 铜基 滑板 保持 一致 ， 易造 成 润滑 不均 匀 ， 对 导 其