交通区位线对组团式城市快速路布局影响

交通区位线对组团式城市快速路布局影响—以滁州市为例东西部经济研究院[摘要]对于城市规模处于迅速扩展的组团式城市来说，快速路除了承担传统交通功能外，还将作为组团间快速联系通道及引导城市扩展带动城市开发。

在分析交通区位线的特点、功能的基础上，确定城市快速路交通区位线的影响因素，并将交通区位线应用于城市规模迅速扩展的组团式城市快速路布局中，具有适应性和优越性。

[关键词]组团式城市；城市快速路；交通区位；道路线路布局规划引言中小城市一般采用单中心的布局模式，但当其向大城市乃至特大城市发展时，为了避免城市单中心发展带来的人口密度过高、用地紧张、交通拥挤和环境恶化等一系列城市病，多采用组团式城市布局发展模式[1]。

对于城市规模迅速扩展的组团式城市，应用交通区位论进行快速路系统规划，不仅有效而且时效性也很好[2]，本文拟从交通区位线对城市快速路布局的影响、交通区位线的形成机理等方面研究交通区位线指导下的城市快速路的布设。

一、交通区位线的概念及特征交通区位线是一种将交通线在地理上的高发地带标示出来的一条原理线，即一条大概率发生交通的原理线。

交通区位线主要有以下4个特点：①交通区位线只是一条大概率发生交通的原理线，在实地并不存在线的实体；②交通区位线是由一些联系相邻节点(城镇)的直线来表示的，只受宏观地形地貌影响；③交通区位线与采用的交通运输方式没有联系；④交通区位线与采用的交通运输方式等级没有联系。

但通常情况下，交通区位线的等级越高，采用的交通运输方式的等级也就会相应提高。

按交通区位线的走向，可分为交通区位径线、交通区位射线和交通区位环线[4]。

交通区位径线是区域交通区位纵线与交通区位横线的总称，其功能主要为沟通区域内部生产要素聚焦的流通线；交通区位射线是指从某级区域中心出发，向其腹地延伸的交通高发带，其主要功能为强调政治、经济地理及人文地理方面的因素对交通线的影响，将两正交交通线吸引带未覆盖的地域聚集到地域中心；交通区位环线是指迫于城市扩张导致的中心集聚压力过大而产生的环形交通线，主要功能为联系交通射线，缓解地域中心的集聚压力。

二、交通区位线对组团式城市快速路布局的影响（一）应用交通区位线的适应性交通区位论本质上是一种长远期道路网规划理论，其是否能用于指导快速路规划，关键要看快速路规划是否满足应用交通区位论的时空尺度，具体来说有以下两个条件：①快速路规划是一种中长期的规划；②快速路规划能满足应用交通区位论的最小空间尺度。

条件①显然是满足的。

从交通区位的概念出发，交通区位强调的是地理因素的影响，而快速路的规划也非局限于一个城市的本身，快速路系统不仅是城市内部道路网的主骨架，而且是区域城镇群路网的一部分，快速路系统与区域干线公路网有机衔接，可扩大城市的辐射吸引能力，提高城市在区域城镇群中的可达性，提升城市区位优势，并加强区域城镇群的经济联系，促进区域经济一体化的整合，因此对于条件②也是满足的。

故将交通区位论应用于快速路规划是可行的[5]。

区域性的交通区位线是交通线在地理上的高发地带中的一些节点(城、镇等)的几何联系线，常具有不易改变的特征。

对于由中小城市向大城市乃至特大城市转变的组团式城市来说，其快速路实际上是城市高发地带中的组团间的几何联系线，同时保持与区域性的交通区位线的快速衔接，因此城市内交通区位线对布设快速路具有指导意义。

（二）应用交通区位线的优越性现行的路网规划基本都是采用本客均衡论的方法进行编制，即以满足需求为目标，通过建立传统的交通产生、吸引、分布、预测四阶段模型来对规划路网进行检验，根据交通量分配结果做定性调整直至满足要求。

交通区位论本质上是一种本体论的规划方法，依据交通系统的内生属性，通过分析交通系统本身高度稳定的结构性因素来布局交通基础设施，应用其进行路网规划时可以满足长期相对稳定的交通需求，在适应交通需求的同时更注重对交通需求的引导。

对于组团式城市，经过分析交通区位线的布设，不仅可以了解各组团间的区位关系，而且可以确定城市交通的主要需求方向及未来的发展趋势，使道路网规划满足城市的社会经济发展需要。

另外，当城市规模较小时，城市主要沿着几条国省道发展，当城市规模迅速扩大时，原本穿越城市中心的国省道需要改线至城市外围通过，若将这些交通区位线在城市内部的调整与快速路的布设相结合，可大大节约建设成本。

三、基于交通区位线的组团式城市快速路规划方法（一）组团式快速路交通区位线形成机理确定规模迅速扩展的组团式城市的快速路交通区位线，主要根据城市地理经济特征，把城市快速路线设臵在具有大概率快速交通需求的区位线空间位臵上，并考虑以下几个因素：1、组团间OD分布。

组团式城市在交通小区划分时，可将各个组团作为交通大区，在此基础上进行交通小区划分，并进行交通发生、预测，通过交通预测软件进行交通分布，最终得到交通大区的OD分布情况，即可得出各个组团之间的交通联系强度；在联系强度大的组团间考虑布设交通区位径线或射线。

2、城市发展方向。

对于城市交通而言，城市快速路属于重大交通基础设施，具有引导城市发展的作用，因此布设快速路交通区位线时应与城市总体规划中制定的城市发展方向和发展重点相一致。

3、旧城中心。

除了一些新兴大城市(如深圳)外，绝大多数城市均是由旧城中心不断扩张发展而成。

此种旧城中心内部建筑、人口密集，并且往往蕴含着城市文化，出于对旧城中心的保护，交通区位线不宜穿越其中。

当旧城中心较大时(如北京、西安)，只能布设交通区位射线；当旧城中心较小时(如滁州)，可根据实际情况有选择地布设交通区位径线或射线。

4、自然地理。

山体对交通区位径线及射线的影响较大，对布设交通区位线将造成阻隔。

出于对山体及对人与自然接触空间的保护，沿山侧尽量不布设交通区位线。

另外，当山体所占面积较大时，垂直于山体方向只能布设交通区位射线。

水文条件相比山体而言对快速路的交通区位线影响较小。

当有长江之类的大型水体穿越城市中心时，需综合考虑跨江通道的建设成本及两岸的交通联系强度来选择是否布设垂直江面的交通区位线；考虑到对城市居民的亲水空间的保护，沿江两侧尽量不布设交通区位线；而当水体位于城市边缘时，可根据实际需求沿江边布设快速路交通区位径线；另外，若有较大的河流等穿城而过时，由于跨河通道的建设成本相对较低，城市跨河发展相对较易，河两岸的联系也较为密切，可布设跨越河流的交通区位径线；同时为保护城市居民的亲水空间，沿河两侧尽量不布设交通区位线；而当其位于城市边缘时，可根据河流靠近城市边缘一侧的用地性质、重要度及两侧的联系强度等布设交通区位射线。

（二）快速路布局规划快速路布局规划可从与城市外围高等级公路的快速连接、各组团之间快捷联系通道及城市未来机动车主通道三个方面考虑，在城市道路网中选择城市快速路备选线路，并以快速路交通区位线为基础，结合实际情况，制定快速路布局方案或快速路比选方案，并进行方案比选得到最优方案。

四、实例应用—滁州市快速路布局规划（一）滁州市快速路交通区位线的布设滁州市现状城市建设用地面积为45km2，人口为45.5万，根据2008年城市总体规划，至2020年滁州市城市人口达95万，城市建设用地为95km2，并形成“三大片区六大组团”的扇形组团式格局，总体发展态势为“南进东拓”，城市规模扩大近一倍[6]。

滁州正处于城市快速发展的时期，城市形态由单核心向组团式发展。

因为各个组团所承担的功能不同，人口就业分布不均，不同组团的区位和重要度也各不相同，所以城市内部交通区位线的布设对快速路的布局具有指导意义。

城市快速路交通区位线布设的具体步骤如下：1、确定组团间OD分布。

将各个组团作为交通大区，根据组团间交通OD分布结果，可见城西组团与城南组团联系最为紧密，其次为城南与高铁组团、城西与城东组团、老城与城西组团，据此得到快速路交通区位线初步布设方案。

2、依据城市发展方向调整区位线设臵。

依据城市总体规划，城市未来发展方向为“东进南拓”，行政中心也将由城西组团迁至城南组团，则据此对交通区位线初步方案进行优化(图5)，增设城东至城北的区位射线，城东与城南的区位径线调整为城东至城西再折至城南的区位径线，增强向南向东的引导。

3、考虑旧城中心，优化布设方案。

滁州旧城中心位于老城组团，外围由环城水系包围。

旧城中心面积较小，其外围可布设交通区位射线。

在上一优化方案基础上，将所有穿越旧城中心及组团中心的区位线外移，得到第二次优化方案。

4、考虑自然地理条件，得到最终方案。

从山体方面考虑，滁州西边琅琊山风景区占地面积较大，阻隔了城市向西发展，且居民经常前往琅琊山游览、锻炼身体，因此沿山侧不宜布设快速路交通区位线。

从水文方面考虑，清流河从城市中间穿过，城东组团以工业为主，兼具商业居住，河西前往河东的通勤出行及河东前往河西的弹性出行强度均较高，可布设跨越河流的交通区位径线；同时，为保护居民的亲水空间沿河两侧不宜布设交通区位线。

综合这两方面因素，得到最终的滁州市快速路交通区位线布设方案。

（二）快速路备选线路城市快速路在实际选择线路时主要考虑城市外围高等级公路的接入、组团间联系及机动车走廊对其的影响。

1、外围高等级公路接入。

滁州市外围高速公路主要有东西向的蚌宁高速与淮宁高速，以及南北向的马滁扬高速，一级公路有S206和滁宁快速通道。

考虑到未来出入口的交通量大小、接入口位臵及道路衔接次序等，可用于布设与外围高等级公路衔接的快速路主要有连接蚌宁高速的蚌宁高速连接线、连接马滁扬高速的纬五路、连接滁宁快速通道的紫薇路及连接S206和淮宁高速的新滁全路。

2、组团联系道路。

在组团间联系道路中选择快速路，既要考虑组团间道路交通流量的支撑，也要注意其线位最好位于组团的边缘，以对组团形成保护作用，同时还需考虑沿线的土地利用情况。

由此，可作为快速路的组团联系道路有：联系城北与城东组团的蚌宁高速连接线—东外环路；联系城东与老城、城西组团的北外环路、东外环路—会峰路；联系老城与城西组团的滁定路—环滁西路；联系城西与城南、高铁组团的紫薇北路—紫薇南路；联系城南与高铁组团的新滁全路、珍珠路。

3、机动车主通道。

由机动车流量图(图8)可看出，整个城市的机动车主通道在南北向呈放射状，在东西向呈扇形，涉及的道路主要有紫薇路、环滁西路、会峰路、东外环路等。

（三）快速路系统布局将快速路备选线路与交通区位线所确定的城市快速路的大致走向进行匹配，确定滁州市快速路系统为“一扇四射”。

“一扇”为北外环路—东外环路—会峰路，其主要功能为形成城市扇形保护壳，分离城市过境交通，同时整合较松散的城市结构并高标准地引导交通需求。

其中，北部扇形路网为东西向货运通道，连接城东与城北组团的主要工业区；南部扇形路网为主要的东西向客运通道，连接城东与城西组团。

四条射线分别为：①蚌宁高速连接线，是城北组团南北向快速路，主要承担城北组团向外疏散的货运交通，同时联络蚌宁高速公路与城市快速路系统；②北三环路—东三环路—104国道，是城东组团东西向快速路，主要承担部分城东工业区向外疏散的货运交通，分离国道104的过境交通，同时联络马滁扬高速公路与城市快速路系统；③紫薇南路，是城南组团南北向快速路，主要承担城南组团工业区向外疏散的货运交通，并承担部分上下滁宁快速通道及滁来全快速通道的交通；④环滁西路—新滁全路，是城南及高铁组团南北向快速路及重要的南北向客运联系通道，连接城西、城南及高铁组团，同时联接淮宁高速公路与城市快速路系统。